:-) dann mach ich auch noch mit...:

Low Vis und Rejected Takeoff sind CM1-Items. Sollte vorangehend CM2 PF gewesen sein, dann geht die Rolle des PF automatisch auf dem CM1 über. Das geht bei bevorstehendem Low-Vis in der Regel nach Absprache, im Falle eines Rejected Takeoff sofort.

Was natürlich nicht ausschliesst dass der FO beim Takeoff einen Defekt, der zu einem Abbruch führen könnte, ausrufen darf (und muss), oder bei einem Defekt und einer CM1-Incapacitation diesen Abbruch (unter Abwähung aller Umstände - hier wirds seeehr kompliziert) selbst durchführen sollte.

Ich habe sowohl bei grossen europäischen, als auch bei US-Herstellern meine Typeratings gemacht, zum Teil basierend auf den Handbüchern der Hersteller.

Startabbrüche waren IMMER CM1-Items.

Der CM1 hat beim T/O immer die Hand auf den Schubhebeln und hat im Reject-FAll auch die Füsse in den Bremsen, sofern das nicht der Automat für ihn übernimmt.

Natürlich steht es jeder Airline frei, diese Handbücher zur Vereinheitlichung ihrer Verfahren unter Auflagen der lokalen Behörden umzuschreiben. Ich kann es mir allerdings nicht vorstellen, dass eine Airline es wagt, ein solch unfallträchtiges Verfahren wie ein Startabbruch abzuändern.

Sollte es so sein - ich lasse mich gerne belehren.

PS: es gibt Airliner, bei denen ist die Möglichkeit der Steuerung am Boden (mit Ausnahme der Rudder-Pedals) vom rechten Sitz nicht gegeben...