Bei dieser Airline überrascht einem nichts mehr ...

Wahrscheinlich war das Handgepäck der Paxe immer schwerer als erlaubt. Schließlich wird ja nur das Volumen immer penibel gecheckt ;-). 8t durch 168 paxe ergibt ca. 50kg pro Nase. URANSCHMUGGEL!!!!

Wenn auf "Deubel komm raus" gespart bzw. Gewinne erwirtschaftet werden soll(en), kann ein Klima geschaffen werden, das Fehler bzw.rechtliche Verstößen ermöglicht bzw. fördert.

Raynair wäre da kein Einzelfall!
Die Umstellung auf ein "richtiges" Betriebsklima ist dann meist langwierig und teuer!

8t durch 168 paxe ergibt ca. 50kg pro Nase.

Interessante Rechnung. Wo könnten die 8 Tonnen denn sonst herstammen? Am heimlich zuviel getankten Treibstoff wirds wohl kaum gelgen haben ... ?

Kann einen aber auch etwas wundern, dass die anderen angeblich nicht wissen, wieviel eine vollbesetzte B737 mit Sprit für eine bestimmte Route wiegen soll. Sollte ja genügend Vergleichsmöglichkeiten gegeben haben, andere Airlines fliegen den gleichen Flugzeugtyp ...

Jep, oder andersum gerechnet: Laut Boing braucht ne 737-800 ca. 37kg Sprit pro Nase auf 1000nm. D.h. mit der MTOW Angabe auf dem LoadSheet wären 1000nm bis 1500nm weniger Reichweite möglich gewesen, als auf dem Flugplan stand....zum Verarschen gehören halt doch immer zwei: Einer, der verarscht und einer, der sich verarschen lässt.
(ja ich weiß, man tankt nicht bei jedem Stop, darum ists nicht so auffällig, wie in meinem überzogenen Beispiel vorgerechnet).

Bei der Debatte vergisst man schnell: Die Gebühren für die DFS werden nach MTOM bestimmt, nicht nach dem aktuellen Startgewicht. Insofern spielt es keine Rolle, ob mehr Gepäck drin war oder weniger getankt wurde.

Dieser Beitrag wurde am 19.12.2012 14:57 Uhr bearbeitet.

Der Hintergrund ist eigentlich ganz einfach:
Du zahlst Gebühren für ein bestimmtes Gewicht.
Wenn du jetzt feststellst, dass du auf einer bestimmten Strecke das MTOW der Maschine niemals brauchst, meldest du auf dieser Strecke, für diesen Flieger eben ein Gewicht an, mit dem man auf dieser Strecke hinkommt. Und zahlt eben dafür auch Gebühren.
D.h. dann aber auch, dass der Flieger zwar rein strukturell schwerer sein KÖNNTE, es auf Grund des gemeldeten Gewichtes aber nicht DARF.
Mir ist mal in HRG passiert, dass der Tanker 3 Tonnen Sprit zuviel reingefüllt hat. (Wir haben gleichzeitig geboarded, alle Gänge also voll Leute, deswegen kam ich nicht schnell genug raus als ich gemerkt hab der baut Sch***)
Damit wäre ich dann zwar noch gut innerhalb des strukturellen als auch performance-technischen Limits gewesen, aber leider drei Tonnen über dem für diese Strecke GEMELDETEN Gewichts.
Wir sind dann allerdings NICHT einfach so geflogen (BETRUG! im strafrechtlichen Sinne!) sondern haben 240 Koffer ausgeladen!! Enttanken war nämlich leider nicht möglich.

Solange nun aber keiner genau kontrolliert wie schwer die Maschinen beim Abflug TATSÄCHLICH sind, kann man ja mal versuchen Gebühren zu sparen, indem man ein viel niedrigeres Gewicht angibt. ;-)

Dieser Beitrag wurde am 19.12.2012 15:05 Uhr bearbeitet.

Der Hintergrund ist eigentlich ganz einfach:
Du zahlst Gebühren für ein bestimmtes Gewicht.
Wenn du jetzt feststellst, dass du auf einer bestimmten Strecke das MTOW der Maschine niemals brauchst, meldest du auf dieser Strecke, für diesen Flieger eben ein Gewicht an, mit dem man auf dieser Strecke hinkommt. Und zahlt eben dafür auch Gebühren.
D.h. dann aber auch, dass der Flieger zwar rein strukturell schwerer sein KÖNNTE, es auf Grund des gemeldeten Gewichtes aber nicht DARF.
Mir ist mal in HRG passiert, dass der Tanker 3 Tonnen Sprit zuviel reingefüllt hat. (Wir haben gleichzeitig geboarded, alle Gänge also voll Leute, deswegen kam ich nicht schnell genug raus als ich gemerkt hab der baut Sch***)
Damit wäre ich dann zwar noch gut innerhalb des strukturellen als auch performance-technischen Limits gewesen, aber leider drei Tonnen über dem für diese Strecke GEMELDETEN Gewichts.
Wir sind dann allerdings NICHT einfach so geflogen (BETRUG! im strafrechtlichen Sinne!) sondern haben 240 Koffer ausgeladen!! Enttanken war nämlich leider nicht möglich.

