1. gesagt wurde, dass die Maschine mit Paxen und Beladung und dem zuviel getankten Sprit 3 Tonnen über dem gemeldeteten und berechneten Takeoffweight war.

Falsch. Gesagt wurde, dass die Maschine 3 Tonnen zu schwer FÜR DIE GEMELDETE STRECKE war (bitte aufmerksamer lesen) , hier nochmal:

aber leider drei Tonnen über dem für diese Strecke GEMELDETEN Gewichts.

UND wo ist nun der Unterschied. Das gemeldete MTOW für diesen Flug war um 3 Tonnen überschritten. Punkt. Sie fassen es so auf, dass jede Maschine individuell mit einem MTOW gemeldet wird. Das ist zu aufwendig. Es wird für jedes Länderpaar ( alle Flüge BRD - Türkei z.B auf ALLE 757 mit max MTOW xxx gemeldet ) ein MTOW für einen Flugzeugtyp gemeldet. Nicht die individuelle Maschine. Ich denke noch deutlicher kann man es nicht sagen.
Aber der Diskussionspunkt war, das aktuelle TOW wäre um 3 Tonnen zu schwer gewesen. Daran gibt es nichts zu meckern, und es musste eine Lösung her.


Da lohnt sich das Aufstehen nicht.

Wieso nicht? Woher wissen Sie denn in diesem Augenblick, ob der Tanker Ihr Flugzeug um 3 oder 30 Tonnen übertanken wird?

WEISS ich nicht, War hier aber auch nicht die Debatte des Threads. Aber bei einer Flussrate von 1000 kg / min wären ich auch nicht so schnell unten gewesen, um 3 T zu verhindern. Mehr sollte nicht gesagt werden.


alle Gänge also voll Leute

das ist eben nicht die Flugzeugtreppe, wenn wir es schon mal wieder extra genau betrachten ...

SAGEN Sie mal wollen Sie uns veräppeln ?? Haben Sie schon mal einen Boardingvorgang gesehen, wo die Leute alle auf den Treppen stehen aber NICHT im Flugzeuggang ??? Was wollen Sie denn nun hiermit ausdrücken. Punkt ist, bei Boarding muss ich aus dem Cockpit via GANG und dann Treppe / Jetway raus und runter. DA stehen Leute. Punkt.
Alle wollen rein, ich raus,. Was glauben Sie nun was passiert ? Schon mal geflogen ? ( Man erinnere sich, 1000 kg Flussrate / Min für das Kerosin. Wie lange brauche ich nach unten gegen den Strom der Masse ! )

Bitte das nächste Mal wenn Sie fliegen, und einen Platz hinten haben, dann gehen sie mal zum Platz und dann versuchen Sie sich mal vorne ne Zeitung zu holen. Viel Spass.
Aber das wissen Sie vielleicht nicht ( und somit muss ich mich vielleicht entschuldigen : B 757 wird immer an der 2. Linken Tür geboardet, damit die Leute mittig in den Flieger kommen und sich dann nach Links und Rechts verteilen können. Spart Zeit, da nun sic nicht alle gegenseitig beim Kofferverstauen blockieren.Aber bedeutet, dass ich vom Cockpit mit 10 Reihen durch den Strom schlagen muss, bis ich zunächt mal an der ersten offenen Tür ankomme, plus dann noch raus.

. Den Passagieren wird das nicht erzählt, und da nun nicht nur die eigenen Container auf dem Vorfeld rumstehen, sondern Dutzende wer weiss denn welche Container für diesen Flug bestimmt sind. Ebenso ist die Ladeluke im hinteren Bereich für die sitzenden Passagiere je nach Flieger NICHT zu sehen.

Sie sollten Ihre Passagiere nicht unterschätzen, die wenigsten fliegen zum allerersten mal ...

Genau, deswegen fragen ja auch die Meisten gerne mal nach, warum man immer den Umweg über Grönland nach Miami nimmt ( Grosskreisberechnung ) , warum man beim Landen Sprit ablässt ( Kondensbildung auf / hinter dem Flügel bei Fahren der Klappen ), und warum man denn die Landebahn nicht findet ( Transitions beim Anflug auf Großflughafen, wo man gerne mal 3-.4 180 Gradturns macht ). Je mehr die Leute fliegen, ja um so mehr wissen Sie und wollen dieses auch gerne mal so preis geben. Mehr sage ich dazu nicht. Ebenso beliebt sind " das machen Andere besser ( glauben die Leute eigentlich wir wissen nicht, was AB, HAPAG etc so servieren, machen tun ? ), Bei xy ist das aber umsonst ( nein ist es nicht ), etc.
Ich spreche den Leuten nicht die Intelligenz ab, aber son manchmal hat man wieder so einen Kommentar, da stehen einem die Lachtränen in den Augen..

