@kaktus100:
Bei Asche geht der Motor halt aus, es fehlt Luft (Sauerstoff...)

Genauer: In einer Aschewolke sind viele kleine Silikat-Partikel und da die Verbrennungstemperatur im Triebwerk höher ist als deren Schmelzpunkt schmelzen Sie dort um in kälteren Triebwerksteilen wieder zu erstarren. Dort stören sie den Luftdurchsatz, sodass das Triebwerk im günstigen Fall nur Leistung verliert, gerne aber auch ausgeht und im ungünstigen Fall durch mehrere Stalls zerstört wird.

Aber back to Topic...

@Boeing757767: Ups, da hab ich mich in der Tat verlesen und etwas vor eilig getippt, sorry dafür...
@fbwlaie: Wie gesagt, bei Vibrationen gibt es keinen Auto-Shutdown. Beim A320 muss man das Triebwerk wenn Vibrationen das einzige Problem sind auch gar nicht abschalten (die Procedure sieht vor - wenn Vereisung ausgeschloßen werden kann - das Gas rauszuziehen und das Triebwerk dann unter dem Warnlevel weiter zu betreiben). Die Philosophie dahinter ist, dass wenn es wirklich ein schwer wiegenderes Triebwerksproblem gibt es auch andere Anzeigen geben wird, die wenn es nötig ist, dazu führen sollten, dass die Crew das Triebwerk abschaltet. Übrigens, je nach Fehlerursache können die Vibrationen eines abgeschalteten Triebwerks, dass sich ohne Antrieb im Luftstrom dreht (Windmilling) deutlich schlimmer sein als die eines laufenden Triebwerks, durch Resonanzen etc. (zum Glück noch keine persönliche Erfahrung damit, aber macht schon Sinn...)

fbwlaie



m. E. gab es über Indonesien einen Einflug einer 747 in eine Aschewolke.



Richtig, das war die 747 (1982, BA 9, B747-200).

Beim Mt St Helens war es eine B727 und deine DC 8.

Hab ich durcheinander gebracht.

Gruß

Kurze Frage an die Experten.
Wie lange kann ein Passagierflugzeug aus der Reiseflughöhe kommend segeln, wenn alle Triebwerke ausgefallen sind?

Kurze Frage an die Experten.
Wie lange kann ein Passagierflugzeug aus der Reiseflughöhe kommend segeln, wenn alle Triebwerke ausgefallen sind?
ca 180 km

Kurze Frage an die Experten.
Wie lange kann ein Passagierflugzeug aus der Reiseflughöhe kommend segeln, wenn alle Triebwerke ausgefallen sind?

Kommt stark darauf an wie schwer das Flugzeug ist und wie hoch es fliegt. Reiseflughöhe kann ja von FL300-FL410 eigentlich alles sein. Dazu hat auch der Wind einen Einfluss.

Der längste Gleitflug gelang Air Transat 236, die etwa 120km in 19min zurücklegten.

Kurze Frage an die Experten.
Wie lange kann ein Passagierflugzeug aus der Reiseflughöhe kommend segeln, wenn alle Triebwerke ausgefallen sind?
ca 180 km


Die frage war an Experten gerichtet und flydc9 hat geantwortet.......

Sein Wert wäre richtig, aus FL 500! So hoch kann kein Airliner.


Wie marwol schreibt ist das von einigen Faktoren abhängig. Auch z.b. was ich nach dem Triebwerksausfall mache, erstmal tauchen um die Optimum relight Speed zu haben (ca 280-300kts IAS) oder ob ich gleich auf eine Best Gilde Geschwindigkeit gehe.

Als Faustformal kann man FL durch 10 mal 2 nehmen, bekommt dann die Nautischen Meilen die man noch segeln kann. Anders gesagt ca 2 NM pro 1000ft. In grüßen Höhen eher weniger, aus mittleren Höhen eher mehr. Ab FL200 kann man schon mit 2,5 NM/1000ft rechnen.

Und natürlich sind die NM hier NAM (nautical air miles).

