220 Meter Höhe 4 km vor der Bahn???

Ohne den Bericht gelesen zu haben gehe ich mal davon aus, dass ein ILS Approach geflogen wurde. Und da passt die Höhe.

Man sollte nicht NM und KM verwechseln. Sorry, mein Fehler.

Für mich hatten die Piloten das Durchstartmanöver gut abgschlossen:
Sie blieben auf Kurs, die Steiggeschweindigkeit war konstant und die Geschwindigkeit nahm zu.

Kann man aber bei der 737 die Trimmung ändern, obwohl der Autopilot aktiv ist?

Bei einigen Kleinflugzeugen ist es zu Unfällen bzw. schwerwiegenden Vorfällen gekommen, weil der Autopilot nach dem Abschalten ein völlig vertrimmtes Flugzeug hinterliess.
Im Horizontalflug ging es gemäss Trimmung plötzlich steil nach oben oder unten...Wenn man dann nicht mental auf diese Situation vorbereitet ist, braucht man schon etwas Höhe, um sich zu retten. Wegen der falschen Trimmung benötigt man auch viel mehr Kraft zum Steuern, als man es üblicherweise kennt.

Dieser Beitrag wurde am 09.04.2016 09:44 Uhr bearbeitet.

AVH schreibt da aber etwas anderes.

Zitat:At an altitude of 900 meters/2950 feet there were simultaneous actions, the crew returned the flight controls to neutral and the pitch trim moved 5 degrees nose down causing a rapid nose down movement of the aircraft resulting in -1G of vertical acceleration.

Das macht mehr Sinn. Sieht nach einem Stabilizer runawy aus. Der maximale Fahrweg des elektrischen Trimmen beträgt in Richtung Stab. Nose up = Aircraft Nose down 4,2 Grad.
5 Grad bedeuten mechanisch bis zum Anschlag gelaufen.

"In 900 Metern Höhe habe es dann ein gleichzeitiges Drücken der Steuersäule und einen Fünf-Grad-abwärts-Ausschlag des Höhenruders gegeben"
Was für eine Erkenntnis ist denn das?? Und ich dachte man muss an der Steuersäule ziehen für abwärts....

Wenn Sie denken, dass man für abwärts die Steuersäule ziehen muss, dann wird Sie auch ein Fly by wire und aller technischer Schnickschnack nicht retten.

Ohne FBW und Besserwisser-Chips stimmt das schon mit dem Ziehen:
* Leicht drücken = leicht runter
* Stark drücken = schnell runter
* Leicht ziehen = leicht rauf
* Stark ziehen = schnell rauf
* NOCH STÄRKER ZIEHEN = ganz arg schnell runter...
Scheinen sogar manche Besserwisser-Chips nicht unterbinden zu können (siehe AF447).

Dieser Beitrag wurde am 09.04.2016 13:25 Uhr bearbeitet.

"In 900 Metern Höhe habe es dann ein gleichzeitiges Drücken der Steuersäule und einen Fünf-Grad-abwärts-Ausschlag des Höhenruders gegeben"
Was für eine Erkenntnis ist denn das?? Und ich dachte man muss an der Steuersäule ziehen für abwärts....

Wenn Sie denken, dass man für abwärts die Steuersäule ziehen muss, dann wird Sie auch ein Fly by wire und aller technischer Schnickschnack nicht retten.

Ohne FBW und Besserwisser-Chips stimmt das schon mit dem Ziehen:
* Leicht drücken = leicht runter
* Stark drücken = schnell runter
* Leicht ziehen = leicht rauf
* Stark ziehen = schnell rauf
* NOCH STÄRKER ZIEHEN = ganz arg schnell runter...
Scheinen sogar manche Besserwisser-Chips nicht unterbinden zu können (siehe AF447).

Was hat FBW damit zu tun? Was meinen Sie mit Besserwisser Chip?