Bei Condor sind die B757 / B767 je nach LAND auf ein geringereres MTOW runtergestuft. Dieses gilt immer für eine Saison für alle Flüge in dieses Land.

Aber nicht für eine STRECKE. Sind wir wieder bei Punkt 1

Erbsenzählerei. Wenn ich meine 757 mit strukturellem MTOW 122.4 T auf alle BRD - Griechenlandflüge auf 116.4 T reduziere, dann gilt es auf alle Strecken nach / von Griechenland.
Somit auch gleichzeitig auf alle Strecken FRA - HERAKLION. IMMER auch auf dieser und GENAU DIESER einzelenn Strecke, solange dieses Reduktionspaar existiert ! Und auch auf alle Flüge FRA - Rhodos. und und und
Für alle 757 meiner Flotte nicht für einen einzelnen individuellen Flieger !
Die Liste ist in etwa so:

strukturell alle 753: 122,4 T MTOW
alle Flüge nach Griechenland: MTOW 116,4 T
alle Flüge nach Spanien: 113.6 T
alle Flüge nach xxx : 117,9 T
gilt für ALLE 753 Flieger der Flotte. Somit kann ich JEDEN einzelnen Flieger der Flotte überall einsetzen.
Da alle 767 auch eine Liste haben, kann ich auch einen Switch von 757 auf 767 machen. Ich bin frei felxibel. ( die Zahlen sind nicht alle so, nur als Beispiel z verstehen, da ich die Liste nicht auswendig weiss. )



Warum soll ich dann, wenn sie im Sommer auf Kurzstrecke benutzt wird auf 184,600 kg zahlen. Ich brauche da max 145,0 TOW. Und so ist die 767 auch für europäische Destinationen gemeldet. Spart richtig Geld, dass man nicht für 240 Koffer oder Mogelei aufs Spiel setzt

Auf welcher Kurzstrecke setzt denn Condor B767 ein? Ich rede nicht von Zubringerflügen, sondern dass die Boeing ausschließlich Kurzstrecke fliegt. Und welche Airline riskiert es, einen Langstreckenflieger kurzfristig nicht auf Langstrecke für ein AOG einsetzen zu können wegen eines abgespeckten MTOW? Macht doch nur Sinn, wenn man eine Saison lang ausschließlich Kurzstrecken fliegt. Bei Condor wohl kaum der Fall ...

1. Flugplan mal einfach nachsehen ! Geht um spontane adhoc Flüge wegen Flottenoptimierung ( 757 / 767 wird auch mal geswitcht, macht auch nichts, da beide Flotten ein red. MTOW gemeldet haben auf Länderpairs ) und wg, Angebot der C Class auch innereuropäisch, was gerne angenommen wird.
2. siehe vorherige Erklärung. Ich kann JEDE 767 nutzen, weil die MTOW Reduktion für alle Flieger der Flotte gilt. Und sollte ich normalerweise eine 757 auf diese Strecke einsetzten, dann kann ich auch eine 767 nehmen, denn die 767 hat auch eine gemeldete MTOW Reduzierung auf dieses Länderpaar ( was aber auf Grund des höheren Eigengewichts des Fliegers höher ist : statt 184,6 T strukturell dann nur 145,5 T )

Ergo: Nach Palma ( 1,5 - 2,5 Std Flugzeit STR / HAM ) kann man das MTOW mehr reduzieren, als nach Griechenland ( ca 3-4 Std Flugzeit ), weil man im Schnitt 8 Tonnen mehr Sprit benötigt um dahin zukommen.

Wie gesagt: dann darf ich aber gar nicht mehr nach Griechenland fliegen für einen ganzen Sommer ...

das verstehe ich überhaupt nicht ? Das Beispiel war nur zum Zeigen, dann man das MTOW nur um den nicht benötigten Sprit reduziert und nicht um die Zuladung der Paxe, weil gesagt wurde, dass sich eine Airline nicht Paxzahlen restriktieren lässt. Ihr Kommentar ist irgendwie total out of context.
Und wieder NEIN, die Reduktion bezieht sich auf einen Flugzeugtyp nicht auf EIN EINZELNES. Ich kann die - OA ( 753 ) z,B heute nach Plama jagen mit 113,4 MTOW und morgen nach Rhodos mit 116,4 T und übermorgen dann ohne Reduktion nach DXB mit 122,4 T


Musste dann aber selber lernen, das ein NEUES Gewicht dann für mindestens sechs Monate Gültigkeit hat

Widerspricht erneut der ürsprünglichen Behauptung, siehe Punkt 1.

