@digiflieger: Welches Modell fliegen sie denn.

Airbus hat nämlich einige Probleme die FLS Kapazitäten der neue Modelle A350 und A380 auf die anderen zu übertragen. Die Flugsteuerung und Navigationscomputer bzw. deren Interaktionsgeschwindigkeit ist dort ein stark limitierender Faktor. Das FLS der neuen ist nicht mehr mit dem ursprünglichen FLS zu vergleichen. Mur der Name ist geblieben. Auch sind diese Funktionen nicht Standard. Ich weiß nicht welche Spezifikation welche Airline bestellt hat, ich kann nur sagen was Airbus demonstriert und zugelassen bekommen hat. Und da war ein Canarsie FLS dabei. Wie gesagt das ist kein FLS im ürsprünglichen Sinne. Die ganzen Punkte werden virtuell erstellt und dann über andere Quellen überprüft. Das ist einer der riesen Vorteilen des IMA und AFDX.

Alles was sie schreiben ist richtig, bis sie in einem IMA/AFDX basierten Airbus sitzen und alle FLS Optionen aktiviert sind.

Ich bin A380 geflogen. Ein Softwareupdate habe ich ja explizit mit einbezogen. Nach meiner Information von 01-2017 hat sich am FLS aber nicht geändert, dass es einen "geraden" Kurs vom FAF zum Anchor Point braucht.
RNP Approaches unterliegen ja auch anderen Vorgaben, als der RNAV oder VOR in JFK...

Ich weiß, wie gesagt, nicht welche Airline welchen Umfang der neuen FLS Möglichkeiten in ihren A380/A350 hat. LH, nehme ich mal bei Ihnen an, ist wegen ihrer schnelleren Cross Type Umschulung im Vergleich zu anderen Airlines, bei solchen Optionen ja oft etwas reservierter gewesen und schulte gern mehr manual flying. (Empfand ich zumindest so)

Ich versuche es mal so, wenn man alle Optionen drin hat kann einem das A380 FLS einen kompletten Non-Prec Anflug anzeigen, der wie ein Prec App ausschaut. Natürlich akzeptiert der AP dieses nicht als Prec-App. Dies ist eben genau für solche Anflüge wie Canarsie gemacht und bietet eine Anzeige des horizontalen und Vertikalen Anflug auf den entsprechenden Anzeigen inkl. FD Bars im PFD. Das LBA hat dafür auch extra Simulator Sessions gefordert. Wenn Sie diese nicht gehabt haben, ist diese Option in ihrer Flotte nicht verfügbar gewesen.

Mal ganz unter uns: Nicht alles was Airbus und Boeing so entwicklet ist auch wirklich wichtig. Die LH setzt ihre A380 ja nun primär auf Flughäfen ein, die über einen Prec APP verfügen und/oder hat die Non Prec APP vertraglich ausgeschlossen.

Bei EK sieht das durchaus anders aus, wenn man sich deren Ziele mal so anschaut.


Dieser Beitrag wurde am 12.12.2017 19:04 Uhr bearbeitet.

Mit meiner bescheidenen Erfahrung schalte ich den Autopilote doch schon einige Zeit vor der Landung aus. Ich muss immer üben!
Wie wird bei diesem Anflug bzw.- bei "None-Prec App" mit der manuellen Eingewöhnung verfahren?

Ich weiß, wie gesagt, nicht welche Airline welchen Umfang der neuen FLS Möglichkeiten in ihren A380/A350 hat. LH, nehme ich mal bei Ihnen an, ist wegen ihrer schnelleren Cross Type Umschulung im Vergleich zu anderen Airlines, bei solchen Optionen ja oft etwas reservierter gewesen und schulte gern mehr manual flying. (Empfand ich zumindest so)

Ich versuche es mal so, wenn man alle Optionen drin hat kann einem das A380 FLS einen kompletten Non-Prec Anflug anzeigen, der wie ein Prec App ausschaut. Natürlich akzeptiert der AP dieses nicht als Prec-App. Dies ist eben genau für solche Anflüge wie Canarsie gemacht und bietet eine Anzeige des horizontalen und Vertikalen Anflug auf den entsprechenden Anzeigen inkl. FD Bars im PFD. Das LBA hat dafür auch extra Simulator Sessions gefordert. Wenn Sie diese nicht gehabt haben, ist diese Option in ihrer Flotte nicht verfügbar gewesen.

