Der oben genannte sweet spot liegt ja wie genannt bei ca. 6-8 Stunden, dass heißt auf dem Weg von Europa nach Asien liegen die Hubs in Dubai&Co. für viele Strecken relativ optimal - was ja neben anderen Faktoren auch einer der Gründe für den wirtschaftlichen Erfolg von Emirates ist. Hinzu kommt, dass der Treibstoff häufig bzw. wie wir in den letzten Wochen gesehen haben je nach Land auch vollständig aus der Golf-Region kommt und nicht erst einmal ein paar tausend Kilometer verschifft werden muss.

Das ist natürlich eine rein geographische Betrachtungsweise. Ich denke, einer der Gründe dafür, dass man Asienflüge direkt haben möchte ist auch, dass es im Nahen und Mittleren Osten, wie sich in den letzten Monaten gezeigt hat, eben auch Sicherheitsbedenken gibt. Der Sweet Spot kann so sweet sein wie er will, wenn er aus anderen Gründen nicht opportun ist - aus Sicherheits- oder politischen Gründen zum Beispiel. Abgesehen davon, dass zur reinen Frage des Verbrauchs auch Abfertigungsgebühren kommen. Manche Flughäfen lassen sich ja sowas auch sehr vergolden.

Das ist natürlich eine rein geographische Betrachtungsweise. Ich denke, einer der Gründe dafür, dass man Asienflüge direkt haben möchte ist auch, dass es im Nahen und Mittleren Osten, wie sich in den letzten Monaten gezeigt hat, eben auch Sicherheitsbedenken gibt. Der Sweet Spot kann so sweet sein wie er will, wenn er aus anderen Gründen nicht opportun ist - aus Sicherheits- oder politischen Gründen zum Beispiel. Abgesehen davon, dass zur reinen Frage des Verbrauchs auch Abfertigungsgebühren kommen. Manche Flughäfen lassen sich ja sowas auch sehr vergolden.

Sie eröffnen ein neues Thema jenseits der ursprünglichen Fragestellung.
Egal wie intensiv Sie das diskutieren, am Ende müssen sich Angebot und Nachfrage finden. Und Nachfrage entsteht aus Bedarf, und Bedarf aus Bedürfnissen.

Bei der Berechnung, was sich wie am besten rechnet, darf man den Spezis der QF schon vertrauen. Das sich viele hier anmaßen, dies besser zu können, ist schon lustig. Die einzige Frage wird sein, ob der für die Plätze festgelegte Preis und die am Ende erzielte Nachfrage einen Sinn machen. Falls nicht, kann man da vielleicht noch etwas nachsteuern. Dann macht man das mal eine Weile und dann wird sich zeigen, ob der Plan ein Erfolg wird, oder nicht.
Zwischenlandungen bergen noch ein weiteres, nicht zubunterschätzendes Risiko. Neben Verspätungspotential, kann einem auch die Technik gerne mal beim Weiterflug einen Strich durch die Rechnung machen. Einmal in der Luft, kann man mit vielen Fehlern weiter fliegen, einmal am Boden aber manchmal nicht mehr. Man bräuchte eine Technik für den Flugzeugtyp und auch ein Basic Stock an Ersatzteilen oder zumindest zertifizierte Partner mit entsprechendem Equipment. Vorteilhaft wäre es in Bezug auf die Crews. Hier könnte man diese bei einer Zwischenlandung tauschen, was sicher der Sicherheit und der Begeisterung für diese Umläufe zuträglich wäre. Ruhezeit an Bord ist sicher besser als nix, kann aber kaum eine gute Nacht in einem Hotelbett, mit allen Goodies drum herum ersetzen.
Der Umweltgedanke ist sicher auch charmant, aber deswegen mehrere Zwischenlandungen einzupflegen, geht dann doch selbst an der derzeitigen Realität vorbei. Fliegen macht Lärm und auch Dreck und das lässt sich nicht schön reden. Alle prozeduralen Anstrengungen sind doch Alibi Kleinvieh. Die Lösungen muss die Technik bringen.

Die aktuellen Flugzeiten London Sydney liegen mit QANTAS um 21:50 Stunden und zurück um 22:20 Stunden.
Also liegt schon jetzt eine recht gute Streckenführung vor. Es geht nur um die Verweildauer am Flughafen des Flugzeugwechsels. Eine Zwischenlandung mit kurzer Verweildauer ist wohl nicht realisierbar.

Die erste Maschine ist lackiert und trägt eine legendäre Registrierung: VH-OJA

Sieht schick aus