Für Condor bezogen weiß ich die Gültigkeit nicht.
Unsere red. MTOWS gelten schon seit Jahren, immer unverändert. Weil sich komischerweise die Entfernung FRA - Griechenland z,.B so selten verändert, was den benötigten Sprit dermaßen verändern könnte.

Ich möchte mich aber meinen Vorrednern anschliessen und denke mir, dass Sie entweder nicht überzeugt werden wollen, oder wirklich gar keine Vorstellung vom Fach haben ( was nicht schlimm ist ) aber sich auch nicht neuen Dingen und Prozessen öffnen möchten. Und ich frage mich wieso, nachdem es für Jeden hier schlüssig ist, dass es genug Leute gibt, die diese Tatsachen jeden Tag praktizieren.


Dieser Beitrag wurde am 22.12.2012 17:37 Uhr bearbeitet.

>>>>>>bei den unit rates handelt es sich um von den Staaten festgelegte Faktoren: zusammen mit dem weight factor und den Großkreisdistanzen im jeweilig überflogenen Land gibt das die Gebühr pro Flug:

das hat aber nichts mit den Gewichten zu tun, die die Fluggesellschaften als MTOM anwenden, da beisst sich also nix

Der Weight Factor beinhaltet doch aber das MTOW ???

ein Fluggesellschaft betreibt 8 A319 mit einem durchschnittlichen Gewicht von 68,0 Tonnen, dann ergibt das Weight Faktor 1,17; senkt sie das durchschnittliche Gewicht der 8 Flugzeuge auf 67,8 Tonnen (egal ob z.B. jedes um 0,2 Tonnen oder eines um 1,6 Tonnen) ist der Weightfactor 1,16 und die Gebühren somit etwas billiger.

die MTOM wird zur Berechnung des Weight Factors herangezogen, dieser wiederum fließt dann als Teilfaktor in die Gebührenrechnung ein, (wo als einer der weiteren Faktoren die Unit Rate dazukommt - die entsteht aber aus den budgetierten Kosten der Flugsicherungen dividiert durch die erwarteten Service units eines Staates für das Jahr (die Service Unit ist als quasi in etwa zu übersetzen mit der Anzahl der erwarteten Bewegungen)

Das davon in der Zulassung für dieses A/C stehende höchste muss an Eurocontrol zur Berechnung gemeldet werden, man kann als Arline nicht sagen "ich verwende aber immer ein niedrigeres" und meldet dieses (auch wenn man es dann nicht (immer) einhält) (und das genau dürfte Ryanair getan haben); wenn dem so wäre, dann muss die Gesellschaft eben das niedrigere Gewicht in die Zulassung als Höchstgewicht eintragen lassen um es geltend machen zu können.

Das müsste dann heißen, Ryanair hat sein operationelles MTOW deutlich nach unten gesetzt (setzen lassen) und ist dann doch mit darüberliegendem Startgewicht (Startmasse) losgeflogen?
Da stellt sich bei mir wiederum die Frage, wie das möglich ist, wenn doch Eurocontrol bekannt sein müsste, wie viel eine B737-800 mit einer bestimmten Anzahl von Passagieren und Gepäck wiegen müsste. Beim Kerosin das gleiche Spiel. Die Rede war ja von mehreren Tonnen (wie gesagt, kein Jumbo, sondern B737). Und Vergleichsmöglichkeiten durch andere Airlines dürfte es ja zweifellos genug geben.
Ausserdem müsste das ja ebenfalls bedeuten, dass nicht wenige Ryanair Piloten regelmäßig deutlich schwerer abgeflogen sind als es das Loadsheet zulässt. Von der Abweichung des Schwerpunkts ganz abgesehen (kann man tabellarisch einigermaßen interpolieren). Da wären ja nicht nur einige Pilotenlizenzen in Gefahr, sondern das AOC von den Ryanair. Kann mir kaum vorstellen, dass die dermaßen leichtsinnig gewesen sind ...


1. Die mögliche Reduktion bezieht sich wie schon beschrieben immer nur auf die TANKKAPAZITÄT, die man genwöhnlich auf einer kürzeren als max. Strecke nicht benötigt. Man restriktiert sich nicht auf die Paxzahl.
Somit weiss man, eine volle 737 hat gewöhnlich immer xx T Zerofuelweight. Und nun geht man hin, und schaut wieviel Kerosin ich gewöhnlich auf diese Strecke brauche. Alles was ich nun unter dem strukt. TOW bin reduziere ich.
Somit JA, FR ist mit größerem TOW als das gemeldetet MTOW für diese Strecke losgeflogen.

