@scling:

Was mich wundert, vielleicht hast Du ja eine Antwort, dass hier nur von den Zyklen - sprich Starts mit annähernd max power - gesprochen wird. Von den Betriebsstunden ist nicht die Rede, die gehen doch bei Ermüdung mit ein.

Grundsätzlich ist bei allen Arten von Ermüdung die Anzahl der Lastwechsel und die Differenz(!!) der Last ausschlaggebend. Zyklische Beanspruchung senkt massiv die Festigkeit. Selbst mit Lasten die statisch nicht zur Verformung führen würden, führen dynamisch zum Bauteilversagen. Auch hat man es man durch die hohen Temperaturen auch noch Kriechen zu tun.
Aber es ändert nix, das nicht die maximale Belastung oder Dauer kritisch sind, sondern die Amplitude und die Anzahl der Lastwechsel!
Ursache ist das mikrostruktureller Ebene so abspielt.

Danke für die Erläuterungen, ich habe mal die Wöhlerkurven angesehen - lange nicht mehr gemacht - da findet man gute Erklärungen und Diagramme:

 https://de.wikipedia.org/wiki/Schwingfestigkeit

Das macht es auch so kritisch und langwierig, wenn man neue Materialien einführen will. Man kennt nicht ihr Dauerfestigkeitsverhalten.

Der Quantas Vorfall wurde ja schon erwähnt. Da ist doch meines Wissens auch eine Scheibe/Disk kaputt gegangen. Kann man die Vorfälle vergleichen?


Nein absolut nicht.
Bei der A380 hat das Triebwerk wegen eines Defekts Brutal überdreht bist die Fliegkräfte die Scheibe zerlegt haben.


Ist das wirklich so??
Mein Stand war, dass durch fehlgeleitetes Öl es zu einer Überhitzung des Materials gekommen ist und damit zu einer Schwächung der Disk?!?
Das Überdrehen war doch die erste Folge(!) oder das erste Anzeichen des komplett Versagens...

Nicht so ganz, durch die Hitze hatte sich die Scheibe Gelöst und ist dann fast in der Zeit zurück gereist durch die Hohe Drehzahl.
Die Hitze selbst hat die Scheibe nicht zerstört.
Aber wie auch immer, die Scheibe der A380 war vom Material her völlig OK und somit ist es ein völlig anderer Defekt als der jetzt.

Danke für die Antworten. Wieder was gelernt.

Nun aber noch eine Frage: in der Folge ist doch auch bei dem A380 das Triebwerk explodiert. Das dann nicht auch der Treibstofftank explodierte (wie bei der B767) - war das Glück oder gibt es mittlerweile konstruktive Verbesserungen in diese Richtung? Das Abschalten bzw. Löschen hat ja erst nicht geklappt und ne ganze Weile gedauert.

Danke für die Antworten. Wieder was gelernt.

Nun aber noch eine Frage: in der Folge ist doch auch bei dem A380 das Triebwerk explodiert. Das dann nicht auch der Treibstofftank explodierte (wie bei der B767) - war das Glück oder gibt es mittlerweile konstruktive Verbesserungen in diese Richtung? Das Abschalten bzw. Löschen hat ja erst nicht geklappt und ne ganze Weile gedauert.

Explosionen im klassischen Sinne (brennbare Stoffe, die plötzlich heftig reagieren) waren es bei beiden nicht!

Dort sind "einfach" mechanisch Teile mit hoher Energie vom Triebwerk weg geflogen und haben drastische Beschädigungen zur Folge gehabt.
Bei A380 ist das (heiße) Teil sogar durch den gefüllten Tank hindurchgeflogen und hat nicht zum Brennen des Kerosins geführt...
Bei der B767 ist das Feuer, meines Wissens nach, auch erst so richtig in Gang gekommen, als der Flieger schon fast stand. Also Sprit auf heiße Teile ausgelaufen ist..

Dieser Beitrag wurde am 08.11.2016 11:01 Uhr bearbeitet.

Nicht so ganz, durch die Hitze hatte sich die Scheibe Gelöst und ist dann fast in der Zeit zurück gereist durch die Hohe Drehzahl.
Die Hitze selbst hat die Scheibe nicht zerstört.
Aber wie auch immer, die Scheibe der A380 war vom Material her völlig OK und somit ist es ein völlig anderer Defekt als der jetzt.

