Nach meinem Verständnis ist die Unglücksursache damit so gut wie geklärt.

Wenn man diese Meldung genau liest muss man vermuten, dass Spanair von 1988 bis 2008, also 20 Jahre, ohne den empfohlenen Test des Alarmsystems für die Auftriebshilfen vor jedem Start geflogen ist.

Wie kann es sein, das eine solche wichtige Empfehlung, die ja auf einem realen Unfall basiert, in diesen 20 Jahren die Spanair nicht erreicht hat und die Piloten offenbar auch sonst keine Kenntnis von der Empfehlung hatten. Auch wenn die Empfehlung von 1987 stammt und der Flugbetrieb erst 1988 aufgenommen wurde, eine solche riesige Informationslücke, wenn der Sachverhalt denn zutrifft, ist unfassbar und müsste durch eindeutig festgelegte Informationsflüsse verhindert werden.

Viel schlimmer ist doch, daß der Hersteller 20 Jahre lang nicht in der Lage war eine funktionierende T/O-congig Wahrnung zu bauen und es den Betreibern überläßt sich drum zu kümmern.
Außerdem ist noch gar nichts geklärt, mal sehen, was der offizielle Unfallbericht aussagt! Kann aber noch dauern!

Und übrigens:

Es heißt Kapitän und Copilot, oder man spricht von zwei Piloten.
Nur Laien sagen Pilot und Copilot, Piloten sind nämlich beide!
:twisted:

 Hier steht es etwas ausführlicher.

Piloten sind schon beide aber der Recht hat nicht so viel zu melden.
Fliegen können beide.

Schade das durch so einen Quatsch Leute sterben.
Aber es zeigt auch das die Luftfahrt Stellenweise nicht durchsichtig genug ist.
Wichitge Informationen werden immer wieder von Herstellern und Gestetzgebern zurückgehalten.
(Kann das nicht für Airbus sagen mit denen hab ich nix zu tun).

Ein großer mangel aller ist das nicht genügend Mitarbeiter mit Erfahrung vorhanden sind.
Bei Airlines wie auch bei dem Rest.

Aus Absatz 3 der Info von AFFBerlin könnte man als techn. Laie entnehmen, dass mit der Deaktivierung des Fühlers auch die Warnanzeigen deaktiviert wurde. Ich gehe mal davon aus das bei dem Werkstattaufenthalt die Auftriebshilfen eingefahren waren. Sie hätten also nach dem Werkstattaufenthalt erneut vor dem Start ausgefahren werden müssen.

Wenn der Copilot das tatsächlich vergessen hat (oder es wegen des Eingriffs gar nicht möglich war) fehlte natürlich auch die Warnanzeige. Ein Test hätte unter der Annahme aber auch nur erbracht das das Alarmsystem nicht funktioniert, da es ja (möglicherweise) mit dem Fühler deaktiviert wurde.

Haben das die Pilote eigentlich gewusst und wenn ja hätte unter diesen Kenntnissen nicht noch eine optische �berprüfung stattfinden müssen?

[quote]"Es heißt Kapitän und Copilot, oder man spricht von zwei Piloten.
Nur Laien sagen Pilot und Copilot, Piloten sind nämlich beide!"[/quote]

Naja, aber die Leser hier sind ja nun mal zu 95% luftfahrtinteressierte Laien...


[quote]"Piloten sind schon beide aber der Recht hat nicht so viel zu melden."[/quote]

Das ist nicht richtig. Der jeweils fliegende Pilot entscheidet über alle flugrelevanten Dinge, und da spielt es keine Rolle, ob dieser (der sogenannte pilot-flying) Kapitän oder Copilot ist. Sie wechseln sich ab - einer macht den Hin- der andere den Rückflug; der jeweilige pilot-nonflying übernimmt den Funk. Die Eigenschaft "Kapitän" ist eher eine administrative; er trägt die Verantwortung, trifft schwierige Entscheidungen, die andere lieber nicht treffen wollen (oder dürfen), und er hat vom deutschen Staat für die Dauer des Fluges die Polizeigewalt übertragen bekommen.

Der pilot-flying führt den Flug auch dann weiter aus, wenn ein Notfall auftritt - daß bei der versuchten Sturmlandung im Hamburg der Kapitän eingegriffen hat, war Zufall; es hätte auch genau andersrum geschehen können. Den pilot-flying overrulen kann jeder pilot-nonflying, wenn er erkennt, daß Gefahr im Verzug ist. Er muß es sogar.