2.Eurocontrol kann es nicht nachvollziehen, da FR auf einem Flug von Türkei nach London immer schwerer ist als auf einem Flug von Wien nach London. Dann müssten sie ja jedes Mal alle Papiere prüfen, und FR hat auf jede Destination oder Länderpair ein anderes MTOW anemeldet. Ist für eine Durchflugsflugsicherung ohne die Papiere nicht möglich, denn sie haben kein Loadsheet.
Aber wenn mal eine Stelle die Mogelei ( z,.B der Startflughafen) bemerkt, dann meldet er es überall, und dann, wie nun geschehen, werden alle Stellen alamiert und fangen an zu rechnen.

3. das Loadsheet lässt immer das strukturelle MTOW zu, denn nur dann werden gefährliche Situationen erzeugt.
Wenn der Flieger 122,4 T strukturell verträgt, und man künstlich das Gewicht auf 116,4 T reduziert, dann ist es sicherheitstechnisch kein Problem, wenn man nun mit 119,5 T abhebt.
Trotzdem ist es Betrug, und da das der Hintergrund des ganzen Artikels. Pilotenlizenzen sind nicht in Gefahr, denn man hat keine Safety Regularien verletzt.
Aber FR könnte nun Strafen bekommen, und ggf die Möglichkeit entzogen bekommen, generell red. MTOWS zu gistrieren. Das AOC wird man denen nicht entziehen. Aber die potentiellen höheren Gebühren werden sie nun tragen müssen. Und wenn es v der Flotte so "intern " angewiesen wurde, dass man mogelt, werden die Piloten auch nicht entlassen. Man wusste es ja.


Dieser Beitrag wurde am 22.12.2012 17:27 Uhr bearbeitet.

Das davon in der Zulassung für dieses A/C stehende höchste muss an Eurocontrol zur Berechnung gemeldet werden, man kann als Arline nicht sagen "ich verwende aber immer ein niedrigeres" und meldet dieses (auch wenn man es dann nicht (immer) einhält) (und das genau dürfte Ryanair getan haben); wenn dem so wäre, dann muss die Gesellschaft eben das niedrigere Gewicht in die Zulassung als Höchstgewicht eintragen lassen um es geltend machen zu können.

Das müsste dann heißen, Ryanair hat sein operationelles MTOW deutlich nach unten gesetzt (setzen lassen) und ist dann doch mit darüberliegendem Startgewicht (Startmasse) losgeflogen?
Da stellt sich bei mir wiederum die Frage, wie das möglich ist, wenn doch Eurocontrol bekannt sein müsste, wie viel eine B737-800 mit einer bestimmten Anzahl von Passagieren und Gepäck wiegen müsste. Beim Kerosin das gleiche Spiel. Die Rede war ja von mehreren Tonnen (wie gesagt, kein Jumbo, sondern B737). Und Vergleichsmöglichkeiten durch andere Airlines dürfte es ja zweifellos genug geben.
Ausserdem müsste das ja ebenfalls bedeuten, dass nicht wenige Ryanair Piloten regelmäßig deutlich schwerer abgeflogen sind als es das Loadsheet zulässt. Von der Abweichung des Schwerpunkts ganz abgesehen (kann man tabellarisch einigermaßen interpolieren). Da wären ja nicht nur einige Pilotenlizenzen in Gefahr, sondern das AOC von den Ryanair. Kann mir kaum vorstellen, dass die dermaßen leichtsinnig gewesen sind ...

1. Die mögliche Reduktion bezieht sich wie schon beschrieben immer nur auf die TANKKAPAZITÄT, die man genwöhnlich auf einer kürzeren als max. Strecke nicht benötigt. Man restriktiert sich nicht auf die Paxzahl. So genau, dass man bei jedem Flug das exakte TOW übermittelt geht es nicht.
Somit weiss man, eine volle 737 hat gewöhnlich immer xx T Zerofuelweight. Und nun geht man hin, und schaut wieviel Kerosin ich gewöhnlich auf diese Strecke brauche. Alles was ich nun unter dem strukt. TOW bin reduziere ich.
Somit JA, FR ist mit größerem TOW als das gemeldetet MTOW für diese Strecke losgeflogen.
Sollte ich mal einen paxleeren Flug haben, dann zahl ich trotzdem für das normale reduzierte MTOW. Somit reduziert man immer auf ein generelles geringeres MTOW, nicht flugabhängig an diesem Tag


2.Eurocontrol kann es nicht nachvollziehen, da FR auf einem Flug von Türkei nach London immer schwerer ist als auf einem Flug von Wien nach London. Dann müssten sie ja jedes Mal alle Papiere prüfen, und FR hat auf jede Destination oder Länderpair ein anderes MTOW anemeldet. Ist für eine Durchflugsflugsicherung ohne die Papiere nicht möglich, denn sie haben kein Loadsheet.
Aber wenn mal eine Stelle die Mogelei ( z,.B der Startflughafen) bemerkt, dann meldet er es überall, und dann, wie nun geschehen, werden alle Stellen alamiert und fangen an zu rechnen.