Solange nun aber keiner genau kontrolliert wie schwer die Maschinen beim Abflug TATSÄCHLICH sind, kann man ja mal versuchen Gebühren zu sparen, indem man ein viel niedrigeres Gewicht angibt. ;-)


Ah, jetzt versteh ich. Danke für die Erklärung! Das macht ein "Versehen" natürlich etwas unwahrscheinlicher... ;-)

Mal was am Rande,
wenn man dem "Airline" Hotlink im Beitrag des Themenerstellers folgt
landet man ganz wo anders ;)

Ich denke das ist vom entsprechenden Sponsor so nicht vorgesehen ;)

Wenn du jetzt feststellst, dass du auf einer bestimmten Strecke das MTOW der Maschine niemals brauchst, meldest du auf dieser Strecke, für diesen Flieger eben ein Gewicht an, mit dem man auf dieser Strecke hinkommt. Und zahlt eben dafür auch Gebühren.

War mir neu, dass man das streckenbezogen macht, also wenn das Flugzeug von MUC über CGN nach BCN fliegt, dass man da jedesmal ein anderes MTOW haben soll ...

Wenn du jetzt feststellst, dass du auf einer bestimmten Strecke das MTOW der Maschine niemals brauchst, meldest du auf dieser Strecke, für diesen Flieger eben ein Gewicht an, mit dem man auf dieser Strecke hinkommt. Und zahlt eben dafür auch Gebühren.

War mir neu, dass man das streckenbezogen macht, also wenn das Flugzeug von MUC über CGN nach BCN fliegt, dass man da jedesmal ein anderes MTOW haben soll ...

Das entspricht auch nicht der Praxis, da es gar nicht umsetzbar ist. Der Aufwand für das FlightOps Engineering wäre viel zu hoch, ständig die Berechnungsparamter zu ändern, mal abgesehen davon, dass auch die Luftfahrzeug-Zulassungsbehörde von ständig veränderten MTOW informiert werden muss (da sich dies z.B. in der Lärmschutzzeugnissen niederschlägt). Wenn die vor jedem Leg nen Fax bekommen würden, laufen die Amok.

Fakt ist, dass viele Flugzeugtypen mit sog. MultiWeight-Variants ausgestattet sind, d.h. in einer gewissen Range kann das gleiche Baumuster (z.B. 737-800) mit unterschiedlichen Gewichten betrieben werden. Dies geschieht aber nicht streckenindividuell sondern in der Regel flugplanabhängig ("wenn ich keine Strecke länger als 3 Std. im Netzwerk habe, brauche ich nicht mit Parametern ( & Gewichten) rechnen, die für 5 Std. Maximal-Flugdauer ausgelegt sind")

Das Thema is recht komplex und eben mit viel Geld verbunden.
Das kontastierte und zugelassene MTOW ändert sich aber in der Praxis nicht für ein Einzelflugevent. Meistens werden auch alle baumustergleichen Flieger in der Flotte mit einem einheitlichen MTOW betrieben

Interessant ist nun, welches MTOW Ryanair z.B. auf den NoiseCertificates oder in den jeweiligen Manuals verzeichnet hat & ob dieses deckungsgleich mit den bei Eurocontrol / DFS / den Flughäfen gemeldeten Werten ist, oder nicht.

So kenne ich das schon eher. LH Cityline hatte für ihre Fokker 50 damals ein MTOW von 19,5 Tonnen eingetragen, obwohl es bis zu knapp 23 Tonnen hätten sein dürfen. Die Registrierung blieb aber bei den Kennzeichen über 20 Tonnen MTOW (z.B. D-AFFK).

aber leider drei Tonnen über dem für diese Strecke GEMELDETEN Gewichts

was möchte man uns denn damit gesagt haben?

Wir haben gleichzeitig geboarded, alle Gänge also voll Leute, deswegen kam ich nicht schnell genug raus

wie? war das Cockpit bei diesem Flieger hinten oder was ging da schief?

sondern haben 240 Koffer ausgeladen

und die Passagiere haben da seelenruhig zugeschaut ???

Wer´s glaubt ...

@ Nogger

1. gesagt wurde, dass die Maschine mit Paxen und Beladung und dem zuviel getankten Sprit 3 Tonnen über dem gemeldeteten und berechneten Takeoffweight war. Also: um die Regulariien nicht zu verletzen muss man 3 Tonnen leichter werden, wie auch immer !
Enttanken ( weil Fehler des Versorgers ) ging aber nicht, da man gewöhnlich nie einen leeren Tankwagen findet. Ist auch so. Also gibts 2 Möglichkeiten: Payload ( Pax u Koffer ) bleiben, oder man steht an der Runway mit laufenden Triebwerken und verbläst das Kerosin ( zeitaufwendig )

Und falls Sie sich nun fragen, wer das kontrolliert: nunja, da es um viel Geld geht, wird sporadisch kontrolliert. Und da man an jeder Station eine Kopie des Loadsheets lassen muss, braucht die Behörde nur mal alles zusammenzurechnen.... ( hat sich ja auch Ryanair gedacht )
Dann verliert man auf Dauer die reduzierte MTOW Möglichkeit zzgl . Strafe und das ist viel teurer als 1x 240 Koffer nachzusenden.

2. Geboardet wird auch über die 1. Tür links, die die nächstgelegene Tür zum Aussteigen aus dem Cockpit ist. Wenn man nun boardet, haben es die Passagiere so an sich, auf der Treppe oder im Jetway zu stehen. Bis man sich dann durch 50-100 Paxe durchgewühlt hat, sind 3 T Sprit ( Fluss ca 1000 kg / Minute ) auch schon drin. Da lohnt sich das Aufstehen nicht.

3. Den Passagieren wird das nicht erzählt, und da nun nicht nur die eigenen Container auf dem Vorfeld rumstehen, sondern Dutzende wer weiss denn welche Container für diesen Flug bestimmt sind. Ebenso ist die Ladeluke im hinteren Bereich für die sitzenden Passagiere je nach Flieger NICHT zu sehen.

Also alles was Sie anzweifeln, kann ich aus der Praxis bestätigen.

Bei Condor sind die B757 / B767 je nach LAND auf ein geringereres MTOW runtergestuft. Dieses gilt immer für eine Saison für alle Flüge in dieses Land.
Die 767 hat ein strukturelles MTOW v 184,600 kg. Da sind aber normalerweise 60-65 Tonnen Kerosin für einen 12 Stundenflug dabei. Warum soll ich dann, wenn sie im Sommer auf Kurzstrecke benutzt wird auf 184,600 kg zahlen. Ich brauche da max 145,0 TOW. Und so ist die 767 auch für europäische Destinationen gemeldet. Spart richtig Geld, dass man nicht für 240 Koffer oder Mogelei aufs Spiel setzt

Es macht gewöhnlich auch nur nach Land ( und damit verbunden nach Flugzeit ) Sinn, denn man geht normalerweise immer von einer vollen Paxladung mit je 1-2 Koffern aus. Dann schaut man wieviel Sprit man zur Destination gewöhnlich braucht, und sieht dann wie viel Luft es mit dem Standardsprit dahin bis zum strukturellen MTOW noch Platz hat.

Denn das eingesparte MTOW begründet sich immer nur auf den Sprit. Man wird keine PAXZAHLEN begrenzen, denn man will ja mit vollem Flieger fliegen.

Ergo: Nach Palma ( 1,5 - 2,5 Std Flugzeit STR / HAM ) kann man das MTOW mehr reduzieren, als nach Griechenland ( ca 3-4 Std Flugzeit ), weil man im Schnitt 8 Tonnen mehr Sprit benötigt um dahin zukommen.

Dieser Beitrag wurde am 20.12.2012 16:45 Uhr bearbeitet.

User
Boeing757767
war da mal ein bischen schneller als ich. Aber da anscheinend Kollege alles richtig dargestellt, so hab ich´s gemeint.
Wenn Nogger das nicht glauben mag, bitte.
Anscheinend ist er nicht vom Fach.

Als Ergänzung nur noch soviel: Die 757-300 kann MTOW 122.4t. Damit kommt man bis zum Golf. Macht Condor im Winter auch immer mal wieder, da im Winter rund ums Mittelmeer nicht so viel geflogen wird. Und mit der vorliegenden ETOPS Zulassung kann es von Dubai auch weitergehen nach Male/Goa/Colombo.
Ans Mittelmeer braucht man aber nunmal etliche Tonnen Sprit weniger, daher ist die gleiche Maschine auf den Strecken (Griechenland z.B.) mit 116.9t gemeldet. Das gilt dann für das jeweilige Land (also in diesem Beispiel Griechenland - alle Destinationen) und solange, bis es durch den Operator geändert wird. Daher habe ich in dem oben genannten Beispiel auch erst mal die Verkehrszentrale angerufen und um eine Heraufsetzung auf 119.9t gebeten. Musste dann aber selber lernen, das ein NEUES Gewicht dann für mindestens sechs Monate Gültigkeit hat. Das war der Firma dann zu teuer. Folglich blieb nur Sprit verbrennen (hätte aber zu lange gedauert - Dutytime!) oder irgendwas ausladen.
Und NEIN: die Paxe haben nicht seelenruhig zugeschaut. Oder besser HÄTTEN, denn da man (alle Türen schon zu und der Flieger alleine auf dem Vorfeld) sowas nicht geheimhalten kann hab ich gleich präventiv eine erklärende Ansage gemacht und nach Klärung von ein paar unvermeidlichen Einzelschicksalen war alles auch kein grösseres Drama..
Auf die Kanaren fliegt die 757 übrigens mit 119.9t.
Und zur Kontrolle reicht im Prinzip eine Durchsicht des Loadsheets, denn da steht jeweils das GEMELDETE Gewicht drauf, neben dem AKTUELLEN.

Und nochwas:
Auch für einzelne Flüge kann ich als Crew ein anderes (niedrigeres) TOW für die Loadsheet-Berechnung angeben wenn dies aus Performancetechnischen Gründen mal erforderlich sein sollte. (Für die 767 ist das beispielsweise in SJO der Fall. Eigentlich MTOW 184.6t, in SJO aber i.d.R. nur 150t wegen Performance.) GEBÜHREN zahlt man aber natürlich für das offiziell gemeldete Gewicht!

Hoffe das ist jetzt noch ein bischen deutlicher geworden.

Gruß

1. gesagt wurde, dass die Maschine mit Paxen und Beladung und dem zuviel getankten Sprit 3 Tonnen über dem gemeldeteten und berechneten Takeoffweight war.

Falsch. Gesagt wurde, dass die Maschine 3 Tonnen zu schwer FÜR DIE GEMELDETE STRECKE war (bitte aufmerksamer lesen) , hier nochmal:

aber leider drei Tonnen über dem für diese Strecke GEMELDETEN Gewichts.

Da lohnt sich das Aufstehen nicht.

Wieso nicht? Woher wissen Sie denn in diesem Augenblick, ob der Tanker Ihr Flugzeug um 3 oder 30 Tonnen übertanken wird?

alle Gänge also voll Leute

das ist eben nicht die Flugzeugtreppe, wenn wir es schon mal wieder extra genau betrachten ...

. Den Passagieren wird das nicht erzählt, und da nun nicht nur die eigenen Container auf dem Vorfeld rumstehen, sondern Dutzende wer weiss denn welche Container für diesen Flug bestimmt sind. Ebenso ist die Ladeluke im hinteren Bereich für die sitzenden Passagiere je nach Flieger NICHT zu sehen.

Sie sollten Ihre Passagiere nicht unterschätzen, die wenigsten fliegen zum allerersten mal ...

Bei Condor sind die B757 / B767 je nach LAND auf ein geringereres MTOW runtergestuft. Dieses gilt immer für eine Saison für alle Flüge in dieses Land.

Aber nicht für eine STRECKE. Sind wir wieder bei Punkt 1.

Warum soll ich dann, wenn sie im Sommer auf Kurzstrecke benutzt wird auf 184,600 kg zahlen. Ich brauche da max 145,0 TOW. Und so ist die 767 auch für europäische Destinationen gemeldet. Spart richtig Geld, dass man nicht für 240 Koffer oder Mogelei aufs Spiel setzt

Auf welcher Kurzstrecke setzt denn Condor B767 ein? Ich rede nicht von Zubringerflügen, sondern dass die Boeing ausschließlich Kurzstrecke fliegt. Und welche Airline riskiert es, einen Langstreckenflieger kurzfristig nicht auf Langstrecke für ein AOG einsetzen zu können wegen eines abgespeckten MTOW? Macht doch nur Sinn, wenn man eine Saison lang ausschließlich Kurzstrecken fliegt. Bei Condor wohl kaum der Fall ...

Ergo: Nach Palma ( 1,5 - 2,5 Std Flugzeit STR / HAM ) kann man das MTOW mehr reduzieren, als nach Griechenland ( ca 3-4 Std Flugzeit ), weil man im Schnitt 8 Tonnen mehr Sprit benötigt um dahin zukommen.

Wie gesagt: dann darf ich aber gar nicht mehr nach Griechenland fliegen für einen ganzen Sommer ...

Musste dann aber selber lernen, das ein NEUES Gewicht dann für mindestens sechs Monate Gültigkeit hat

Widerspricht erneut der ürsprünglichen Behauptung, siehe Punkt 1.



Dieser Beitrag wurde am 21.12.2012 03:23 Uhr bearbeitet.