@Kutta
Wollte das nur hmd's Beitrag zufügen, weil es sonst nicht ganz genau ist :-)
Stimmt, es ist nicht korrekt. :)

Und es ist egal, ob A380 verkauft/gebaut werden oder nicht. Die Abschreibungen stehen jedes Jahr trotzdem an. Wenn es jetzt so ist, wie in hmd's Beispiel (c) und nicht mal die Entwicklungskosten eingespielt werden.
OK, ich versteh deine betriebswirtschaftliche Rechnung.

Macht man pro verkauften A380 einen Betriebsverlust von 25 mio $.
Richtig ist natürlich dass du immer wieder Entwicklungskredite so abstottern musst und eigentlich mehr einnehmen müsstest. Du kannst aber nicht sagen, dass du pro weitere Einheit die zu Herstellungskosten verscherbelt wurde, 25 Mio.$ Verlust machst. Sonst würdest du ja bei 500 Einheiten (herstellungskosten) 12.5 Mia.$ Verlust schreiben und bei 10 nur 250 Mio.$. In Tat und Wahrheit kann der Verlust in unserer Rechnung aber nie höher als die Entwicklungskosten sein.
Wenn man das Produkt nicht mehr zu dem projektierten Preis verkaufen kann, muss man halt mit 10 Mio.+ fürs Flugzeug zufrieden sein um einfach weniger Verlust zu schreiben (so kann immer noch etwas abstottern) / allenfalls mit höheren Produktionsraten das auszugleichen.

Solang man noch an der Grenze oder leicht über den Herstellungskosten verkauft, ist es meistens sinnvoll die Produktion weiter laufen zu lassen, so man kein besseres Pferd im Stall hat (das dann dort in den Produktionshallen hergestellt werden könnte). Fall c) ist sicher grenzwertig, aber du verlierst genau gleich viel Geld pro Monat, wie wenn du gar nichts produzierst. Ergo hält man die Produktion lieber aufrecht und hofft auf neue Kunden, halt mit diesen "Dumpingpreisen", nenn es jetzt mal so, weil um das hat es sich ja Seitenlang gedreht.


Dieser Beitrag wurde am 23.10.2013 11:40 Uhr bearbeitet.

Interesant, dass hier im Forum genauere Informationen bekannt sein wollen, als im Geschäftsbericht.... So genaue Zahlen, wie sieh hier einige behaupten zu haben, hat Airbus gar nicht veröffentlicht und wird es auch nicht tun. Aber hier kennen ja sowieso einige genau Preise, Erlöse, Gewinne, Verbräuche, Betriebskosten und und und. Bemerkenswerterweise sind es immer die gleichen, die alle Zahlen genau und quellenlos kennen, wofür die betroffenen Firmen tausende Finanzexperten beschäftigen.

++ !

DANKE. Ich traue mir das nicht mehr zu sagen, sonst werd' ich - ganz sachlich natürlich - zusammengeschissen...

Das mit dem Production Break-Even (ohne Entwicklungskosten) hab ich von hier:
 http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/5702156/#menu27
Dieser wird dort vom Program Break-Even (mit Entwicklungskosten) unterschieden.

Macht man pro verkauften A380 einen Betriebsverlust von 25 mio $.
Richtig ist natürlich dass du immer wieder Entwicklungskredite so abstottern musst und eigentlich mehr einnehmen müsstest. Du kannst aber nicht sagen, dass du pro weitere Einheit die zu Herstellungskosten verscherbelt wurde, 25 Mio.$ Verlust machst. Sonst würdest du ja bei 500 Einheiten (herstellungskosten) 12.5 Mia.$ Verlust schreiben und bei 10 nur 250 Mio.$. In Tat und Wahrheit kann der Verlust in unserer Rechnung aber nie höher als die Entwicklungskosten sein.

Es stimmt natürlich. Die Abschreibungen der Entwicklungskosten ist eine feste Zahl. Aber bei deinem Beispiel muss für jede A380 25 mio abgeschrieben werden. Falls mehr A380 im Abschreibungszeitraum x verkauft werden, kann die Abschreibung natürlich auf mehr Flieger verteilt werden. Ich bezog mich aber explizit auf dein Beispiel. Somit wäre der Betriebsverlust 25mio $ je Flieger.

Dieser Beitrag wurde am 23.10.2013 14:06 Uhr bearbeitet.

