Jeder weiß, dass Englisch die Sprache der Luftfahrt ist. Die Kultur wurde gemeint. Die Mentalität der Angestellten. Viele Menschen verbinden die deutsche Kultur mit Schwerfälligkeit und vor allem mit einer Abneigung gegen Veränderungen. Und das gilt nicht zwangsläufig nur für die Deutsche Lufthansa, sondern für das Land als Ganzes.

Wurde nicht gerade in den letzten Tagen hier sehr ausführlich diskutiert, dass LH eben solch eine Mischkalkulation durchführt und es eben NICHT separat in Kurz- und Langstrecke als eigene P&L Einheiten sieht?
Warum redet dann das Management (gefühlt) bei jeder erdenklichen Gelegenheit die Classic-Kurzstrecke so schlecht und, dass sie ach-so unprofitabel wäre und man deswegen (Achtung @Christian159 und contrail55: dies ist kein Zitat, sondern sinngemäß zu verstehen!!!) leider gezwungen ist billigere Zubringertöchter zu gründen und Flüge dorthin auszulagern?
Das ist doch ein Widerspruch.
Keineswegs. Aber dafür ist @Christian159 der Fachmann mit der nötigen Expertise. Der versucht das hier schon gefühlt ewig zu erklären.
Ich habe das, in Kurz, so verstanden... wenn ich ein Endprodukt habe, welches aus mehreren, sich ergänzenden Komponenten besteht aber in Summe nicht profitabel ist, dann schaut man sich die einzelnen Komponenten an und sucht, wo das Geld verschwindet. Das scheint die Kurzstrecke zu sein.
Beispiel- Sie wollen in Urlaub und haben ein Budget von 2000€. Jetzt haben sie ein All-Inclusive Schnäppchen am Ziel gefunden, aber der Flug dorthin sprengt das Budget. Jetzt müssen sie schauen, wie sie günstiger dorthin kommen, um dieses Schnäppchen überhaupt nutzen zu können. Oder Sie fahren woanders hin oder Sie fahren nicht. Das ist das, was gerade verstärkt passiert. Entweder LH kommt günstiger dorthin oder fliegt auch mal nicht.

Dieser Beitrag wurde am 25.09.2026 08:27 Uhr bearbeitet.

> > Das die Kurzstrecke keine Gewinne macht ist schon seit den 90ern so, siehe die Experimente mit LH Express.
>
> Und was sollte Ihrer Meinung nach die Konsequenz aus dieser Erkenntnis bzgl. der Dimensionierung des Zubringernetzes sein?

Die Konsequenz wäre, die Kurzstrecke als Bestandteil des Betriebs zu betrachten, der notwendig ist, um die Langstrecke voll zu bekommen.
Die Aufteilung in Lang- und Kurzstrecke jeweils als eigenständige P&L Einheit ergibt dann keinen Sinn, da eine auf Profit runter gesparte Kurzstrecke die Auslastung der Langstrecke in den unprofitablen Bereich senkt.

Was man glaube ich bei LH in den letzten Jahren exakt so beobachten konnte...

Wurde nicht gerade in den letzten Tagen hier sehr ausführlich diskutiert, dass LH eben solch eine Mischkalkulation durchführt und es eben NICHT separat in Kurz- und Langstrecke als eigene P&L Einheiten sieht?

Ohne jetzt zugegebenermaßen jeden Post der letzten Zeit 100% genau verfolgt zu haben: Ich hatte das in der Diskussion um die Schließung der Cityline als "unprofitabler Zubringer" gegenteilig wahrgenommen ... Welche Diskussion meinen Sie?

Dann liegt es vielleicht eher daran, welche Kommentare Sie lesen und abspeichern. Ja, es gibt hier viele Schreihälse, die behaupten, dass die LH das nicht macht und man einfach sinnlos die "unprofitablen Strecken", meist mit einem Kommentar dazu, wie dumm die LH oder deren Manger sind, oder dass sie jemanden erpressen, oder mal wieder nur Subventionen fordern etc etc

Ich habe mich da nur auf die Pressemitteilung der Lufthansa bezogen, in der die "defizitäre" Tochter Citiyline aus Kostengründen stillgelegt wurde..

Und dann gibt es einen @Christian159, der vom Fach ist, und gebetsmühlenartig das Gegenteil predigt und erklärt, wie das wirklich gemacht wird.