Dieser Beitrag wurde am 09.04.2016 17:15 Uhr bearbeitet.

"At an altitude of 900 meters/2950 feet there were SIMULTANEOUS actions, the crew returned the flight controls to neutral and the pitch trim moved 5 degrees nose down causing a rapid nose down movement of the aircraft resulting in -1G of vertical acceleration."

Da liegt doch der Hund begraben. Einer hat nach unten getrimmt, während der andere nach unten gedrückt hat (von "up" auf "neutral"). Dual inputs = immer Mist, egal welches Flugzeugmuster.

Dieser Beitrag wurde am 09.04.2016 19:23 Uhr bearbeitet.

"In 900 Metern Höhe habe es dann ein gleichzeitiges Drücken der Steuersäule und einen Fünf-Grad-abwärts-Ausschlag des Höhenruders gegeben"
Was für eine Erkenntnis ist denn das?? Und ich dachte man muss an der Steuersäule ziehen für abwärts....

Wenn Sie denken, dass man für abwärts die Steuersäule ziehen muss, dann wird Sie auch ein Fly by wire und aller technischer Schnickschnack nicht retten.

Ohne FBW und Besserwisser-Chips stimmt das schon mit dem Ziehen:
* Leicht drücken = leicht runter
* Stark drücken = schnell runter
* Leicht ziehen = leicht rauf
* Stark ziehen = schnell rauf
* NOCH STÄRKER ZIEHEN = ganz arg schnell runter...
Scheinen sogar manche Besserwisser-Chips nicht unterbinden zu können (siehe AF447).

Was hat FBW damit zu tun? Was meinen Sie mit Besserwisser Chip?

Er hat wie sie glaube ich die Ironie im zuerst zitierten Beitrag nicht verstanden und moechte damit wohl ausdruecken das der Zitierte in seinen Augen nicht ueber wesentliche Fachkentnisse verfuegt.

Ich muss sie beide da leider einbremsen:
Die ironie ist eigentlich offensichtlich.

Ich kann mit diesem Bericht nicht soviel anfangen.
"In 900 Metern Höhe habe es dann ein gleichzeitiges Drücken der Steuersäule und einen Fünf-Grad-abwärts-Ausschlag des Höhenruders gegeben."

Dieser Satz macht imo ueberhaupt keinen Sinn, weil es doch offensichtlich so sein sollte, das wenn der Pilot drueckt das Hoehenruder auch nach unten ausschlaegt und der flieger ueber die Querachse nach vorne unten kippt.

Wenn, wie man das auch lesen kann, der eine Pilot einen Abwaertsimpuls ueber die Steuersaeule gegeben hat und der andere Pilot gleichzeitig den FLieger nach unten getrimmt hat, liegen wir im Bereich Crew Ressource Management und mangelnder Abstimmung.
Wobei ich mich immer noch frage weshalb beide Piloten nach dem go around gleichzeitig anfangen sollten, den Flieger aus dem Steigflug zu nehmen bei 900m Hoehe.

Die Erklaerung eines stabilizers runaway der aus der geringen Hoehe nicht mehr abfangbar war erscheint mir insgesamt etwas logischer bzw. naeherliegend.
Sie fliegen den go around, aus irgend einem Grund laeuft die Trimmung abwaerts und der flieger schlaegt auf, bevor die Jungs vorne ueberhaupt kapiert haben was los ist.

Ich finde die Ironie immer noch nicht, da Sie ja selbst eine mögliche Erklärung für das scheinbar unsinnige Phänomen liefern.

Der Satz "In 900 Metern Höhe habe es dann ein gleichzeitiges Drücken der Steuersäule und einen Fünf-Grad-abwärts-Ausschlag des Höhenruders gegeben." könnte also durchaus Sinn machen, auch wenn man ihn zuerst nicht versteht.