3. das Loadsheet lässt immer das strukturelle MTOW zu, denn nur dann werden gefährliche Situationen erzeugt.
Wenn der Flieger 122,4 T strukturell verträgt, und man künstlich das Gewicht auf 116,4 T reduziert, dann ist es sicherheitstechnisch kein Problem, wenn man nun mit 119,5 T abhebt.
Trotzdem ist es Betrug, und da das der Hintergrund des ganzen Artikels. Pilotenlizenzen sind nicht in Gefahr, denn man hat keine Safety Regularien verletzt.
Aber FR könnte nun Strafen bekommen, und ggf die Möglichkeit entzogen bekommen, generell red. MTOWS zu registrieren. Das AOC wird man denen nicht entziehen. Aber die potentiellen höheren Gebühren werden sie nun tragen müssen. Und wenn es v der Flotte so "intern " angewiesen wurde, dass man mogelt, werden die Piloten auch nicht entlassen. Man wusste es ja.


Dieser Beitrag wurde am 22.12.2012 17:49 Uhr bearbeitet.

Und wenn es v der Flotte so "intern " angewiesen wurde, dass man mogelt, werden die Piloten auch nicht entlassen. Man wusste es ja.

Ach ja.
Also wenn ich als LKW Fahrer mehrfach mit schwer überladenem LKW erwischt werde und man mir irgendwann den Führerschein abnimmt (evtl. befristet), dann wird mich mein Arbeitgeber nicht feuern, weil er das ganze ja angezettelt hat.
Und wofür wird der Chef mich in Zukunft bezahlen? Fürs Bierholen ???

2.Eurocontrol kann es nicht nachvollziehen, da FR auf einem Flug von Türkei nach London immer schwerer ist als auf einem Flug von Wien nach London. Dann müssten sie ja jedes Mal alle Papiere prüfen, und FR hat auf jede Destination oder Länderpair ein anderes MTOW anemeldet. Ist für eine Durchflugsflugsicherung ohne die Papiere nicht möglich, denn sie haben kein Loadsheet.
Aber wenn mal eine Stelle die Mogelei ( z,.B der Startflughafen) bemerkt, dann meldet er es überall, und dann, wie nun geschehen, werden alle Stellen alamiert und fangen an zu rechnen.

Boeing757767

nochmals zur Erklärung: Eurocontrol kann für sämfliche Überflugs- und Anflugsgebührenberechnungen nur ein Gewicht pro Flugzeug gemeldet werden; nicht x für verschiedene Länderdestinationen. Das gibt es bei den Überflugs und Anfluggebühren nicht!

Die Mogelei dürfte wie gesagt gewesen sein, dass sie die 737 mit einem niedrigeren MTOM als zugelassen angegeben haben (das gilt dann aber für alle Strecken) - was ja von vielen Herstellern möglich ist, weil sie unterschiedliche MTOM´s anbieten... Bei unseren Flugzeugen gibt es auch unterschiedliche Gewichte und wir haben eine komplette Flotte zum Beispiel um ein Gewicht aufs nächstniedrigere typisierte Gewicht runtergesetzt (da gäbe es vier zulassenbare Gewichtshöhen), bei einer anderen variiert es etwas zwischen den Flugzeugen..
Ich bin schon ein gutes viertel Jahrhundert in der Branche und da auch für dieses Thema zuständig; bei den Überflügen gibt es definitv beim Weightfactor keine Länderunterscheidung.

Wenn dann kan das eben nur auf die Landegebüren eine Auswirkung haben.

Dieser Beitrag wurde am 22.12.2012 18:45 Uhr bearbeitet.

Es wird für jedes Länderpaar ( alle Flüge BRD - Türkei z.B auf ALLE 757 mit max MTOW xxx gemeldet ) ein MTOW für einen Flugzeugtyp gemeldet.

Genau dies wurde hier ja schon mehrfach von verschiedenen Lesern angezweifelt, beispielsweise hier:

Aber bei Eurocontrol spielt es sich definitiv nicht: ich fliege in Land A mit Gewicht X und in Land B mit Gewicht Y. Das höhere wird zur Berechnung des Faktors wie oben erklärt herangezogen.

Da lohnt sich das Aufstehen nicht.
Wieso nicht? Woher wissen Sie denn in diesem Augenblick, ob der Tanker Ihr Flugzeug um 3 oder 30 Tonnen übertanken wird?

WEISS ich nicht, War hier aber auch nicht die Debatte des Threads

Das ist aber doch etwas mager. Ob es Debatte dieses Threads war, kann man verschiedenerweise sehen. Immerhin war es der Beitrag eines Users und somit Bestandteil dieses Threads. Dass Sie keine Antwort auf diese Frage beisteuern können, haben wir alle nun verstanden.