"predigt" ist gut :)

Gut, die Schreihälse sind in der Mehrheit, vielleicht haben Sie deswegen nur die wahrgenommen oder, naja, ... , ne vielleicht haben Sie es ja auch nur zufällig überlesen

Ok, wir scheinen unterschiedliche Schwerpunkte in der Wahrnehmung zu haben.
Aber die Inkonsistenz zwischen den öffentlich einsehbaren Aussagen der LH und den Aussagen von Christian159 müsste Ihnen auch auffallen, oder?
Hätten Sie dazu ein Beispiel?

Das Feeden nach Frankfurt/München wollen halt immer weniger Kunden mitmachen und steigen woanders um.
Und diese Aussage beruht worauf genau? Haben Sie da zahlen?
Wo wollen die Kunden lieber umsteigen als in Frankfurt oder München?

Moin, also ich steige z.B. gern in IST oder AMS um, funktioniert ganz gut.

Wurde nicht gerade in den letzten Tagen hier sehr ausführlich diskutiert, dass LH eben solch eine Mischkalkulation durchführt und es eben NICHT separat in Kurz- und Langstrecke als eigene P&L Einheiten sieht?
Warum redet dann das Management (gefühlt) bei jeder erdenklichen Gelegenheit die Classic-Kurzstrecke so schlecht und, dass sie ach-so unprofitabel wäre und man deswegen (Achtung @Christian159 und contrail55: dies ist kein Zitat, sondern sinngemäß zu verstehen!!!) leider gezwungen ist billigere Zubringertöchter zu gründen und Flüge dorthin auszulagern?
Das ist doch ein Widerspruch.
Keineswegs. Aber dafür ist @Christian159 der Fachmann mit der nötigen Expertise. Der versucht das hier schon gefühlt ewig zu erklären.
Ich habe das, in Kurz, so verstanden... wenn ich ein Endprodukt habe, welches aus mehreren, sich ergänzenden Komponenten besteht aber in Summe nicht profitabel ist, dann schaut man sich die einzelnen Komponenten an und sucht, wo das Geld verschwindet. Das scheint die Kurzstrecke zu sein.
Beispiel- Sie wollen in Urlaub und haben ein Budget von 2000€. Jetzt haben sie ein All-Inclusive Schnäppchen am Ziel gefunden, aber der Flug dorthin sprengt das Budget. Jetzt müssen sie schauen, wie sie günstiger dorthin kommen, um dieses Schnäppchen überhaupt nutzen zu können. Oder Sie fahren woanders hin oder Sie fahren nicht. Das ist das, was gerade verstärkt passiert. Entweder LH kommt günstiger dorthin oder fliegt auch mal nicht.

In beiden Fällen verliert der/ein Anbieter den Kunden: entweder die Fluglinie, die den Kunden zum Ort hin und zurückbringen will/soll, oder das Hotel (hier sogar auch die Airline).

Also schlecht für den Anbieter des/der Produkte/s.

Und das ist ja genau das was ich immer schreibe: wenn es für ein Produkt nicht genug Kunden gibt, die (für den Anbieter) ausreichend viel zu zahlen bereit sind, dann muss das Angebot vom Markt.
Und eben nicht künstlich durch Zuzahlung unbeteiligter Dritter am Markt gehalten werden.

Moin, also ich steige z.B. gern in IST oder AMS um, funktioniert ganz gut.
Achso und daraus schließen Sie also, dass immer weniger Kunden über FRA oder MUC fliegen wollen?

Und das ist ja genau das was ich immer schreibe: wenn es für ein Produkt nicht genug Kunden gibt, die (für den Anbieter) ausreichend viel zu zahlen bereit sind, dann muss das Angebot vom Markt.

Oder man senkt die Kosten für das Produkt z. B. durch günstigere Produktionsfaktoren, damit wieder genug Kunden da sind, die einen für den Anbieter ausreichenden Preis zahlen.
Aber da wird ja auch wieder aufgeschrieen.

Und eben nicht künstlich durch Zuzahlung unbeteiligter Dritter am Markt gehalten werden.

Schön wäre es, wenn es dann auch keine künstliche Verteuerung des Produkts geben würde, wie z. B. Gebühren zur Haushaltskonsolidierung.