@JX

Sehe ich anders. Die Ursache ist eine andere, der Effekt aber vergleichbar. In welche Richtungen die Framente entweichen ist schließlich Zufall.

Danke für die Antworten. Wieder was gelernt.

Nun aber noch eine Frage: in der Folge ist doch auch bei dem A380 das Triebwerk explodiert. Das dann nicht auch der Treibstofftank explodierte (wie bei der B767) - war das Glück oder gibt es mittlerweile konstruktive Verbesserungen in diese Richtung? Das Abschalten bzw. Löschen hat ja erst nicht geklappt und ne ganze Weile gedauert.

@Fluglaie

Die Prognose, dass die 767 den Vorfall in der Luft nicht überstanden hätte, würde ich erstmal anzeifeln - denn ob sich in dünner Luft und bei voller Geschwindigkeit ebenfalls ein Feuer ausgebreitet hätte, steht doch keinesfalls fest.
"Glück" spielt bei solchen Vorfällen wohl immmer mit, obwohl es eben nicht sei sollte. Ein einzelner Fehler eines Systems darf keine Auswirkungen auf andere essentielle Systemfunktionen haben, was die A380 bewiesenermaßen nicht erfüllt hat. Somit kannst du von konstruktiven Änderungen ausgehen, die auch außerhalb des Triebwerks stattfanden.
Das ein Fragment auf seiner Flugbahn sowohl eine Hydraulikleitung und eine Generatorroute durchtrennt und sich ein Triebwerk nicht mehr abstellen lässt, hätte in einer Katastrophe enden können. Inwieweit bei der A380 eine Explosion des Tanks hätte passieren können, ist mir nicht bekannt.

Gruß, 25.1309

Die Prognose, dass die 767 den Vorfall in der Luft nicht überstanden hätte, würde ich erstmal anzeifeln - denn ob sich in dünner Luft und bei voller Geschwindigkeit ebenfalls ein Feuer ausgebreitet hätte, steht doch keinesfalls fest.

Die Frage ist, ob die herausfliegenden Teile ein Feuer im Tank oder am Triebwerk überhaupt ausgelöst hätten. Die "dünne Luft" ist da eher kein Grund;-)

"Glück" spielt bei solchen Vorfällen wohl immmer mit, obwohl es eben nicht sei sollte. Ein einzelner Fehler eines Systems darf keine Auswirkungen auf andere essentielle Systemfunktionen haben, was die A380 bewiesenermaßen nicht erfüllt hat. Somit kannst du von konstruktiven Änderungen ausgehen, die auch außerhalb des Triebwerks stattfanden.
Das ein Fragment auf seiner Flugbahn sowohl eine Hydraulikleitung und eine Generatorroute durchtrennt und sich ein Triebwerk nicht mehr abstellen lässt, hätte in einer Katastrophe enden können. Inwieweit bei der A380 eine Explosion des Tanks hätte passieren können, ist mir nicht bekannt.

Gruß, 25.1309
Quantas war ein Black Swan Event.
Keine noch so durchdachte Konstruktion kann verhindern, bzw. vermeiden, dass wenn verschiedene Beschädigungen gleichzeitig auftreten (mehrere Teile sind durch die Tragfläche und den Rumpf geflogen) die Redundanz verloren geht. Z.B. gab es beim A380 schon zwei räumlich weit getrennte Kabeltrassen für die Triebwerkssteuerung, die aber durch zwei verschiedene Teile gekappt worden sind...

 http://www.aero.de/news-11645/Qantas6.html

Nicht so ganz, durch die Hitze hatte sich die Scheibe Gelöst und ist dann fast in der Zeit zurück gereist durch die Hohe Drehzahl.
Die Hitze selbst hat die Scheibe nicht zerstört.
Aber wie auch immer, die Scheibe der A380 war vom Material her völlig OK und somit ist es ein völlig anderer Defekt als der jetzt.

Nee, nee, die war auch kaputt:

Der Eröffnungsbericht des ATSB zeichnet auch erstmals ein offizielles Schadensbild. "Der vom Ausmaß betrachtet schwerste Schaden ist auf ein Stück einer Triebwerksscheibe zurückzuführen, das die Tragfläche des Flugzeugs durchschlagen hat", erklärte Dolan

Ein stück der Scheibe ist nicht die ganze Scheibe. ;>)

Nicht so ganz, durch die Hitze hatte sich die Scheibe Gelöst und ist dann fast in der Zeit zurück gereist durch die Hohe Drehzahl.
Die Hitze selbst hat die Scheibe nicht zerstört.
Aber wie auch immer, die Scheibe der A380 war vom Material her völlig OK und somit ist es ein völlig anderer Defekt als der jetzt.