Also wir durften auch FLS-APP fliegen. Allerdings konnte das System zum damaligen Zeitpunkt keine Kurven im APP abbilden, sondern nur einen virtuellen Gleitpfad auf den Kurs zwischen FAF und dem Anchor Point legen. Bei NP-APP, die Straight-in und wo der Anchorpoint meistens der RWY-THR war, gab es keinerlei Einschränkungen und das FLS hat auch gut funktioniert. ILS-ähnliche Anzeigen, bei NP-Anflügen sahen sehr gut aus und waren fast schon "langweilig" ;-)
Neu wäre es, wenn das FLS-Verfahren Kurven berechnen und anzeigen könnte... Dafür müsste der Flugbetrieb aber auch RNP zugelassen sein und das lohnt sich in der Regel nur wenn es diese auch im Streckennetz hat, wie z.B. ANZ


Mal ganz unter uns: Nicht alles was Airbus und Boeing so entwicklet ist auch wirklich wichtig. Die LH setzt ihre A380 ja nun primär auf Flughäfen ein, die über einen Prec APP verfügen und/oder hat die Non Prec APP vertraglich ausgeschlossen.

Anflugarten können nicht vertraglich ausgeschlossen werden ;-) Entweder man hat als Flugbetrieb und Crew die Zulassung oder eben nicht... (Wie CAT IIIc o.ä.)


Bei EK sieht das durchaus anders aus, wenn man sich deren Ziele mal so anschaut.

Welche Plätze, an denen es nur NP-APPs gibt fliegen die denn an?!?

Also wir durften auch FLS-APP fliegen. Allerdings konnte das System zum damaligen Zeitpunkt keine Kurven im APP abbilden, sondern nur einen virtuellen Gleitpfad auf den Kurs zwischen FAF und dem Anchor Point legen. Bei NP-APP, die Straight-in und wo der Anchorpoint meistens der RWY-THR war, gab es keinerlei Einschränkungen und das FLS hat auch gut funktioniert. ILS-ähnliche Anzeigen, bei NP-Anflügen sahen sehr gut aus und waren fast schon "langweilig" ;-)
Neu wäre es, wenn das FLS-Verfahren Kurven berechnen und anzeigen könnte... Dafür müsste der Flugbetrieb aber auch RNP zugelassen sein und das lohnt sich in der Regel nur wenn es diese auch im Streckennetz hat, wie z.B. ANZ

Ok das klingt doch sehr nach dem "Basis FLS" welches in den Flugzeuge verbaut ist, nicht nach dem Optionspaket. Dann entschuldige ich meine Aussagen, sie haben davon wahrscheinlich nie gehört/hören müssen. Das muss ja nicht falsch gewesen sein, einen Canarsie noch ohne Hilfsmittel fliegen zu können ist ja auch eine gewisse Anforderung und setzt Vertrauen voraus. Sie sagten selber: Einen ILS abfliegen ist langweilig. In deutschland darf kein System im Flugzeug verbaut und nutzbar sein, welches nicht für diese Airline zugelassen ist(So es Sonderschulungsbedarf seitens der Behörde erfordert) , von daher dürfen sie im Umkehrschluss natürlich das vorhandene FLS, und sei es auch nur die Basis nutzen. Einzige mir bekannte Ausnahme ist die CAT III Autoland Funktion, da diese im Fall eines Ausfalls eine Piloten Leben retten könnte. Dort war es, von der gesetzlichen Vorgabe, nur kenntlich zu machen, dass diese nicht zu nutzen ist. Aber auch da gibt es Airlines, die diese gleich ganz deaktiviert haben.