Was sollen die ganzen BWL-Phrasen? Es geht doch recht einfach darum, Geld sinnvoll auszugeben und dies aussagekräftig zu dokumentieren...
Dabei ist es egal, ob das Geld z. B. von einer Bank und von der Firma selbst kommt.

Die Bewertung dieser Anlegenheit ist eine ganz andere Geschichte.

Falls Boeing meint, es gibt noch einen Markt für die 747-8, dann wird Boeing diese Maschine auch weiterhin anbieten und bauen und auch verkaufen. Vielleicht kann man die B747-8 auch in geringer Stückzahl profitabel verkaufen.
Vielleicht muß man die B748 auch anbieten, weil Potus damit um die Erde düst...

Was sollen die ganzen BWL-Phrasen? Es geht doch recht einfach darum, Geld sinnvoll auszugeben und dies aussagekräftig zu dokumentieren...
Wenn dich das Thema nicht interessiert, musst du ja nicht mitlesen. Es gibt ja noch genügend andere Threads wo du dich austoben kannst.

Dabei ist es egal, ob das Geld z. B. von einer Bank und von der Firma selbst kommt.
Von was redest du? Meckern aber nicht lesen um was es geht? Es geht im Kern drum, wie lang man eine Produktion noch aufrecht erhalten soll. Passt doch wunderbar zum Thread-Titel, ist ja nicht mal themenfremd.

Vielleicht kann man die B747-8 auch in geringer Stückzahl profitabel verkaufen.
Mmmh, tja über das unterhalten wir uns ja. ^^ Um den Punkt, wann eine Produktion noch rentiert. sicher sind wir uns ja alle nicht, aber es ist doch eine interessante Frage.

Falls du jetzt antwortest, "ja das wird Boeing doch selbst besser wissen". Ja, auf jeden Fall, aber das kann man bei allem technischen Gedöns (ich komm auch aus der Ecke) eben auch sagen. Insbesondere beim 787-Reparatur-Thread wo sich einige noch viel weiter zum Fenster rauslehnen.

Dieser Beitrag wurde am 23.10.2013 15:53 Uhr bearbeitet.

@hmd,

falls man keine gesicherten Zahlen hat, mach es wenig Sinn sich über den break even point (welchen?) oder ähnliche betriebswirtschaftlichen Feinheiten Gedanken zu machen. Wir haben nur die Planzahlen zur 748 und die werden wohl nicht erreicht und damit vielleicht auch nicht ein gewinnbringendes Geschäft.

Wie lang Boeing die 748-Produktion noch aufrecht erhalten soll? Das ist sicher Teil des Threads!
Da kann ich nur sagen: Vielleicht macht es doch Sinn, die Produktion aufrecht zu erhalten! (Da gab es doch eine Gewinnwarung, falls die Produktion reduziert werden muß?)

Ja, man kann auch in jedem Thread einen Streit über den Sinn der Diskussion anzetteln. Man kann es aber auch lassen und einfach den Leuten ihren Spaß lassen.

@fbwlaie
falls man keine gesicherten Zahlen hat, mach es wenig Sinn sich über den break even point (welchen?) oder ähnliche betriebswirtschaftlichen Feinheiten Gedanken zu machen. Wir haben nur die Planzahlen zur 748 und die werden wohl nicht erreicht und damit vielleicht auch nicht ein gewinnbringendes Geschäft.
Es geht ja schon eine Weile nicht mehr explizit um die 747. Ich hab das Beispiel mit der A380 gemacht, weil der viel eher noch die Kurve kriegen könnte. Wir hätten auch die 767 oder den A340 als Beispiel nehmen können. Es geht ja um die Theorie, ob es Sinn macht, Flugzeuge an der Herstellungskostengrenze zu verkaufen.

Ich find Marketing und Finanzierung sehr spannende Themen (von Kutta noch was lernen), da ich auch von der Entwicklungsseite komm, weiss ich wie verachtend man oft auf diesen Part des Gesamtpakets schaut. Völlig zu Unrecht.

Ich denke die Gründe wieso Leute die Diskussion abklemmen wollen, liegen eher darin begründet, dass man die Beispiele mit den falschen Maschinen macht. Würde man sich strikt das Ableben der 747-8i diskutieren, könnte die Diskussion ohne Kritik ewig weiterlaufen.