Genau, deswegen fragen ja auch die Meisten gerne mal nach, warum man immer den Umweg über Grönland nach Miami nimmt ( Grosskreisberechnung ) , warum man beim Landen Sprit ablässt ( Kondensbildung auf / hinter dem Flügel bei Fahren der Klappen ), und warum man denn die Landebahn nicht findet ( Transitions beim Anflug auf Großflughafen, wo man gerne mal 3-.4 180 Gradturns macht ). Je mehr die Leute fliegen, ja um so mehr wissen Sie und wollen dieses auch gerne mal so preis geben. Mehr sage ich dazu nicht. Ebenso beliebt sind " das machen Andere besser ( glauben die Leute eigentlich wir wissen nicht, was AB, HAPAG etc so servieren, machen tun ? ), Bei xy ist das aber umsonst ( nein ist es nicht ), etc.

Also wenn bei Ihnen die Meisten solche Fragen stellen, kann ich mich nur noch wundern. Nach meinen Erfahrungen dürften das absolute Ausnahmen sein. Aber wenn Sie da andere Erfahrungen haben, na dann ...

Unsere red. MTOWS gelten schon seit Jahren, immer unverändert. Weil sich komischerweise die Entfernung FRA - Griechenland z,.B so selten verändert, was den benötigten Sprit dermaßen verändern könnte.

Wirklich echt komisch. Aber man könnte sich ja immerhin vorstellen, dass Condor im nächsten Jahr eben andere Reiseziele anfliegt als zur Zeit (Krisen, Kriege, Naturkatstrophen usw. könnten eine Erklärung sein). Da müsste sich nicht unbedingt Griechenland 500 Meilen näher an FRA heranschieben ...

>XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX

Und da in eine 757 auch nicht Sprit für Hurghada ( 5 Std Flug a 4 Tonnen die Stunde ) plus 30 T Extra geht, sondern max 35 T Gesamtkerosin ( das könnte man ja einfach mal logisch überlegen und notfalls googlen ) , verweise ich ebenfalls auf die Worte meiner Mitblogger:

Wenn man keine Ahnung hat, dann .....

Und wie mehrfach auch schon gesagt, haben die Übertankungsspekulationen ob 3 -30 - 60 T mehr auch nichts mit dem Topic zu tun. Sondern der Teilnehmer hatte es ursprünglich gepostet, weil er die Problematik mit dem Überschreiten des gemeldeten MTOW ansprechen wolle und die Konsequenzen.
Aber das mal nur am Rande.

Dieser Beitrag wurde am 22.12.2012 20:48 Uhr bearbeitet.

An @alle zur Kenntnis
2 Beiträge wegen Verletzung der Nutzungsregeln gelöscht,
Beitrag von Boeing757767, heute 20:12 teilweise revidiert, da sich der revidierte Teil auf die gelöschten Beiträge bezog.
Fly-away
Moderator

Dieser Beitrag wurde am 22.12.2012 20:48 Uhr bearbeitet.

@Boeing757767

Irgendwie macht mich hier trotzdem das Gesamtbild stutzig. Sie fliegen mit TR 757/767 bei LH, die davon genau kein Flugzeug betreibt und Sie sind bei LH seit 12 Jahren tätig, indenen LH weder 757 noch 767 je selbst betrieben hat. Der User CCP, bei Condor Flugkapitän, beschrieb die Situation mit der Betankung in HRG bei der er PF war. In folgenden Beiträgen von Ihnen könnte man aber meinen, dass Sie als User B757767 der Pilot waren, der die Maschine flog. Was ja anhand ihres TR auch Sinn ergeben würde, denn die Condor fliegt ja beide Muster, nur ist Lufthansa nicht gleich Condor...

Und da in eine 757 auch nicht Sprit für Hurghada ( 5 Std Flug a 4 Tonnen die Stunde ) plus 30 T Extra geht, sondern max 35 T Gesamtkerosin ( das könnte man ja einfach mal logisch überlegen und notfalls googlen ) , verweise ich ebenfalls auf die Worte meiner Mitblogger: Wenn man keine Ahnung hat, dann .....

Ich erinnere einfach mal kurz an die Fakten:

Mir ist mal in HRG passiert, dass der Tanker 3 Tonnen Sprit zuviel reingefüllt hat. (Wir haben gleichzeitig geboarded, alle Gänge also voll Leute, deswegen kam ich nicht schnell genug raus als ich gemerkt hab der baut Sch***)

Zeigen Sie uns doch bitte einfach mal die Stelle, wo von irgendeiner B757 die Rede war. Naa, verstanden?
Einen lieben Gruß an die Mitblogger !!!!!!!