Hier gab es schon mal die Diskussion zur Gleitzahl:
 http://www.aero.de/forum/Allgemeines-aus-der-Luftfahrtbranche/Gleitzahl-eines-Airbusses-A320-/

@Schippi:

Ihr Beitrag klingt zwar überzeugend, aber ein Artikel zu dem Incident der British Airways bei Jakarta heißt es auch recht überzeugend:

"Without engine thrust, a 747-200 has a glide ratio of approximately 15:1, meaning it can glide forward 15 kilometres for every kilometre it drops. The flight crew quickly determined that the aircraft was capable of gliding for 23 minutes and covering 91 nautical miles (169 km) from its flight level of 37,000 feet (11,000 m)."

Da zwei GE90-Motoren deutlich weniger Luftwiderstand erzeugen als 4 RB211-Motoren und wenn man darüber hinaus unterstellt, dass ein Flugzeug-Design aus den Neunzigern aerodynamisch ausgefeilter als ein Buckel-Design aus den Sechzigern ist, dann sollte flydc9s Aussage sogar konservativ sein.

Ganz am Ende dieser Diplomarbeit findet man einige Verkehrsflugzeuge mit berechneten Gleitzahlen. A 320 ist übrigen besser als A 321:
 http://www.fzt.haw-hamburg.de/pers/Scholz/arbeiten/TextSchlueter.pdf

@Muck und FW190

Vielen Dank für die beiden Beiträge. Die Diplomarbeit ist nicht uninteressant. Das wichtigste steht meiner Meinung nach auf S.22, Kapitel 5:

"Je nach Flugzustand weist ein Flugzeug unterschiedliche Gleitzahlen auf." Ob es Sinn macht mit dem max Gleitwinkel von Reiseflughöhe bis Landung/Aufschlag zu rechen bezweifle ich.

Ebenso die BA9 mit ihren 15:1. Das hatten die ja auch nur solange bis die Treibwerke wieder an waren. Das jetzt über die gesamte Höhe, damit auf eine fiktive Reichweite hochzurechnen, halte ich nicht für praxisrelevant.

Nochmal aus der Praxis:

Wenn alle Treibwerke aus sind muss man unterscheiden: Fuel remaining, no fuel remaining.

No fuel remaining: ich gehe auf minimum Speed. Airbus gibt z.B. dafür Green dort an und suche mir einen Landeplatz. Gleiten ca 2,5 NM/1000ft. Zum Schluss wird's nochmal steiler, weil man so langsam wie möglich landen will und deshalb die Klappen und wahrscheinlich auch das Fahrwerk ausfährt. Dadurch verdoppelt sich sich zum Ende der Gleitwinkel, also nur noch knapp über 1NM/1000ft.

Fuel remaining: ich versuche mit opt relightspeed (je nach Flugzeug zwischen 250 und 300kts) zu sinken, damit ein oder mehrere Treibwerke wieder angehen. Das mache ich bis zur Höhe, bei der die APU gestartet werden kann (bei vielen Flugzeugen ca FL250-FL200). Von dort an mache ich Green dot und APU assisted Starts. Also erst steil, etwas weniger als 2NM/1000ft, dann wieder mehr, ca 2,5NM/1000ft und am Ende, wenns nicht geklappt hat mit dem Anlassen, siehe oben, ganz steil.

Wenn ich 15:1 lese und Wikipedia erklärt, das sind 15km forward für jede 1000m Höhe, dann sieht man schon, wie praxisrelevant solche Informationen sind. Auf meinem Altimeter sehen nämlich Fuß und die Ringe auf meinem NAV Display sind in NM. Ebenso ne DME zu ner Platz VOR, den ich vielleicht erreichen will, zeigt in NM an. Das möchte ich sehen wer da mit km und 1000m rechnet. Oder fliegen hier alle Tupoley?

Deshalb nochmal zur Praxis: All ENG out, auf den Altimter gucken, Höhe mal 2 nehmen, in der Entfernung, je nach Windpfeil +/-, oder weniger einen Landeplatz suchen. Dann haste ne reelle Chance. Haste den Bock leergeflogen, dann kannst noch ein bisschen mehr.