Anflugarten können nicht vertraglich ausgeschlossen werden ;-) Entweder man hat als Flugbetrieb und Crew die Zulassung oder eben nicht... (Wie CAT IIIc o.ä.)

Naja man kann schon vereinbaren, gewissen Anflugarten mit gewissen Mustern nicht zu fliegen, das machen andere Airlines mit der DFS auch.


Welche Plätze, an denen es nur NP-APPs gibt fliegen die denn an?!?

Ich würde nicht sagen, Nur NP-APP, aber doch mehr NP-APP als P-APP. Emirates fliegt viel in Indien dort sind nicht alle Alternates so ausgestattet wie auf den HauptRouten der LH.
Das war damals ein Argument für die Weiterentwicklung des FLS.


dieses komplette FLS hat sicher seine Berechtigung, wenn man es denn auch braucht, denn man braucht andere NavDataBasen, umfangreichere Schulungen und das kostet auch in der Anschaffung.

Ich blätter gerade durch mein Tagebuch (ja ich war in meiner Arbeitszeit altmodisch und habe so etwas geführt), da stehen einige interessante Dinge drin. Unter anderem, was ich schon andeutete, dass dieses Komplettpaket bei A380 eine Option sein soll.

Um es klar zu sagen:

ich habe geschrieben das FLS des A380 kann NP-APP auch mit Kurven darstellen, das ist so nicht uneingeschränkt korrekt, denn das ist eine Option, ob EK diese an Bord hat, weiß ich nicht. Dafür entschuldige ich mich.

Dieser Beitrag wurde am 12.12.2017 20:34 Uhr bearbeitet.

@ Marbu:
Wieso soll der A 380 für einen Canarsie-approach ungeeignet sein?
Wegen seiner niedrigen Flächenbelastung und seiner daraus resultoerenden relativ niedrigen Anfluggeschwindigkeit ist es sogar eher geeignet als andere Flugzeuge.

Ohne die exakten Approach Speeds für den A380 zu kennen wage ich mal zu behaupten dass diese doch deutlich über denen von kleineren Flugzeugen liegen. Je geringer die Approach speed umso geringer die ground speed und umso geringer die turn rate die erforderlich ist für den final turn. Bei einer 747-8 reden wir je nach Gewicht von 140-165 Knoten plus Minimum 5 Knoten Aufschlag. Für solche Speeds war der Anflug nie designed.
On top kommen Probleme die eigenen procedures einzuhalten, so gelten bei den meisten major airlines die stabilized approach criteria für ein visual segment ab 500 Fuß und umfassen normalerweise auch ‚wings level‘. Beim canarsie grenzwertig bzw auf der 13 R kaum darstellbar.

Das größte Problem in JFK ist dass die Bahn nicht von ATC festgelegt wird sondern von der Stadtverwaltung und da geht Lärmschutz vor flight safety.
Emirates hat ja auch erst im zweiten Anlauf das ILS 22 L bekommen. Keine Ahnung was auf der Strecke an extra fuel mitzunehmen ist aber weit weg von minimum fuel können die auch nicht gewesen sein

rein von den Vorgaben ist es erlaubt, wenn das Flugzeugsystem dafür zugelassen ist. Mit Boeing Systemen hatte ich nie viel zu tun. Und wenn fand ich sie ziemlich umständlich und begrenzt.



Boeing hat da durchaus aufgeholt oder die Airbus Leute sind ganz schön verwöhnt ;) mit IAN lassen sich non precision approaches wie ein ILS abfliegen bzw hat man ansonsten mit einem RNAV overlay vertikale und laterale guidance.
Nur der VOR 13 L ist aus ähnlichen Gründen wie beim 380 nicht darüber darstellbar.
Theoretisch sollte der ganze Anflug aber über ein GLS System darstellbar sein, wäre ja für JFK eine gute Option weil sie mit einer Station alle Bahnen bedienen könnten

Fachwissen aus dem MS Flightsim ist halt manchmal fehl am Platz ;)