Dieser Beitrag wurde am 23.10.2013 19:33 Uhr bearbeitet.

1.) @Kutta

"Kosten < als Leistung = es entsteht ein Betriebsgewinn
Kosten > als Leistung = es entsteht ein Betriebsverlust

Ich bezog mich auf die Ausführungen von MD-10, und da ist es unklar auf welcher Kostenbasis er argumentiert (Vollkosten -mithin Einbezug von Entwicklungs- und sonstigen Fixkosten - oder Teilkosten). Für den Begriff Produktionskosten Break Even habe ich sowohl in der deutschen wie auch in der englischsprachigen Version keine allgemein anerkannte Definition gefunden.

Den Forenlink, den MD-10 später ergänzt hat, schafft diesbezüglich meiner Meinung nach auch nicht wirklich Klarheit, sondern es wird ja gerade über die Frage kontrovers diskutiert.

Mit dem Hinterfragen will ich nur Sensibilität schaffen dafür, dass ohne tiefes Hintergrundwissen, wie Airbus seine Verkaufspreise festlegt (Und dieses können nur wenige Insider haben), keine Aussage über die Vorteilhaftigkeit der Airbus-Verkaufspreise getroffen werden kann.

Produktionskosten Break Even klingt erst mal leicht verständlich. Zwischen dem, was dieses Wort dann aber tatsächlich ausdrücken soll, und was jemand da hineininterpretiert können tatsächlich (Dutzende Millionen Euro -) Welten liegen.

und

2.) @Kutta
P.S. Und das ganze bitte nicht mit der Unternehmensbilanz verwechseln, da ist die Kosten/Leistungsrechnung nur ein Teil von."

Das die Kosten und Leistungsrechnung ein Teil der Bilanz sein soll: Nein ist sie nicht (Wenn überhaupt, dann mit der GuV verbunden).

Und abgesehen davon: Ich habe von Kalkulation gesprochen, nicht von Kosten- und Leistungsrechnung. Das ist halt nicht das gleiche.

Gruss aus WAW



Dieser Beitrag wurde am 24.10.2013 12:57 Uhr bearbeitet.

Hier wird jedes Wort auf die Goldwaage gelegt. Mir geht es darum, was das Controlling macht. Die errechnen, ob das Produkt (Sachziel) Geld verdient oder verbrennt. Ein Unternehmen entscheidet mit dem Controlling zusammen, was in diese Kosten/Leistungsrechnung (Erfolgsrechnung) einfließt. Deshalb gehört es nicht direkt zur Bilanz, dort ist vom Gesetzgeber klar geregelt, was drin sein muss. Es ist aber auch nicht unwichtig.
Es geht aber bei dem Produkt Break Even 2015 ganz klar darum, ob der A380 endlich mal ein Betriebsgewinn abwirft. Dass bis 2015 alle Programmkosten drin sein könnten, glaubt doch keiner. Für den Verkaufspreis braucht man einfach auch die Zahlen des Controllings, sonst wird das nix.
Die Details des Controllings kenne ich natürlich nicht, waren halt alles nur Beispiele auf der Grundlagentheorie.

Die genauen Zahlen kennt wohl niemand von uns, sicher noch nicht mal SDFlight. Airbus selber hat das Ziel vorgegeben den Break Even in 2015 zu schaffen, was aber laut damaliger Aussage nur dann klappt, wenn die Produktion stabil bei 30 Einheiten pro Jahr gehalten wird. Dieses Ziel zu erreichen dürfte allerdings ziemlich schwer sein, zumal wohl noch einige Slots in 2015 frei sind und die Zeit dafür Bestellungen bzw. Abnehmer zu finden ziemlich knapp ist.

Analysten nennen übrigens Stückzahlen zwischen 450 und 550 A380 um alle mit dem Programm verbundenen Investition wieder einzuspielen.

Ich erlaube mir hier den Hinweis, dass sich das Thema hier eigentlich um die Produktionsabsenkung der 747-8 handeln sollte und nicht um den A380.

Es ist wirklich ein interessantes und spannendes Thema. Mangels konkreter Zahlen bleibt alles nur graue Theorie und basiert auf Einschätzungen. Selbst Statements der Hersteller sind mit Vorsicht zu interpretieren. Kreative Buchführung (natürlich innerhalb des zulässigen) vernebelt sicher auch noch einiges so das selbst Topmanager wohl nicht immer reale Zahlen haben.

