Ein Aufpreis von 20% klingt aus meiner Sicht überraschen moderat.

Ich bin da was das angeht, ehrlich gesagt, pessimistisch. Ich weiß, dass der Nonstopflug von Sydney nach Europa seit Jahren von Qantas verfolgt wird und es ist ja auch unbestritten der Fall, dass diese Forderung zu gewaltigen Innovationen im technischen Bereich geführt hat. Aber braucht man das wirklich? Sind die fünf, sechs Stunden Zeitersparnis bei einer Reisezeit von ca. 24 Stunden wirklich den Aufwand wert? Man schleppt beim Start Unmassen Treibstoff mit, ebenso eine Ersatzbesatzung. Die Treibstoffkosten werden in den nächsten Jahren weiter explodieren. Ist da nicht eine vernünftig abgestimmte Umsteigeverbindung bzw. ein technischer Stopp effizienter?

Die Bäume der Luftfahrt wachsen nicht in den Himmel. Im Grunde hat man das schon bei der Concorde gesehen, die ein Nischenprodukt geblieben ist, wo man sich Jahre vorher den Überschallverkehr als Zukunft ausgemalt hatte. Und der nächste Versuch, die bisherigen Standards zu brechen, der A380, ist auch wirtschaftlich nicht der Erfolg geworden, mit dem viele (ich eingeschlossen!) gerechnet haben...


Dieser Beitrag wurde am 18.06.2026 12:44 Uhr bearbeitet.

Ich sehe das genauso wie Sie, und frage mich wer sich das antut, über 20 h in der Eco in dieser trockenen Luft zu verbringen! Was den Kerosinverbrauch betrifft, überall versucht man den zu minimieren, und hier akzeptiert man einen deutlich( prozentualen 2stelligen) Mehrverbrauch!?
Von der ökologischen Seite mal abzusehen, solche Langstrecken sind in meinen Augen unsinnig

Mich würde mal die genaue Spritbilanz interessieren, wenn man eine "ideale Zwischenlandung" hätte, d.h. etwa auf halbem Weg. Verbrauchen bei einer Streche wie LHR-SYD dann zwei Flüge inkl. Start und Landung weniger als eine Ultralangstrecke?

Mich würde mal die genaue Spritbilanz interessieren, wenn man eine "ideale Zwischenlandung" hätte, d.h. etwa auf halbem Weg. Verbrauchen bei einer Streche wie LHR-SYD dann zwei Flüge inkl. Start und Landung weniger als eine Ultralangstrecke?

Der sog. sweet spot wird von verschiedenen Parametern beeinflußt und dürfte irgendwo zwischen sechs und acht Stunden Flugzeit liegen. Möglich, daß der zweite Wert bei B787 und A350 noch ein wenig weiter hinten liegt.

Vermutlich wären für die Entfernung (nicht notwendigerweise auf der genannten Strecke) sogar zwei Stops treibstoffoptimal.

Mein persönliches Limit wäre vermutlich Frankfurt-Perth. Das ist kaum weiter als Bali.

Bei den meisten Passagieren dürfte der Preis wohl von erheblicher Bedeutung sein. Vermutlich bekommt man beim Wettbewerber mit einmal Umsteigen für's gleiche Geld schon Premium Eco. Meine Präferenz wäre da eindeutig.

Mich würde mal die genaue Spritbilanz interessieren, wenn man eine "ideale Zwischenlandung" hätte, d.h. etwa auf halbem Weg. Verbrauchen bei einer Streche wie LHR-SYD dann zwei Flüge inkl. Start und Landung weniger als eine Ultralangstrecke?

Mit einer idealen Zwischenlandung ist der Spritverbrauch auf dem zweiten Teilstück ungefähr gleich wie auf dem Non-Stop-Flug. Aber auf dem ersten Teilstück muss man die gesamte Spritmenge für das zweite mehr mitnehmen, und sogar noch mehr, da man beim Start wesentlich schwerer ist, bis zu 80to, ohne den genauen Verbruch zu kennen. Da ist man dann so schwer, dass die Bilanz für eine Zwischenlandung und den erneuten Start fast ausgleicht! Deswegen gibt es kaum einen nennenswerten Mehrverbrauch für die Zwischenlandung und den Wiederstart
Man muss bei einem 10 Stundenflug für die erste Teilstrecke mit einem Mehrverbrauch von mindestens einem Drittel pro Tonne extrafuel rechnen.