Habe ich keines, noch nie einen Flugsimulator besessen, Für Kinderspielzeug bin ich alt.



mea culpa. Schön mal jmd hier zu haben der auch Fachwissen beitragen kann und der nicht durch 3 mal Malle und zurück zum Luftfahrt Experten qualifiziert wurde

@fliegerschmunz schrieb,
EK hat ein massives Sicherheitsproblem, Druck und EPA machen keine gute Fluggesellschaft, und der 5. SKYTRAX Stern ist eh Blödsinn, weil mutmaßlich gekauft, bei EK wie bei LH - völliger Stuss so ein rating.
EK hat doch gar keine 5 Sterne. Daher bist du so glaubwürdig wie Münchhausen.

@ Marbu:
Wieso soll der A 380 für einen Canarsie-approach ungeeignet sein?
Wegen seiner niedrigen Flächenbelastung und seiner daraus resultoerenden relativ niedrigen Anfluggeschwindigkeit ist es sogar eher geeignet als andere Flugzeuge.

Ohne die exakten Approach Speeds für den A380 zu kennen wage ich mal zu behaupten dass diese doch deutlich über denen von kleineren Flugzeugen liegen. Je geringer die Approach speed umso geringer die ground speed und umso geringer die turn rate die erforderlich ist für den final turn. Bei einer 747-8 reden wir je nach Gewicht von 140-165 Knoten plus Minimum 5 Knoten Aufschlag. Für solche Speeds war der Anflug nie designed.

Der A380 hatte geringer APP-Speeds, als A320/A321 bei maximalen Ladegewicht ;-) Da haben die Controller in FRA ab und zu geflucht... Der Trunradius ist daher kein Problem für den A380;-)

On top kommen Probleme die eigenen procedures einzuhalten, so gelten bei den meisten major airlines die stabilized approach criteria für ein visual segment ab 500 Fuß und umfassen normalerweise auch ‚wings level‘. Beim canarsie grenzwertig bzw auf der 13 R kaum darstellbar.

Das ist korrekt, aber in aller Regel gibt es auch die Ausnahme, wenn es der Anflug erfordert (wie z.B.: beim Circling)



Das größte Problem in JFK ist dass die Bahn nicht von ATC festgelegt wird sondern von der Stadtverwaltung und da geht Lärmschutz vor flight safety.
Emirates hat ja auch erst im zweiten Anlauf das ILS 22 L bekommen. Keine Ahnung was auf der Strecke an extra fuel mitzunehmen ist aber weit weg von minimum fuel können die auch nicht gewesen sein

Das hat aber in aller Regel eher etwas mit der Firmenkultur zu tun, als mit er technischen Notwendigkeit... Ein G/A beim A380 hat ca. 5-6 to verbraucht. Der ist ja "eingerechnet" für ein Ausweichen... Man konnte den vollen A380 aber auch mit über 20to Sprit abstellen, ohne dass man Probleme mit dem Landegewicht bekommen hat, also ca. 1:30-2h. Und wer JFK mit Minimum anfliegt, hat meiner Meinung nach eh den Schuss nicht gehört ;-) Ein Holding wegen Verkehr war eigentlich immer Standart ;-(
Vorteil der Region ist aber zugegebener Maßen, dass es genügend Ausweichplätze in unmittelbarer Nähe gibt... Die aber bei schlechtem Wetter auch alle ähnlich betroffen waren ;-(

Um es klar zu sagen:

ich habe geschrieben das FLS des A380 kann NP-APP auch mit Kurven darstellen, das ist so nicht uneingeschränkt korrekt, denn das ist eine Option, ob EK diese an Bord hat, weiß ich nicht. Dafür entschuldige ich mich.

Danke, jetzt habe auch ich das verstanden ;-) Dass unterschiedliche Fähigkeiten per Software "freigeschaltet" werden, ist ja in der Luftfahrt erst so richtig seit A320 ins Rollen gekommen... Mal sehen, wann es Richtung Telsa geht, dass wir diese Fähigkeiten Online hinzufügen können... Ein kleines bisschen graut es mir davor...