@ zur Kenntnis
Da die letzten Beiträge immer mehr ins persönliche abdriften, das eigentliche Thema immer mehr in den Hintergrund tritt, werden weitere Beiträge dieser Art kommentarlos gestrichen.
Sollten Sie das Bedürfnis haben derartige Auseinandersetzung fortführen zu wollen, bitte ich dies per PM direkt mit dem jeweiligen User zu tun.
Fly-away
Moderator

Dieser Beitrag wurde am 22.12.2012 23:13 Uhr bearbeitet.

@ 77W. Wenns Sie es genau wissen wollen:

Ich fliege z. Zt. B757 / 767 bei Condor, als CPT.
Und ich bin trotzdem bei LH im Konzerntarifvertrag, heißt, nach meiner Verweildauer werde ich in den LH Konzern bei voller Seniorität zurückkehren. ( ging für alle bis zum Verkauf der CFG durch LH )
Somit ist LH oder Condorzugehörigkeit echt banal egal für die alten KTVler. Wir haben beide Ausweise.

Ich denke nicht, dass man aus meinen Beiträgen denken kann, dass ich als PIC bei dem oben genannten Flug dabei war, denn der Poster CCP postet ja unter seinem Pseudonym, und ich denke somit ist der Unterschied mehr als klar.
Allerdings kann ich die Handlungsweise von CCP nachvollziehen, da ich selber ebenfalls für die gleiche Firma HRG ansteuere, das Problem der MTOW flottenübergreifend ist ( also auch auf 320 ). Und HRG dafür bekannt ist, dass sie gerne mal ein paar Tonnen des überteuerten Kerosins reinlaufen lassen, was dann z mehr oder weniger grossen Problemen ( wie von CCP angesagt ) führt.

Solle der CCP also 320 fliegen und ich fäschlicherweise aus seiner Firmenangabe geschlossen habe, dass er 757 fliegt. Na bitte. Wenns Alle glücklich macht. ES TUT MIR LEID :-D

Nur 320, 757, 767, 737 das System bei der red. MTOW ist immer gleich ! Somit sollte der Unterschied nichts zum Topic beitragen und ist vernachlässigbar.
Ich hoffe trotzdem, dass nun Panzerknacker auch zufrieden ist. Sei es drum. Sie haben die Erbse gewonnen.:-D

Bei uns gibt es definitiv Listen, wo der Flugzeugtyp 757 / 767 in versch. europ. Länder gegliedert, jeweils ein anderes MTOW hat, und die Auflage dieses unter allen Umständen auch einzuhalten. Wers anzweifelt, bitte.

Dieses MTOW ist LÄNDERSPEZIFISCH ( nicht nach Städten ) und auf eine ganze Flotte ( also alle 757 oder alle 767 und nichtz das einzelne Flugzeug ! ) bezogen. Somit ergibt sich keine operationelle Eingeschränktheit.

UND wenn Nogger und Andere immer noch anzweifeln, dass hier Städte oder Länderpaare generell reduziert werden statt jeden einzelnen Fluges. Dann machen Sie das doch auch bitte.
Ich werde Sie nicht überzeugen können, und wenn das IHRE WAHRHEIT ist, dann lassen wir es besser mal gut sein. Wir werden hier nicht auf einen Nenner kommen.

Und der Auszug, dass es bei Eurocontrol keinen Unterschied macht, denke ich auch, weil man hier ( da lasse ich mich aber auch gerne berichtigen ) ÜBERFLUGGEBÜREN abrechnet.
Und da ist eine 737 immer gleich teuer, egal wie schwer, weil sie immer den gleichen Platz auf dem Airway einnimmt, egal wie schwer.
Es geht um die STARTGEBÜHREN oder Landgebühren, die der jeweilige Flughafen bekommt, und die sind nun mal vom MTOW abhängig.
Somit ist Ihr Zitat hier nichts aussagend und ich finde nicht, dass sie meine Vermutung wiederlegt, denn soweit ich weiss ist der Flughafen ein Privatbetreiber, der nicht Eurocontrol gehört. Und somit hat Eurocontrol nichts mit Startgebühren ( genauer gesagt RUNWAY (AB )Nutzung durch Gewicht ) ausser vom Flugsicherheitsservice zu tun. Die Flugsicherheitsgebühren sind eine andere Baustelle.
Aber sollte FLUG Poster hier eine andere Info haben, würde ich sie gerne hören.
Der an mich gerichtete Post von Flug bestätigt meine Ansicht, da auch FLUG sagt: Überflug ist gewichtsunabhängig + Es kann nur an Landegebühren liegen ( und ich inkludiere halt auch die Startgebühren und sonstige Flughafenbetreibercharges, die noch gewichtsabhängig sein könnten )

Ob bei FR Piloten entlassen werden, weiss ich auch nicht, der Vergleich mit LKW Fahrern hinkt, weil auch jeder weiß, dass der Chef da oftmals die Zeche zahlt und es zu wenig Kraftfahrer gibt, bzw diese dann entlassen werden und sofort bei einem anderen Betrieb anfagen, wo es genauso mit der Mogelei läuft.