Dieser Beitrag wurde am 18.06.2026 15:54 Uhr bearbeitet.

Kennt jemand zufällig die Auslastung des 359 ULR bei SIA? Der fliegt mit reiner Premium Kabine.

Am Ende wird man sich als PAX fragen, wievel man für den Zeitgewinn bezahlen muss.
Falls man beim Direktflug ein hinreichend bequemes "Bett" hat, ist es wie im Krankenhaus: Schön ruhig sein, nicht viel herumrennen, warten und dösen bis "die Entlassung" - das Aussteigen - kommt.
So schön ist eine Zwischenlandung auch nicht. Meist ist es nur langweilig und nervig, weil man u. a. vor dem Einstieg in den nächten Flieger wieder überprüft wird. In Dubai oder Singapur ist es meist nur voll. Die ganze Zeit kann man auch nicht essen und trinken.

Kennt jemand zufällig die Auslastung des 359 ULR bei SIA? Der fliegt mit reiner Premium Kabine.

Für die beiden Nonstop-Verbindungen von SQ nach New York kann man sich hier relativ aktuelle Zahlen für Januar-April rausziehen.

 https://www.panynj.gov/airports/en/statistics-general-info.html

SIN - EWR: 89,3%
SIN - JFK: 90,5%

Die Nachfrage nach solchen ultralangen Flügen ist also grundsätzlich vorhanden. Qantas hat da in den letzten Jahren auf etwas kürzeren Strecken auch schon selbst genug Erfahrungen gesammelt. Ich sehe das ganze QF-Projekt daher gar nicht so skeptisch.

Am alle Zweifler und Skeptiker;
Ich bin mir ziemlich sicher, dass Qantas sich das alles sehr genau angeschaut, aus- und durchgerechnet haben wird und zum Schluss gekommen ist, dass es sich rechnet. ;-)
Zumindest im Fall von SYD-LHR ist sehr viel O&D Nachfrage vorhanden. (Also keine Umsteiger)

SIN - EWR: 89,3%
SIN - JFK: 90,5%

Fliegt SQ eigentlich auch noch die New York-Strecke mit Tankstopp in FRA?

SIN - EWR: 89,3%
SIN - JFK: 90,5%

Fliegt SQ eigentlich auch noch die New York-Strecke mit Tankstopp in FRA?

Ja:

 https://www.singaporeair.com/flightsearch/searchFlight.form#/booking

SIN - EWR: 89,3%
SIN - JFK: 90,5%

Fliegt SQ eigentlich auch noch die New York-Strecke mit Tankstopp in FRA?

Ja:

 https://www.singaporeair.com/flightsearch/searchFlight.form#/booking




Da wir bei dem Thema sind: Wieso fliegt SQ eigentlich ohne F nonstop nach NYC?
Bei der Route über Frankfurt wird eine F angeboten.

Von der ökologischen Seite mal abzusehen, solche Langstrecken sind in meinen Augen unsinnig

Ich stimme der Aussage zu, gebe aber auch zu Bedenken, dass wir da in Deutschland mit unserer (aus aus anderen rational nachvollziehbaren Gründen) eher Lufthansa-orientieren Standortpolitik nicht so viel anders sind.

Wenn wir uns rein ökologisch bezogen auf die Treibstoffeffizienz betrachtet nach Asien bewegen würden, müsste wir die die Nonstop-Flüge aus Europa einstellen und nur noch mit den ME3 fliegen.

Der oben genannte sweet spot liegt ja wie genannt bei ca. 6-8 Stunden, dass heißt auf dem Weg von Europa nach Asien liegen die Hubs in Dubai&Co. für viele Strecken relativ optimal - was ja neben anderen Faktoren auch einer der Gründe für den wirtschaftlichen Erfolg von Emirates ist. Hinzu kommt, dass der Treibstoff häufig bzw. wie wir in den letzten Wochen gesehen haben je nach Land auch vollständig aus der Golf-Region kommt und nicht erst einmal ein paar tausend Kilometer verschifft werden muss.

Man bietet aus - wie gesagt rationalen Gründen - die Direktverbindungen aus Europa nach Asien weiterhin an, auch weil es dafür offenbar wie bei Sydney-London eine Nachfrage gibt. Ökologische Bedenken sind der Luftfahrt-Branche abgesehen von Dingen wie Ökostrom ab Flughafen und ein paar Leuchtturmprojekten wie geringem SAF-Einsatz eher fremd.