Es hat also nicht nur nichts mit dem fliegerischen Können zu tun, wenn jemand Copilot ist, sondern es ist auch falsch zu sagen, er habe "nicht so viel zu melden" - es gibt schließlich Kapitäne mit Mitte/Ende 20 und Copiloten mit 60. Der Copi, der bei dem Spanair-Unfall umgekommen ist, war "schon" 31 und hatte 1050 Flugstunden auf dem Muster - trotzdem höre ich schon die Boulevard-Presse kreischen, der verantwortungslose Kapitän habe die neben ihm sitzende Hilfskraft ans Steuer gelassen... Und Paxe werden demnächst Angst bekommen, wenn angesagt wird, daß der First Officer den Flug durchführt (oder den Flieger verlassen wollen, wie es ja jetzt Mode zu werden scheint...) ;-)

.... und das Schlussbouquet, nach dieser Reihe technischer und elektrischer Aufälle, lieferte wohl die blockierte Schubumkehr !!!
Auf den Videoaufnahmen sieht man eine immense Staubwolke (fast ein Staubstrahl - vergleichlich mit der Gischt vom Triebwerkschub her entstehend, wenn eine MD-80 von einer nassen Piste startet) .... möglicherweise von dem Triebwerk mit der blockierten Schubumkehr - die Wahrscheinlichkeit ist somit doch gross, dass die Crew geistesgegenwärtig nach dem ersten Aufsetzer die Schubumkehr betätigt hatte, vergass aber in der Hektik, dass das rechte der Triebwerke schubumkehrtechnisch blockiert war (von den Ermittlern so dokumentiert) .... somit lieferte das linke Triebwerk Umkehrschub, das Rechte nicht, dafür Vorwärtsschub, damit wurde die Maschine eher beschleunigt als gebremst und nach links getrieben (asymmetrischer Kräfteeinfluss)

Dies würde auch die scharfe "Kurve" der klaren Spuren des Hauptfahrwerks auf dem Acker nach links erklären - wo ja anscheinend alle 4 Räder gleichzeitig auf dem Boden waren .... die Maschine wurde also schon zu diesem Zeitpunkt von keinem der Flügel mehr getragen - Spoilers-deployed-Zustand als Einleitung einer Bremsung ??? ...

Warum diese �berlegungen: Ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, dass eine Crew, die merkt, dass sie auf einem Acker aufsetzt, vorallem wenn's eigentlich in die andere vertikale Richtung gehen müsste, noch versuchen würde quasi den Rest des Take-offs auf diesem durchzuziehen - ich glaube, dass hier, ab dem ersten Touch-down, ein Bremsmanöver versucht wurde und keine Fortsetzung eines Take-offs .....

 http://www.welt.de/vermischtes/article2465437/Video-zeigt-Absturz-der-Spanair-Maschine.html

Hallo SDFlight,

Startabbruch ist so ungefähr das schlechteste Besispiel für die Kompetenz eines FO´s.
Den macht der Commander immer allein! 8)

@Vorabendeinchecker:

Einen evtl. Startabbruch führt grundsätzlich der pilot-flying durch; wer davon Kapitän und Copilot ist, macht keinen Unterschied.

Erstaunlich, wie schwer vermittelbar die Tatsache ist, daß Kapitän und Copilot die gleichen fliegerischen Fähigkeiten haben, und ein Copilot deswegen, wenn er auf dem jeweiligen Flug pilot-flying ist, auch alle den Flug betreffenden Entscheidungen trifft.

@Debaser
Den Startabbruch führt immer der Commander durch! Immer!
Sollte der FO der Pilot flying sein,wird es in diesem Fall automatisch und
sofort der Kapitän.Für die �bergabe der controls bedarf es keines
zusätzlichen Kommandos.
Desweiteren trifft der FO nicht immer die den Flug betreffenden
Entscheidungen.Natürlich fliegt er sein leg,Entscheidungen treffen in
der Regel beide CM;in speziellen Situationen oder bei recht unerfahrenen
Kollegen auch schon mal der CM1 alleine....

Low vis und aborted T/O immer CPT PF.
Profis wissen jetzt was ich meine :wink:

Hallo SDFlight, ich weiß Du kennst nur LTU und AB, es gibt aber noch andere und den Abbruch ruft bei uns nur der CPT aus! :wink:

Und Debaser, nicht ganz richtig siehe oben!
# Aeroman und es gibt natürlich ein Kommando für aborted T/O auch wenn die meisten Sch.. sagen, das triggered dann die Kontrollübernahme durch den CPT, die Hände hat er ja schon auf den Throttles, Thrustlevern oder was auch immer die für Namen für die Schubhebel finden.