Denke das beim Programmstart eine gewisse Absatzzahl als Berechnungsbasis angenommen wird. Bleibt man drunter sind die Entwicklungskosten kaum voll abzudecken. Kommt man in der Zahl darüber und kann die Preise halten hat man einen überproportionalen Gewinn. Ist die Konkurrenz zu groß kann man immer noch durch Preisnachlässe (die wegen nicht mehr zu erwirtschaftender Entwicklungskosten möglich sind) im Markt bleiben. A330 sehe ich als Musterbeispiel für letztere Annahme. Beim A380 haben viele (und ich auch) ja die Vermutung (oder Befürchtung) das es mit dem Verhältnis VK-Preisen zu den Produktion-Kosten ganz düster aus sieht.

Wenn die Entwicklung abgeschlossen sind die Ausgaben dafür ja getätigt. Es nutzt dann also nichts mehr einer falschen Absatzprognose hinterher zu trauern. Solang man beim Verkauf immer noch mehr Erlös erzielt als die Produktionskosten selbst ausmachen dient das dazu einen möglichen Gesamtverlust zu reduzieren. Wenn selbst das nicht mehr erreicht wird wird es schwierig. Weiter gleiche Stückzahlen mit realem Verlust wegen Schandpreisen zu produzieren um auf bessere Zeiten zu hoffen oder die Produktion herunter fahren oder gleich ganz einstellen.

A340 wurde zu Recht eingestellt denn eine Hoffnung auf Besserung war weit und breit nicht zu sehen. B747-8 wird zunächst herunter gefahren um mit den vorhandenen Aufträgen die Produktion länger am Laufen zu lassen. In ca. 3-4Jahren ist ohne neue Aufträge der AB abgearbeitet. Langfristig kommen vermutlich noch einige Frachter dazu aber für 748i sieht es ab 2020 düster aus. Wie wird Boeing dann reagieren?

Was genau Airbus mit Break- Even meint weiß ich auch nicht
Wie schon gesagt die Definition von Break Even als Summe der erzielten Verkaufserlöse - Summe von Herstellungs- und Entwicklungskosten größer gleich 0 kann es nicht sein.
Dafür hatte man Ende 2006! 420 (siehe:  http://www.finanznachrichten.de/nachrichten-2006-10/7168263-correction-eads-says-a380-to-break-even-at-420-orders-vs-270-previously-020.htm ) verkaufte Flieger angesetzt (aktuellere Zahlen hat Airbus nicht mehr herausgegeben). Daher erscheint es mir unmöglich das dieser Punkt jetzt schon 2015 mit bis dorthin ca. 180 ausgelieferten Fliegern erreicht werden soll.

Dieser Beitrag wurde am 24.10.2013 14:10 Uhr bearbeitet.

A340 wurde zu Recht eingestellt denn eine Hoffnung auf Besserung war weit und breit nicht zu sehen. B747-8 wird zunächst herunter gefahren um mit den vorhandenen Aufträgen die Produktion länger am Laufen zu lassen. In ca. 3-4Jahren ist ohne neue Aufträge der AB abgearbeitet. Langfristig kommen vermutlich noch einige Frachter dazu aber für 748i sieht es ab 2020 düster aus. Wie wird Boeing dann reagieren?
Die 747 hatte ein erfolgreiches Leben und die Entwicklungskosten für die 747-8 dürften überschaubar gewesen sein. Meiner Meinung nach wäre es keine Schande das Programm in den nächsten 5-10 Jahren einzustellen.
Wenn man die Verkaufszahlen der B787, B747-8, A380 und A350 anschaut und vergleicht, sieht man das vor oder bis 2008 alle äußerst gut verkauft wurden. Ab oder nach 2008 gibt es eine große Delle der Neubestellungen bei B787 und B747-8, die A380 wird nur durch die große Nachbestellung von Emirates nach oben gezogen, sonst gabs da nicht viel. Die A350 behauptet sich ein wenig, obwohl da auch eine kleine Delle ist. A350 und B787 haben sich erst dieses Jahr richtig erholt und es kommen viele Neubestellungen. Wenn der Markt für VLA's noch nicht kaputt ist und davon habe ich keine Ahnung, dürften sich die Bestellung für die A380 und B747 mittelfristig erholen. Bei der B747 gibts halt noch die Konkurrenz durch die neue B777.