Dieser Beitrag wurde am 03.02.2017 15:59 Uhr bearbeitet.

@Schippi:

Nachdem ich jetzt mal in die den Link von FE190 geschaut habe (1000 Dank dafür!!!), weiß ich, woher die unterschiedlichen Zahlen kommen:

In der Praxis kann der Airbus von Schippi nur grob die Höhe auf dem Altimeter mal 2 während man bei einem A330, A340 oder der Boeing aus diesem Artikel besser die Höhe mal 3 nimmt.

Und so werden aus 70NM im A320 auf der B777 105NM wenn man in FL350 unterwegs ist und beide FADECs Feierabend machen.

Auf dem Niveau der hier diskutierenden Experten kann ich nicht mithalten. Man verzeihe mir deshalb das ich als Fluglaie und für alle gleich "Minderbemittelte" treudeutsch in Metern rechnen.

Transat hatte lt. Wiki einen Triebwerksausfall in Flughöhe 39000 Fuß also 11887 m. Darauf wurde ein Sinkflug auf 30000 Fuß = 9144 m eingeleitet. 13 Minuten später fiel das zweite Triebwerk aus. Das da die 30000 Fuß schon erreicht wurden nehme ich jetzt mal an.

Danach dauerte der Segelflug noch 120 km aus einer Höhe von dann 9144 m. Die Landegeschwindigkeit betrug noch 370km/h. Das wären dann 13,2km/1000 m Höhe. So weit ist das nicht von der Überschlagsrechnung 15:1 der Britisch Airway entfernt zumal hier ja ein definiertes Ziel und kein Reichweitenrekord angestrebt wurde.

Klar ist aber das je nach Auslastung/Beladung, Treibstoffvorrat, Flugzeugtyp und anderer Parameter abweichende Ergebnisse heraus kommen. Bleibt zu hoffen das dies theoretische Berchnungen bleiben und kein Pilot das in Echtzeit genauer berechnen muß.

@runway, was
@schippi hier als Faustformel rechnet passt doch auch gut zu Deinem Beispiel:

FL 300 = 30.000 Fuss durch 10 mal 2 = 60 NM = ±110 km. Vielleicht hätten die noch ein paar km (oder NM) weiter fliegen können. Wir wissen aber nicht (hab keine Lust das raus zu suchen) wie die Windkomponente war.
Wie sagt der Österreicher "Passt scho"

trotz allen Argumenten finde ich einen Auto Shutdown mehr als gefährlich. Schließlich kann der Fehler "Bruch der Welle" auch ein Sensorfehler sein. Letztlich ergibt sich dadurch auch eine völlig andere Situation für die Besatzung die dann nicht mehr "die letzte Entscheidungskompetenz hat".

Zum dem Argument "B748 will keiner und A340 kann man nur noch verschrotten. " sollten die BWLer mal die TCOs lesen. Die Wartung der 4 A340-Triebwerke am A340-600 ist günstiger als die Wartung der 2 Triebwerke am Dreamliner. Die Maschinen zu verschrotten macht in Zeiten des billigen Treibstoffs also überhaupt keinen Sinn mehr. Und vielleicht ist das ja auch ein Grund warum Emirates den größten Teil des Passagier-Aufkommens zwischen Europa und Asien/Afrika übernommen hat. Ich wähle immer den A380 wenn es einen Carrier gibt auf der Strecke (bzw. auch vereinzelt 747 oder noch vorhandene A340) wenn es längere Strecken über Wasser geht.

Zum Thema wie lange ein Flugzeug ohne Motoren fliegen kann, das hängt ein Stück weit von der Gleitzahl ab (die ist je nach Aerodynamik und Gewicht der Maschine leicht unterschiedlich), aber generell stimmen die Rechnungen der Vorposter natürlich, man kommt je nach Gewicht und Flughöhe/Airspeed auf 100-150km was in etwa 20min entspricht.