Oh man jetzt wirds interessant. :D

Also, Sobald Luft über die Tragflächen ströhmt ist Auftrieb vorhanden, je nach Geschwindigkeit baut der weiter auf, (Die ATR könnte man z.B. im cm Bereich beim Starten abheben lassen).

Bei einen Speed von 200km etwa 120kts wird der Auftrieb so Stark das der Flieger nach oben "will" weil der Auftriebsog stärker ist als das Flugzeug Gewicht, in diesem Bereich Steuert man schon das Flugzeug mit dem Seitenruder, und stellt das Heading gegen die Windrichtung, gut zu sehen auf der RWY23 in Hamburg.

Wird der Start abgebrochen, wie geschehen, dann wird der Schub weg genommen dadurch wird weniger Luft in die Triebwerke gesogen, der Auftrieb bricht zusammen, man hat das Gefühl als wenn man in ein Loch plumst.

Alle Klappen werden gesetzt, Reverser drücken die Luft zum nach vorn und die Bremsen setzen ein, man bekommt das Gefühl einer Vollbremsung wie auf der Autobahn nur das quitschen der Räder fehlt, dafür wird es aber sehr Laut.

So ungefähr muss man es sich vorstellen, wenn es nicht so Gefährlich währe dann währe es ein Interessantes Erlebniss. :wink:

Mein Fachwissen kommt daher, daß ich die Dinger fliege.
Einen 300er mit einer ATR zu vergleichen mag ja erlaubt sein, aber der Propeller stellt an der Tragfläche Sachen an (sprich Strömung) die ein Jet nicht hat - und ich sprech nur von Jet!
Zum Auftrieb, ich kenne die Geschwindigkeiten ziemlich gut - im Anflug hat der 300er einen Anstellwinkel von etwa 3,5 Grad, das wird zum landen auf ca. 5 Grad erhöht und trotzdem reicht der Auftrieb nicht um das Ding in der Luft zu halten - ergo: er landet.
Dann wird schnell derotiert, sprich man setzt das Bugrad auf und weg ist der Auftrieb.
Die Landetechnik mit Bugrad hochhalten bis es nicht mehr geht kommt vom Militär und ist bei Zivilflugzeuegn verpöhnt.
Das mit den Spoilern stimmt - geb ich zu - und ja es entsteht ein minimaler Auftrieb gut zu sehen wenn ein Jumbo startet und die Flügel zum Ende des Takeoffrolls hochgehen - können 2 m (!) sein - aber der Auftrieb ist minimal und vernachlässigbar, weil bei Anstellwinkel 0 Grad nix rauskommt und der Flieger (Jet) will definitiv nicht nach oben, den müssen sie aktiv rotieren sonst geht es in die Pampa in der Luft und bei Reisespeeds hat er auch einen Anstellwinkel der gößer ist als beim Takeoffroll und deshalb Auftrieb zum Fliegen. Den Anstellwinkel kann man bei einem Jet nicht vernachlässigen!
Seitenruderinput und Bugradsteuerung sind überlagert, wobei Bugradsteuerung nur bis zu einer gewissen Geschwindigkeit (ca 80 kt flugzeugspezifisch) möglich sind ab dann ja Seitenruder. bei 340 und Jumbo muß bei Seitenwind zusätzlich noch mit Querruder gearbeitet werden.
So und jetzt haut auf mich ein.

Da fällt mir noch was ein zur ATR:
Wenn Sie sagen die ATR könnte man im cm Bereich fliegen lassen.
Wenn Sie bei einem Jet deutlich zu früh rotieren - sprich ziehen - dann fliegt er nicht sondern setzt sich das Ding auf den Schwanz (Tailstrike).
Zusätzlich sei mir noch erlaubt auf das unterschiedliche Gewicht zwischen Landung und Start hinzuweisen - deshalb auch hier wieder unterschiedeliche Auftriebsparameter.
Deshalb nochmal meine -zugegeben - vereinfachte Aussage ein Jet hat in der Takeoffphase keinen (minimalen) Auftrieb, der kommt erst beim ziehen zustande.
Schauen Sie raus beim mitfliegen, wenn der Flieger rotiert dann biegen sich auch die Flügel richtig nach oben.

Nix verkehrt Prof... (nur "derotiert" war mir neu :o)
Aber jetzt zur eigentlichen Streitfrage. Die Behauptung dass ein Instrument angezeigt hätte die Spurtreue wäre nicht gegeben ist damit also falsch. Das Wetter gestern in TXL war doch gut, und somit sollte die Crew also auch nicht den Loc getuned haben. Verstehe ich das richtig 3xx?
Somit bezog sich der Abort letzlich auf Beobachtungen (mehr oder minder "Feelings") der Crew/ des Kapitäns?