Nee, nee, die war auch kaputt:

Der Eröffnungsbericht des ATSB zeichnet auch erstmals ein offizielles Schadensbild. "Der vom Ausmaß betrachtet schwerste Schaden ist auf ein Stück einer Triebwerksscheibe zurückzuführen, das die Tragfläche des Flugzeugs durchschlagen hat", erklärte Dolan

Ein stück der Scheibe ist nicht die ganze Scheibe. ;>)

Ja, aber der Vergleich war doch ob der Vorfall vergleichbar war oder die Scheibe hier auch einen Schaden hatte. Wenn Sie mit dem Hammer auf die Scheibe hauen und die geht kaputt können Sie das ja nicht der Scheibe zuordnen. Sie war eben außerhalb ihres Dsignlimits. Das ist doch etwas ganz anderes.

Eine Ölleitung war bei der Qantas A380 defekt und Öl trat aus. Das hat sich entzündet und die Scheibe stark erhitzt. Dadurch hat sich die Scheibe etwas ausgehnt und saß so nicht mehr fest auf der Welle. Nun konnte sie sich frei bewegen und wurde stark beschleunigt. So stark, das ihre Limits, sie war ja für etwas anderes ausgelegt, überschritten wurden und sie hat es durch die Fliehkräfte zerrissen und die Teile sind mit hoherer Energie weggeflogen. Das hat aber nichts mit Design- oder Materialfehler zu tun.

Dieser Beitrag wurde am 08.11.2016 15:20 Uhr bearbeitet.

Nicht so ganz, durch die Hitze hatte sich die Scheibe Gelöst und ist dann fast in der Zeit zurück gereist durch die Hohe Drehzahl.
Die Hitze selbst hat die Scheibe nicht zerstört.
Aber wie auch immer, die Scheibe der A380 war vom Material her völlig OK und somit ist es ein völlig anderer Defekt als der jetzt.

Nee, nee, die war auch kaputt:

Der Eröffnungsbericht des ATSB zeichnet auch erstmals ein offizielles Schadensbild. "Der vom Ausmaß betrachtet schwerste Schaden ist auf ein Stück einer Triebwerksscheibe zurückzuführen, das die Tragfläche des Flugzeugs durchschlagen hat", erklärte Dolan

Ein stück der Scheibe ist nicht die ganze Scheibe. ;>)

Ja, aber der Vergleich war doch ob der Vorfall vergleichbar war oder die Scheibe hier auch einen Schaden hatte. Wenn Sie mit dem Hammer auf die Scheibe hauen und die geht kaputt können Sie das ja nicht der Scheibe zuordnen. Sie war eben außerhalb ihres Dsignlimits. Das ist doch etwas ganz anderes.

Eine Ölleitung war bei der Qantas A380 defekt und Öl trat aus. Das hat sich entzündet und die Scheibe stark erhitzt. Dadurch hat sich die Scheibe etwas ausgehnt und saß so nicht mehr fest auf der Welle. Nun konnte sie sich frei bewegen und wurde stark beschleunigt. So stark, das ihre Limits, sie war ja für etwas anderes ausgelegt, überschritten wurden und sie hat es durch die Fliehkräfte zerrissen und die Teile sind mit hoherer Energie weggeflogen. Das hat aber nichts mit Design- oder Materialfehler zu tun.

@gpower: Nur zum Verständnis. Wenn die Scheibe sich auf der Turbinenachse gelöst hat durch thermischen Einfluß, wie schnell kann sich die Turbinenscheibe im Hochdruckteil dann weiter erhöht drehen. Ich denke, daß die Scheibe gelöst auf der Achse war und die Drehgeschwindigkeit nachließ, oder wurde sie durch den Staudruck noch beschleunigt.