Dieser Beitrag wurde am 13.12.2017 07:35 Uhr bearbeitet.

Zu den ganzen Anflugsystemen, von denen hier gesprochen wurde, noch eine kurze Nachfrage:

Wird in der Linienfliegerei bei den Anflügen eigentlich nur zertifiziertes Equipment verwendet, oder nimmt man auch nicht-zertifiziertes Equipment "for additional situational awareness" (wie es in der GA ja so schön heißt)?

Zu den ganzen Anflugsystemen, von denen hier gesprochen wurde, noch eine kurze Nachfrage:

Wird in der Linienfliegerei bei den Anflügen eigentlich nur zertifiziertes Equipment verwendet, oder nimmt man auch nicht-zertifiziertes Equipment "for additional situational awareness" (wie es in der GA ja so schön heißt)?

Was stellen Sie sich denn z.B. für "nicht zertifiziertes" Equipment vor?

Normalerweise reicht das, was verbaut ist;-)

Das das verbaute Equipment zum Fliegen reicht glaube ich ja.

Also: VFR hat imzischen wohl so ziemlich jeder GA-Pilot ein GPS am laufen. Auch wenn das Ding per Saugnapf an der Frontscheibe klebt und garantiert nicht IFR-zugelassen ist. Dient einfach als zusätzliche Refernz beim Navigieren per "aus dem Fenster schauen".

Dementsprechend könnte man jetzt einfach mal extrapolieren....

Beispielsweise könnte man sich mit ein paar KML-Dateien und nem GPS einen 3-D-Anflugpfad zurechtbasteln, auf dem Tablet anzeigen lassen, und das als zusätzliche (Höhen-)Referenz beim Abfliegen des Canarsie-App heranziehen. Auch wenn sich "de jure" nicht darauf verlassen darf.

Das das verbaute Equipment zum Fliegen reicht glaube ich ja.

Also: VFR hat imzischen wohl so ziemlich jeder GA-Pilot ein GPS am laufen. Auch wenn das Ding per Saugnapf an der Frontscheibe klebt und garantiert nicht IFR-zugelassen ist. Dient einfach als zusätzliche Refernz beim Navigieren per "aus dem Fenster schauen".

Dementsprechend könnte man jetzt einfach mal extrapolieren....

Beispielsweise könnte man sich mit ein paar KML-Dateien und nem GPS einen 3-D-Anflugpfad zurechtbasteln, auf dem Tablet anzeigen lassen, und das als zusätzliche (Höhen-)Referenz beim Abfliegen des Canarsie-App heranziehen. Auch wenn sich "de jure" nicht darauf verlassen darf.

Das ist eher nicht die Regel ;-) Der A380 hat ja sogar ein Vertikaldisplay für den erwarteten Flugweg. Aber ganz ehrlich: Ab 800ft hat man beim Canarsie APP anders zu tun, als auf noch ein zusätzliches Display zu schauen...
Ich weiß nicht, was bei diesem Flug schief gegangen ist, glaube aber, dass es nicht an den technischen Hilfsmitteln lag ...

@nessie,
die VFR-GPSs haben auch Höhen- und Hindernis-Datenbanken (erst recht die festeingebauten und IFR zugelassenen Geräte). Es wird auch eine verlängerte centerline der Landebahn angezeigt...
Allerdings: VFR bedeutet, man muss(!) für die Navigation aus dem Fenster gucken und nicht auf das Kniebrett, das GPS am Steuerhorn oder das Mäusekino an der Windschutzscheibe starren! Falls man im Nacht-VFR-Anflug die Landebahn schlecht sieht, dann sollte man auf den IFR-Anflug umschalten. Das haben die EK-Piloten dann doch richtig gemacht.
(Natürlich sollter man stressfrei eine 360 Kurve mit konstanter Geschwindigkeit und Sinkrate manuell fliegen können.)