:D (einhauen tut hier keiner)
[quote]Schauen Sie raus beim mitfliegen, wenn der Flieger rotiert dann biegen sich auch die Flügel richtig nach oben.[/quote]
Ich habe ja nicht gesagt der Flieger hebt ab, sondern Er will nach oben, das geschieht erst wenn man den Pitsh erhöht klar.

Zur ATR, die hat diesen Effekt, das die fasst ohne Pitsh abheben kann, ein leichtes anstellen sorgt für mächtig Auftrieb.

[quote]Mein Fachwissen kommt daher, daß ich die Dinger fliege.[/quote]

Welche Version des MS Flugsimulators ist es denn?

[quote]bei 340 und Jumbo muß bei Seitenwind zusätzlich noch mit Querruder gearbeitet werden.[/quote]

Und was passiert bei anderen Mustern?

:roll: Noch eines:
[quote]Zum Auftrieb, ich kenne die Geschwindigkeiten ziemlich gut - im Anflug hat der 300er einen Anstellwinkel von etwa 3,5 Grad, das wird zum landen auf ca. 5 Grad erhöht und trotzdem reicht der Auftrieb nicht um das Ding in der Luft zu halten - ergo: er landet.
Dann wird schnell derotiert, sprich man setzt das Bugrad auf und weg ist der Auftrieb.[/quote]
Das mag der Preis für die geringe Spannweite sein, was sich aber wiederspricht ist, dass wenn Lande-Klappen gestzt sind hier der Auftrieb erhöt wird, und beim Starten sind mindesten 1F oder sogar 5% gesetzt und somit ist Auftrieb vorhanden, aber eben nicht genug um abzuheben, das kommt erst wenn der Pitsh erhöt wird.

Können Sie das bestätigen ? :P

Startabbruch Feeling, mag sein - Kriterien sind thrustloss, uncontrollability etc. rausschauen, festellen Flieger will nach links oder rechts, Seitenruder verwenden versuchen gerade zuhalten wenn nix abbrechen. Es gibt da so ein Ding nennt sich beim 300er PVD - paravisualdisplay - wird aber bei 300 und Jumbo nur bei Low-vis und bei 340 gar nicht verwendet.
Mit "Derotieren" ist die Landung des Bugrades gemaint.
Bei Seitenwind wird der 300er nur mit Seitenruder gehalten, 340 und Jumbo wollen am Boden schon geflogen werden.
Mein Simulator ist von CAE! 8)
Das die ATR mit leichtem Input abhebt, mag sein, ist ein Turboprop und reagiert anders.
Cessnas reagieren ähnlich.
Wer bei einem Jet bei v1 nicht zieht hebt nicht ab.
Beim Start hat der 300er meistens nur die Vorflügel gesetzt.
Zu meinem Vorschreiber, genau meine Rede, An und Abflug lassen sich zumindest Geschwindigkeitsmäßig nicht vergleichen, wie das weiter vorne - nicht von mir - behauptet wurde.
So und jetzt beende ich das hier, kann ja schließlich nicht alle Tricks verraten!
:wink:

:D Vielen Dank

[quote]Wer bei einem Jet bei v1 nicht zieht hebt nicht ab.[/quote]
Und was bedeuted dann VR ?? :D

[quote]So und jetzt beende ich das hier, kann ja schließlich nicht alle Tricks verraten![/quote]

Solche Manöver mach ich jeden Morgen wenn ich zum Becker um die Kurve fliege. :wink:

Also eine A380 baut beim Rollen schon erhbelichen Auftrieb auf, sonst würden Die Wingtips nicht um knaoo 4 Meter nach oben gehen, reichen tut er aber erst wie 3xx schon schreibt erst beim Rotieren, wenn der Anstellwinkel dazukommt. Vorher reicht der Aufrtrieb nur für die mit Treibstoff befüllten Tragflächen, die aber bei dem Gerät auch schon recht schwer sind.
Wie das bei der A300 ist kann ich nicht sagen, das Muster kenne ich bei weitem nicht gut genug.

Gruß aus EDHI

ups - meinte vr. bei v1 rotieren quietscht so in der Eco :oops:

Übrigens ist die Vr und die V1 beim 300 meist gleich.
Da war doch was mit dem KVS-Faktor :wink: Ihr wisst was ich meine?

:roll: KVS-Faktor Nein zumindest ich weiß es nicht. :roll:

Warum bist Du überhaupt zu Hause, dein Flieger wird wohl repariert wie. :wink: