Auf der A320FAM gibt es bei einem FADEC Fault (beide channels) zwei Szenarien, a) das triebwerk läuft weiter wie bisher ist aber nicht mehr regulierbar oder b) es geht auf Idle. Bei b) ist natürlich nicht mehr viel Schub da und die Auswirkungen sind preformancemässig wie bei Eng out. Vielleicht schreibt die Presse hier nur ungenau und es war gar kein autom Shutdown.

Aber diesen gibt es auch. Diese Info kommt von einem Flieger mit gleichen/ähnlichem Treibwerk, wie es auch bei der B777 verbaut wird:

"The FADEC automatically shuts down the engine in the case of a LP or a IP shaft failure between the compressor and the turbine."

Naja, ich glaube das ist auch gut so, dass wenn die Welle bricht, gleich der Sprit weggeht, bevor das Triebwerk durch die Wing geht....

Und klar, mit 4 Engines ist das entspannter. Zu 2 Engines geht aber der Trend. B748 will keiner und A340 kann man nur noch verschrotten.

Also, weil bei Boeing ein System eingebaut ist, was es bei Airbus nicht gibt (grade nochmal im FCOM geschaut, damit ich nichts falsches erzähle, aber zumindest auf dem CFM A320 gibt es keinen Failure der zu einem Autoshutdown eines Triebwerks führen würde - bei Reverse unlocked wird das Triebwerk automatisch auf Idle gesetzt, aber auch nicht abgeschaltet) ist die Airbus Philosophie jetzt schlecht? Macht irgendwie Sinn...nicht! Weiß nicht, welche Boeing du fliegst, aber falls es die 737 ist: "durchdachte Anordnung von Switches" Guter Witz ;-) Ich glaube du verwechselst hier grade Boeing und Airbus. Auch wenn ich das selten sage aber hier stimmts: Wenn man keine Ahnung hat, einfach mal K** halten...

Gebe ich mal so zurück, weil, wenn ich MEINEN TEXT nochmals zitieren darf

"Glauben Sie mir, auf meiner alten Schüssel ( B ) gibt es so einiges, wo ich den AB vorziehen würde. ( Cockpit Ergonomie, Platz, durchdachte Gestaltung und Anordnung von Switches etc )"

Wenn das nicht eindeutig klarstellt, dass ich Ergonomie bei AIRBUS besser finde, als auf der alten 767, hmm,
Ausserdem, wenn ich mich wohl Boeing 757677 nenne, klar, dann sitze ich auf einer 737 ... Kopfschüttel.

Aber Egal, weil OBI hat mal auf den ( auch bei mir eingeschlichenen Lesefehler ) hingewiesen

Es war eine B777 mit Selbstabschaltung.

Und Schippi sagt es gibt keinen AB mit Selbstabschaltung.
Den Grund, weswegen er es bei B777 für gut befindet, dem kann ich mich leider trotzdem nicht anschliessen.

Generell ist ein Autoshutdown eines Engines meiner Meinung nach schlecht ! Die letzte Entscheidung sollten die Piloten haben.

Dieser Beitrag wurde am 02.02.2017 15:51 Uhr bearbeitet.

Also, weil bei Boeing ein System eingebaut ist, was es bei Airbus nicht gibt (grade nochmal im FCOM geschaut, damit ich nichts falsches erzähle, aber zumindest auf dem CFM A320 gibt es keinen Failure der zu einem Autoshutdown eines Triebwerks führen würde - bei Reverse unlocked wird das Triebwerk automatisch auf Idle gesetzt, aber auch nicht abgeschaltet) ist die Airbus Philosophie jetzt schlecht? Macht irgendwie Sinn...nicht! Weiß nicht, welche Boeing du fliegst, aber falls es die 737 ist: "durchdachte Anordnung von Switches" Guter Witz ;-) Ich glaube du verwechselst hier grade Boeing und Airbus. Auch wenn ich das selten sage aber hier stimmts: Wenn man keine Ahnung hat, einfach mal K** halten...

Gebe ich mal so zurück, weil, wenn ich MEINEN TEXT nochmals zitieren darf

"Glauben Sie mir, auf meiner alten Schüssel ( B ) gibt es so einiges, wo ich den AB vorziehen würde. ( Cockpit Ergonomie, Platz, durchdachte Gestaltung und Anordnung von Switches etc )"

Wenn das nicht eindeutig klarstellt, dass ich Ergonomie bei AIRBUS besser finde, als auf der alten 767, hmm,

Haben Sie einfach nur eine Verständisschwäche oder ist da mehr im argen ?

Wenn ich mich wohl Boeing 757677 nenne, klar, dann sitze ich auf einer 737 ... Kopfschüttel.

Wenn ich mal IHREN TEXT rausholen darf:

Unter Vorbehalt, dass es wirklich stimmt, dass sich bei Airbus ein Triebwerk wirklich selbständig abschaltet ....
Wenn es stimmt, finde ich es mehr als bedenklich.

Diese AB Philosophie ist totaler Rotz.

Sie haben doch völlig grundlos das Thema Airbus hier aufgebracht. Schließlich handelt der Artikel einzig und alleine von der 777.

@ gordon, ist ja gut, wurde nun hier NUR 4 x vor Ihnen klargestellt. War abzusehen, dass Sie aber auch nicht drumhinkommen noch dazu zu posten oder ? :-D

Ausserdem, auch wenn ich den Lesefehler habe, denke ich ist ein Post a la "Klappe halten" generell ein bisschen unangebracht, aber besonders, wenn der Verfasser auch nicht "besser" liest, oder ?

Dieser Beitrag wurde am 02.02.2017 15:59 Uhr bearbeitet.

Haben heute manche schulfrei?

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Aber diesen gibt es auch. Diese Info kommt von einem Flieger mit gleichen/ähnlichem Treibwerk, wie es auch bei der B777 verbaut wird:

"The FADEC automatically shuts down the engine in the case of a LP or a IP shaft failure between the compressor and the turbine."

>
>

Sorry Boeing757767, da habe ich mich zu ungenau ausgedrückt.....

Besser ich hätte geschrieben:

"Aber diesen Autoshutdown gibt es auch. Diese Info kommt von einem Airbus Flieger mit gleichen/ähnlichem Treibwerk, wie es auch bei der B777 verbaut wird."

...dann der bekannte Text....


Also nochmal Klartext: Schippi sagt, es gibt durchaus einen Autoshutdown bei Airbus (ich kann nur für den AB sprechen, den ich gut kenne und der ein ähnliches Triebwerk wie bei manche B777 hat) im Falle eines Wellenbruches zwischen Kompressor und Turbine und zwar der LP und IP (3 Wellen Triebwerk). Und ich gehe davon aus, wenn dieses Triebwerk den Autoshutdown am AB hat, dass er dann auch bei der Boeing eingebaut ist.

Beim A320 kenne ich nur, dass der auf Idle gehen kann. Autoshutdowm bei Wellenbruch....weiss ich nicht mehr ob der das kann, zumindest mit den Triebwerken, die ich geflogen bin. Inzwischen gibts ja schon Neo, von dem ich keine Ahnung habe.

Nochmal sorry für nicht eindeutige Ausdrucksweise.

Man kann es auch anders formulieren:
Was hat man von einem noch im Leerlauf drehende Motor, zu dem es diverse Fehlermeldungen gibt, die ein Abschalten des Motors nahenlegen?
Man muss dabei berücksichtigen, dass das Flugzeug locker mit einem Triebwerk fliegen kann!

Was hat man von einem noch im Leerlauf drehende Motor, zu dem es diverse Fehlermeldungen gibt, die ein Abschalten des Motors nahenlegen?

z.B. einen Generator und eine Hydraulikpumpe? Vielleicht bei einem Flugzeug wo auf der anderen Seite das entsprechende Teil schon laut MEL stillgelegt oder kurz vorher kaputt gegangen ist?

Man kann es auch anders formulieren:
Was hat man von einem noch im Leerlauf drehende Motor, zu dem es diverse Fehlermeldungen gibt, die ein Abschalten des Motors nahenlegen?

Hydraulik, Strom, Bleedair.

Man muss dabei berücksichtigen, dass das Flugzeug locker mit einem Triebwerk fliegen kann!




Wenn es nur ein FADEC Fault ist und das Ding in Idle läuft, lasse ich es an.

Wie kommst Du auf "diverse Fehlermeldungen"?

Wie wäre es mit erhöhter Öltemperatur, Vibrationen...
Falls man sich sicher ist, dass das Triebwerk doch gestartet oder hochgefahren werden kann, wird man dies auch tun (vgl. 747, die durch eine Aschewolk flog und deren Motoren ausfielen).
Wenn man sich sicher ist, dass das Triebwerk keinen Schaden anrichten wird und es noch Leistung abgibt, ist es u. U. sinnvoll, es weiter laufen zu lassen - klar.
Ab welcher Drehzahl ist mit einer nutzbaren Energieausbeute zu rechnen?

Unter Vorbehalt, dass es wirklich stimmt, dass sich bei Airbus ein Triebwerk wirklich selbständig abschaltet ....
Wenn es stimmt, finde ich es mehr als bedenklich. Auch mit dem Wissen, dass es nur eine kleine Wahrscheinlichkeit ist, dass beide Triebwerke beim selben Flug ausfallen, möchte ich als PIC alleine entscheiden, ob ich bei einem Triebwerksfehler ggf den Restschub noch nutze und mich damit rette, statt das Triebwerk vor grösserem Schaden zu bewahren und dabei dann in einer Segellandung den FLieger zu schrotten.
Ganz Ihrer Meinung. Hätte ich auch nie gedacht dass ein selbstständiges Abschalten eines Motors (nicht: Reduzierung auf Leerlauf) bei einem Verkehrsflugzeug möglich ist. Haben bestimmt auch nicht alle Triebwerke. Falls doch, wird es eher am Triebwerk liegen und nicht daran ob es an einem Airbus oder an einer Boeing befestigt ist. Dürfte am ehesten die leistungsstarken Motoren betreffen.
-> Vogelschlag mit heftigen Beschädigungen auf beiden Triebwerken. Eines steht, das andere läuft weningstens noch auch wenn es bei hohen Powersettings stallt...Egal, so lange ich damit noch zum nächsten Airport schaffe ist alles gut. Jede Meile zählt.
Das gleiche bei Feuer, je nachdem wo ich bin, nutze ich das brennende Triebwerk noch ein paar Minuten länger ( weil es ggf noch den Schub liefert, der mir sonst fehlen würde ) und schalte es dann ab.
Wegen Vogelschlag oder Engine Fire gibt es auch keinen automatischen S/D. Ich kenne nur ein einziges Szenario das zum Emergency Shut-Down gereicht.
Diese AB Philosophie ist totaler Rotz.
Wie gesagt, liegt nicht am Airbus.

@Boeing757767:

Ihre Motoren, d.h. das RB211, PW4000 und CF6 haben alle eine FADEC = Full Authority Digital Engine Control.

D.h. auch bei Ihren "alten Schüsseln" hat die Elektronik schon die volle Autorität über das Triebwerk, und kann es selber, also "automatisch", abschalten.

Das ist auch schon mehrfach vorgekommen, z.B. beim CF6:
"Reports of eight in-flight and four on-ground unintended shutdowns of General Electric CF6-80C2B wide-body turbofan engines have prompted the US Federal Aviation Administration (FAA) to mandate a change out of the engine's electronic control unit (ECU)."
(Quelle:  https://www.flightglobal.com/news/articles/shutdowns-prompt-new-ge-cf6-directive-faa-364605/ )

Und zum PW4060 schreibt die FAA "... failure ... at which time the EEC automatically shuts down the engine."
(Quelle:  https://www.federalregister.gov/documents/2008/08/14/E8-18811/airworthiness-directives-pratt-and-whitney-pandw-pw4000-series-94-inch-fan-turbofan-engines )

Wie wäre es mit erhöhter Öltemperatur, Vibrationen...
Falls man sich sicher ist, dass das Triebwerk doch gestartet oder hochgefahren werden kann, wird man dies auch tun (vgl. 747, die durch eine Aschewolk flog und deren Motoren ausfielen).
Wenn man sich sicher ist, dass das Triebwerk keinen Schaden anrichten wird und es noch Leistung abgibt, ist es u. U. sinnvoll, es weiter laufen zu lassen - klar.
Ab welcher Drehzahl ist mit einer nutzbaren Energieausbeute zu rechnen?

Ok, ich erkenne, sie wissen nicht wie sich der von mir, als Beispiel für einen Fehler, bei dem ein Triebwerk ohne zutun des Piloten in Idle gehen kann, genannte FADEC fault am Beispiel des A320 auswirkt.

Da gibt es keine hohe Öltemperatur oder Vibrationen, sofern es nur an der FADEC lag. Man könnte diese Werte sogar nicht mal mehr ablesen, weil sie von der FADEC bereitgestellt werden.

Leerlaufdrehzahl reicht für Strom und Beeeldair. Hydraulik wird sogar im begrenzten Maß durch Windmilling bereitgestellt.

Deshalb will das ECAM z.B. auch vom Piloten bei einem FADEC Fault auf A320. "Confirm ENG Status on System pages". Dann schaut man auf Electric, Strom da = Idle oder höher, Strom weg = unter Idle. Auf Hyde,, Druck da = Windmilling, Durck 0 = Festgefressen.


Übrigens bei einem Flameout wie bei einer Aschewolke, machen moderne Motoren ohne zutun des Piloten Restarts.

Der von Ihnen genannte Fall der 747 (Mount St Helens, 1980) war eine B747-200. Die hatte das automatische Anlassen meines Wissens aber noch nicht.

@ fbwlaie
Ein Motor wird sich wegen Vibration oder Oiltemperature nicht selbstständig abschalten, auch nicht wegen Asche. Bei Asche geht der Motor halt aus, es fehlt Luft (Sauerstoff. Ein Restart ist hoffentlich möglich.
Ein Engine Auto shut down hat nichts mit Boeing oder Airbus zu tun, das legen die Motoren Hersteller fest.
Auto shut down haben definitiv das Trent 500 oder Trent 700 Triebwerk. Auch das GE 90 Triebwerk. Andere vermutlich auch, das weiß ich aber nicht. Failure ist der Bruch der Welle zwischen Compressor und Turbine. Wenn das Eintritt, brauch der Pilot auch nichts mehr entscheiden, der Motor ist hin und läuft nicht mehr - auch nicht in Idle für elec. Power or Hydraulic.
Gruß

@Kaktus,

mir ging es nur um Vibrationen im Motor! Es geht nicht um Schwingung oder Vibrationen der Aufhängung des Motors. Beim QANTAS-Unfall kam doch zuviel Öl in ein Wellenlager. Dadrch verbrannte Öl und eine Welle wurde "zu weich". Damals konnte man nicht die Themperatur des Öles bzw. der Welle messen.
Falls beim Bruch der Welle nur der Motor stehen bleibt, dürfte der Motorherstelle ganz zufrieden sein. Das ist mir klar.

@Schippi,

m. E. gab es über Indonesien einen Einflug einer 747 in eine Aschewolke. Soweit ich mich erinnern kann, fielen die Motoren aus, weil in der grossen Flughöhe sich die Aschepartikel in den Turbinen festsetzen konnten. Erst in niedriger Höhe gelang es, die Triebwerke (bzw. 2oder 3) zum Laufen zu bringen. In niedrigewr Höhe sind die Motoren heisser, so dass Aschepartikel abschmelzen konnten.
Ob man ohne Not ein Triebwerk mit "FADEC fault" noch nutzen sollte, überlasse ich gern den Fachleuten...und den Handbüchern!
Ich hätte nicht gedacht, dass man mit einem ganz langsam drehende Motor noch etwas Strom bzw. Druck (Luft oder Hydraulik) erzeugen kann. Danke!

Dieser Beitrag wurde am 02.02.2017 23:28 Uhr bearbeitet.