Ein weiters mögliches Szenario, welches an mehreren Foren dikutiet wird, ist, dass der Flieger leicht und überpowert ist und dann mit TOGA nach oben schießt. Nicht nur schneller wird, sonder auch immer mehr Pitch bekommt. Beide drücken nach unten und einer trimmt parallel, vielleicht aus Reflex. Power geht raus, der Flieger Level und der Trimm ist immer noch Nose down. Bis man es merkt ist es zu spät, bei der Höhe. Alles unterstützt durch Fatigue. Ich bin kein Pilot und kann nich sagen ob das möglich wäre. Aber es hört sich möglich an und dann macht der genannte Satz auch Sinn.

Davon ab gibt es Themen, da sollte man den Ironiemodus aus lassen.

Ich finde die Ironie immer noch nicht, da Sie ja selbst eine mögliche Erklärung für das scheinbar unsinnige Phänomen liefern.

Der Satz "In 900 Metern Höhe habe es dann ein gleichzeitiges Drücken der Steuersäule und einen Fünf-Grad-abwärts-Ausschlag des Höhenruders gegeben." könnte also durchaus Sinn machen, auch wenn man ihn zuerst nicht versteht.

Ein weiters mögliches Szenario, welches an mehreren Foren dikutiet wird, ist, dass der Flieger leicht und überpowert ist und dann mit TOGA nach oben schießt. Nicht nur schneller wird, sonder auch immer mehr Pitch bekommt. Beide drücken nach unten und einer trimmt parallel, vielleicht aus Reflex. Power geht raus, der Flieger Level und der Trimm ist immer noch Nose down. Bis man es merkt ist es zu spät, bei der Höhe. Alles unterstützt durch Fatigue. Ich bin kein Pilot und kann nich sagen ob das möglich wäre. Aber es hört sich möglich an und dann macht der genannte Satz auch Sinn.

Davon ab gibt es Themen, da sollte man den Ironiemodus aus lassen.

Manöver mit leerem Flieger und TO/GA sind bei den Abnahmeflügen von neuen Maschinen in SEA, durch den neuen Besitzer Standard. Habe es noch nie erlebt, das wir aus dem normalen Trimm heraus gekommen sind. Nicht umsonst hört die Skala bei 0 Grad Richtung Nose down auf. ;-). Und nein, ich bin kein Pilot sondern nehme die Technik ab.

"At an altitude of 900 meters/2950 feet there were SIMULTANEOUS actions, the crew returned the flight controls to neutral and the pitch trim moved 5 degrees nose down causing a rapid nose down movement of the aircraft resulting in -1G of vertical acceleration."

Da liegt doch der Hund begraben. Einer hat nach unten getrimmt, während der andere nach unten gedrückt hat (von "up" auf "neutral"). Dual inputs = immer Mist, egal welches Flugzeugmuster.

Ich lese in dem zitierten Satz, dass Pitch Trim 5 Grad Nose down ging, durch was auch immer und die Crew reagierte indem sie die Steuersäule Richtung neutral, also Nose up zog. Damit kann, über die Column Cutout Switches, wenn alles Richtig läuft das weglaufen des Stabilizer verhindert werden. Da er aber bis zum mechanischen Anschlag lief, was bei 5 Grad der Fall wäre, hat das System versagt. Mit gezogener Steuersäule kann nicht mehr in die entgegengesetzte Richtung getrimmt werden.

@Flugschrauber,

bei Pitch Trim 5 Grad Nose down müsste man manuell am Rad - und nicht per Schalter am Steuerhorn - die Trimmung verstellen?
Wie lang dauert es dann, bis das Höhenruder wieder zum wirksamen Gegensteuern einzusetzen ist?

Dieser Beitrag wurde am 10.04.2016 11:36 Uhr bearbeitet.

@Flugschrauber
Danke für die Hintergründe.

Ich finde die Ironie immer noch nicht, da Sie ja selbst eine mögliche Erklärung für das scheinbar unsinnige Phänomen liefern.

""In 900 Metern Höhe habe es dann ein gleichzeitiges Drücken der Steuersäule und einen Fünf-Grad-abwärts-Ausschlag des Höhenruders gegeben"
Was für eine Erkenntnis ist denn das?? Und ich dachte man muss an der Steuersäule ziehen für abwärts.... "

Der letzte Satz ist doch offensichtlich Ironie.
Wenn man den ersten Satz nimmt, dann sagt der folgendes aus:
Ich bewegte das lenkrad nach links und die Raeder bewegten sich auch nach links.
Das ist zwar richtig, aber banal & trivial.
Die Aussage: es gab ein druecken der Steuersaeule - das Hoehenruder sollte also bei funktionierender Steuerung nach unten ausschlagen - und einen 5 Grad abwaerts ausschlag sagt eigentlich nur aus, das die Steuerung in irgend einer Weise funktionierte.
Der Satz ist absolut generisch, das ist wie Wolken sind am Himmel.
Steht jedoch jetzt nicht im zusammenhang mit dem Unglueck.

Der Satz sagt ohne weitere Infos einfach nichts.




Der Satz "In 900 Metern Höhe habe es dann ein gleichzeitiges Drücken der Steuersäule und einen Fünf-Grad-abwärts-Ausschlag des Höhenruders gegeben." könnte also durchaus Sinn machen, auch wenn man ihn zuerst nicht versteht.

Eben, er koennte, aber muss nicht. Siehe oben.
Man muss schon hinzufuegen, ob der Ausschlag normal war, oder ob eine Fehlfunktion vorgelegen hat, oder ob der Pilot den Flieger versehentlich in den Boden geflogen hat.

Ein weiters mögliches Szenario, welches an mehreren Foren dikutiet wird, ist, dass der Flieger leicht und überpowert ist und dann mit TOGA nach oben schießt. Nicht nur schneller wird, sonder auch immer mehr Pitch bekommt. Beide drücken nach unten und einer trimmt parallel, vielleicht aus Reflex. Power geht raus, der Flieger Level und der Trimm ist immer noch Nose down. Bis man es merkt ist es zu spät, bei der Höhe. Alles unterstützt durch Fatigue. Ich bin kein Pilot und kann nich sagen ob das möglich wäre. Aber es hört sich möglich an und dann macht der genannte Satz auch Sinn.

Davon ab gibt es Themen, da sollte man den Ironiemodus aus lassen.

Naja, man muss nicht mega moralisch werden, ich denke ich bin nicht der einzige der den o.g. Satz seltsam findet.

Aus dem Artikel ist mir jedenfalls nicht klar, weshalb der Flieger nun abgestuertzt sein soll. Bisher ist es spekulation.

@Flugschrauber,

bei Pitch Trim 5 Grad Nose down müsste man manuell am Rad - und nicht per Schalter am Steuerhorn - die Trimmung verstellen?
Wie lang dauert es dann, bis das Höhenruder wieder zum wirksamen Gegensteuern einzusetzen ist?

Kommt auf die Stellung der Flaps an, ob sie in up oder not in up waren.
Flaps up lässt sich der Stab. je nach S/N ,zwischen 4,3 und 3,95 Units elektrisch in LE nose up A/C nose down fahren. Der Rest, bis mechanischen Anschlag also bis ca. 5 Units per Kurbel, am Trimmrad. Die elektrische Trimmgeschwindigkeit beträgt dabei 0,2 Units pro Minute.

Flaps not up fährt der Stab. elektrisch bis 0,05 Units LE Nose up A/C Nose down. Rest wieder mit dem Trimmrad. Die elektrische Trimmgeschwindigkeit beträgt hier 0,4 Units pro Sekunde. Dieses Verstellgeschwindigkeit erreicht man in etwa auch, wenn mit der Hand gekurbelt wird.

" Flugzeugschrauber: ... 0,2 Units pro Minute."

Sekunde oder?