Da FR eine einheitliche Flotte fliegt, und bis mir ein FR Pilot hier schreibt, dass ich falsch liege, VERMUTE ich:

FR hat ( weil sie es peinlich genau nehmen und jeden Cent umdrehen ):

für alle Flieger das gleiche strukturelle MTOW und die gleiche Configuration.
Sie werden für jedes Städtepaar errechnet haben:

MAX ZFW ( inkl. voller Beladung ) + Standardsprit von A - B : Differenz zum strukt. MTOW ist die gemeldetet Reduzierung.
Und so wie ich FR kenne, werden sie davon mal auf gewissen Strecken oder allen nochmals großzügig 10 % abgezogen haben, was bedeutet, dass sie eigentlich permanent gegen die MTOW Reduzierung verstossen haben und nun zur Rechnenschaft gezogen werden.

Danke an FLUG nochmals für die Eurocontrolaufklärung. Diese Erklärung wäre auch denkbar, dass man einfach für alle Flieger die größte MTOW Reduzierung permanent gemeldet hat ( weil es spart am Meisten ), und dann je nach Destination / Fluglänge mehr und sehr viel mehr durch den Tripfuel gegen die MTOW verstossen hat.
Das kann uns aber nur ein FR Pilot verraten.

und finally @ Nogger:

wenn Condor neue Ziele anfliegt, dann kann sie das auch jeder Zeit machen, denn bis eine Reduzierung gemeldet ist, dann wird immer auf das strukturelle MTOW berechnet. Man muss also nur die Flugrechte bekommen. Somit ist das Topic MTOW Rduzierung da unerheblich, bzw wird bei uns, sollten wir ein neues Ziel in einem schon reduzierten Land anfliegen, automatisch mit durch die bestehende Reduzierung mit gedeckelt.

So liebe Leute, da wir nun aus dem Topic MTOW Verstoß zu recht langwierigen Seitenthemen vorstossen und Dinge diskutieren, die damit nichts mehr z tun haben + alles gesagt ist, wars das für mich.
Alle andersartigen Meinungen sollten und werden akzeptiert.

Das Thema ist abgefrühstückt.. FR wird eine aufgebrummt bekommen mit mehr oder weniger grossen Kosnequenzen und dann geht das Tagesgeschäft weiter. Die Erde ist am 21. auch nicht untergegangen. Müssen damit wohl noch ein paar Flügpläne machen statt Dauerurlaub. :-D


Dieser Beitrag wurde am 22.12.2012 22:38 Uhr bearbeitet.

@Boeing757767

Vielen Dank für die Erläuterung. Das war auch für mich die einzig schlüssige Begründung. Denn ich finden nicht wie @fly away geschrieben hat, dass mein Beitrag komplett OT war. Wie soll man fachliche Beiträge eines Users ernstnehmen, wenn er sich selbst widerspricht? Und um eben diese Zweifel zu beseitigen meine Frage an @Boeing757767

@ 77w ich habe gerade nochmals gesehen, dass wir schon mal die Weight reduction bei A340 zusammen "genossen" hatten, und ja da kann man auf Ihre Frage kommen. Geb ich zu, hatte ich schon vergessen. :-D

Bis zum Verkauf CFG durch LH konnte man als FO z.B von A320 auf B757 / 767 gehen oder sogar ins CPT upgrade. Min Verweildauer dann jeweils 6 Jahre, danach dann die Rückkehr in den LH Konzern auf ein anderes Muster. Das fiel nun leider mit dem Verkauf weg, und nun ist es so, dass es keine Crosstyperatings mehr gibt. Nur noch ca 160 KTV CPT und ca 20 KTV FOs warten auf das Ende der Verweildauer und gehen dann zurück z LH Konzern ( wenn der dann mal wieder schult, weil für 2013 alles eingestellt oder Flottenoptimierung vorbehalten, seufz )
Wenn jeder gehen würde ( freiwilliges Bleiben bei CFG zieht aber Verlust des LH Ausweises nach sich inkl aller Risiken und Gehaltsdeckelungen ! ) wäre in 3-4 Jahren Condor LH Piloten frei.

Die alte Lösung war gut, weil man konnte mal Businessdestinations gegen Strand tauschen und wieder zurück.
Ich habe Ihre Nachfrage auch nicht böse genommen. :-D

Frohe Weihnachten

Dieser Beitrag wurde am 22.12.2012 23:11 Uhr bearbeitet.