@gpower: Nur zum Verständnis. Wenn die Scheibe sich auf der Turbinenachse gelöst hat durch thermischen Einfluß, wie schnell kann sich die Turbinenscheibe im Hochdruckteil dann weiter erhöht drehen. Ich denke, daß die Scheibe gelöst auf der Achse war und die Drehgeschwindigkeit nachließ, oder wurde sie durch den Staudruck noch beschleunigt.

Hab ich mich auch gefragt, aber so stehts im Bericht des ATSB.
"The ATSB found that the engine failure was the result of a fatigue crack in an oil feed pipe. The crack allowed the release of oil that resulted in an internal oil fire. The oil fire led to one of the engine’s turbine discs separating from the drive shaft. The disc then over-accelerated and broke apart, bursting through the engine casing and releasing other high energy debris."

 https://www.atsb.gov.au/media/4173625/ao-2010-089_final.pdf

Eine Beschreibung im Detail finden Sie ab Seite 62. Das sprengt hier den Rahmen. Aber gute Bilder und Details.

Hier noch etwas Background
 http://www.doric.com/fileadmin/Doric_Asset_Finance/Doric_Update/2013_07_19_findings.pdf

@gpower: Nur zum Verständnis. Wenn die Scheibe sich auf der Turbinenachse gelöst hat durch thermischen Einfluß, wie schnell kann sich die Turbinenscheibe im Hochdruckteil dann weiter erhöht drehen. Ich denke, daß die Scheibe gelöst auf der Achse war und die Drehgeschwindigkeit nachließ, oder wurde sie durch den Staudruck noch beschleunigt.

Hab ich mich auch gefragt, aber so stehts im Bericht des ATSB.
"The ATSB found that the engine failure was the result of a fatigue crack in an oil feed pipe. The crack allowed the release of oil that resulted in an internal oil fire. The oil fire led to one of the engine’s turbine discs separating from the drive shaft. The disc then over-accelerated and broke apart, bursting through the engine casing and releasing other high energy debris."

 https://www.atsb.gov.au/media/4173625/ao-2010-089_final.pdf

Eine Beschreibung im Detail finden Sie ab Seite 62. Das sprengt hier den Rahmen. Aber gute Bilder und Details.

Hier noch etwas Background
 http://www.doric.com/fileadmin/Doric_Asset_Finance/Doric_Update/2013_07_19_findings.pdf

Der Bericht ist spitzenmäßig. Die an Bord befindlichen Passagiere haben ein Riesenschwein gehabt, daß keine Teile in die Kabine eingedrungen sind. Dann hätte der Unfallbericht wahrscheinlich anders ausgesehen.

Nachdem ich den Bericht durchgesehen habe und ich gesehen habe, welche immense Schäden durch die zerlegte Disk am Flugzeugrumpf und -Fläche verursacht wurden, habe ich einen enormen Respekt vor der Crew. Es war eine Glanzleistung und verdient endlose Hochachtung.
Bravo Capt. Richard De Crespigny and Dave Evans

Dieser Beitrag wurde am 08.11.2016 17:32 Uhr bearbeitet.

Und ich dachte immer, daß man mit heutigen Prüfmethoden, wie Röntgen, Ultraschall etc. Materialprobleme wie Lunker oder Risse und andere Auffälligkeiten erkennen kann, um eine spätere Katastrophe zu verhindern. Aber vielleicht nur ein Wunschdenken von mir.
Nein, eigentlich nicht. Sollte man solche Fehler nicht vorher entdecken können, wäre knallhart eine andere zulässige maximale Cycleanzahl herausgekommen. Dann muss man nämlich davon ausgehen das entsprechende Fehler vorhanden sind, dann kommt bei den bruchmechanische Berechnungen weniger Marge raus. Scheinbar weiss ja GE jetzt was schiefgegangen ist.

Danke für die Erläuterungen, ich habe mal die Wöhlerkurven angesehen - lange nicht mehr gemacht -
Bingo, dann wir ja auf dem gleichen Stand gefährlichen Halbwissens;-)

Aktuell sei nur noch ein Triebwerk mit einer potenziell ebenfalls von dem Defekt betroffenen HDT-Scheibe im Einsatz.
Ich hoffe mal schwer, dass das betroffene Flugzeug aus dem Verkehr genommen wurde und das Triebwerk bzw. diese einzelne Scheibe ersetzt wird
Jup, eine MD11 von FedEx
 https://www.yahoo.com/news/exclusive-fedex-grounds-one-plane-over-ge-engine-021204045--sector.html