@Godzilla7
schönen Dank, wenn schon FW-Condor keine Zeit für uns hat.
Aber Tailstrike ist ja bei LH nun mal auch kein so völlig unbekannter Begriff. Da muss man ja nicht unbedingt mit Dreck nach anderen werfen. Und ein achtstündiger Transatlantikflug mit einem "Zweitakter" nach einem unbemerkten Tailstrike ist ja auch nicht so gaaanz ohne ... ???

hmmm... auch ich kann an der Landung nichts Aussergewöhnliches sehn... für NRT eigentlich eher die Norm...
Tailstrike bei EK war tatsächlich eine fehlerhafte Eingabe. Tailstrikes sind beim Airbus sehr sehr selten.

Tailstrikes passieren immer wieder, allerdings war der beschriebene Vorfall bei EK darauf zurückzuführen dass die Crew ein TO weight 100 Tonnen weniger in den FM eingab als das Flugzeug tatsächlich Gewicht hatte, also wurde eine falsche Geschwindigkeit, Triebwerksleistung usw berechnet. Das ist eine andere Art des Tailstrike als die, von denen man sonst liest!
Es gab schon öfter den Fall, dass ein Flieger, der eigentlich ein Totalverlust wäre wieder repariert wurde, um in der Statistik keinen Totalverlust stehen zu haben!
Evtl. haben sich ja in NRT die Windverhaltnisse kurz vor dem Aufsetzen bzw. nach der Decision Height nocheinmal veränderten, so dass ein Go Around gar nicht mehr möglich war. Ich war nicht dabei, denke dass kann in dem Fall nur das Cockpit des Fluges beantworten was Ursache war und wie ich LH Crews einschätze, würden sie eine Landung nicht versuchen, wenn irgendwelche Parameter nicht im Limit waren.
Jetzt wird geschrien und spekuliert, aber wehe es waren alle Parameter (wind) ok um zu Landen, dann würde gejammert wenn die Crew nicht gelandet wäre und woanders gelandet wäre! Es gibt immer wieder Situationen, wo man hinterher Schlauer ist!

@Godzilla7
schönen Dank, wenn schon FW-Condor keine Zeit für uns hat.
Aber Tailstrike ist ja bei LH nun mal auch kein so völlig unbekannter Begriff. Da muss man ja nicht unbedingt mit Dreck nach anderen werfen. Und ein achtstündiger Transatlantikflug mit einem "Zweitakter" nach einem unbemerkten Tailstrike ist ja auch nicht so gaaanz ohne ... ???

Was hat denn ein Tailstrike damit zu tun ob es ein 2, 3 oder 4 Strahler ist? Das betrifft ja eher den Rumpf / Struktur und nicht die Engines! Wenn es aufgrund eines Tailstrike zu einem Unfall kommt, glaub ich ist es ziemlich egal wieviele Triebwerke ein Flugzeug hat!

So wie ich das sehe, haben die Piloten den Flieger "runterplumpsen" lassen. Das war dann eine zu positive Landung!
Ein paar Füße weniger Höhe und es wäre die genau richtige Landung bei dem Seitenwind gewesen.

So wie ich das sehe, haben die Piloten den Flieger "runterplumpsen" lassen. Das war dann eine zu positive Landung!
Ein paar Füße weniger Höhe und es wäre die genau richtige Landung bei dem Seitenwind gewesen.

Da hast Du sehr schlecht gesehen......
Das erfahrene Auge erkennt deutlich, dass der Flieger durch eine Böe runtergedruckt wurde. Das war absolut kein Manöver, dass die Piloten geflogen haben.
Der anflug war bis zum Flare ziemlich gut und dann kam der Scheerwind. In dieser Flugphase ist der Pilot meistens machtlos.
Ich hatte mal eine ähnliche Situation in Heathrow, da wurde der A310 im Flare aus der Centerline geschoben. Die einzig richte Reaktion damals war, Gase rein und hoch. Das ging hier leider nicht mehr.

@mikebear62,

Du magst recht haben - für mich sieht das aber eher so aus, als wenn der Flieger zunächst nicht so recht nach unten wollte...
Vielleicht werden die entsprechenden Zahlen veröffentlicht.
Mein Beitrag soll auch keine Bewertung der Leistungen der Piloten darstellen.
Vielleicht muß man in Narita mit möglichst wenig flare landen.
Beim Ausschweben kann man u. U. nur noch warten....

Wenn wir schon beim Thema sind, ich erinnere mich noch vage an die arabische Testcrew die einen nagelneuen A340-600 geschrottet hat im Wert von 200.000.000 $, weil keiner in der Lage war ein Testhandbuch zu lesen, die Leistung zu drosseln oder einfach zu bremsen.
Meines Wissens ist das bei der LH noch nicht passiert.

Die Diskussion "Lufthansa ist besser als Airline XY" bringt doch nix. Fakt ist, das Teil ist jetzt beschädigt. Man sollte nicht vergessen, die Piloten sitzen ja mit im Flieger, und sollte etwas so richtig daneben gehen dann sind sie ja genauso in Gefahr wie die Passagiere auch.
In Bodennähe kann der Wind bei solchen Geschwindigkeiten manchmal sehr unberechenbar sein. Darüber hinaus ist es eine Charakteristik von modernen Triebwerken, dass sie aus dem Leerlauf eine relativ lange Zeit benötigen, um wieder hochzufahren und Leistung zu bringen (5-8 Sekunden). Wenn die Piloten die Schubhebel also schon auf Idle hatten gab es eventuell garkeine Möglichkeit mehr für ein schnelles Durchstarten und die harte Landung war nicht mehr zu vermeiden.

Es stellt sich für mich nämlich die Frage, inwieweit ich noch mich solch einer Airline anvertrauen kann, die Piloten haben, die trotz sehr starker Seitenwinde (entnehme ich dem Video) nicht den Landeanflug abbrechen und ein oder zwei Warteschleifen fliegen und erst dann nochmals einen Versuch unternehmen. Und dann notfalls auf einen anderen Flughafen ausweichen!

Und woher weiss der Schreiber dieser Zeilen, dass
a) die Seitenwinde im Anflug bereits so stark waren, dass ein Abbruch notwendig gewesen wäre,
b) dass dies nicht vielleicht schon der dritte Anflug war
c) der Treibstoff noch ausreichend war um einen anderen Flughafen zu erreichen
d) in Reichweite ein Flughafen mit weniger böigem Wind war??

Ganz einfach, er weiss es nicht, fragt sich aber eine ganze Menge, statt einfach zu warten, bis der Vorfall untersucht ist. Vielleicht stellt sich dann heraus, dass es sogar die einzige Möglichkeit war Schlimmeres zu verhindern. Ok, das glaube ich nicht, aber bitte nicht immer ohne jedes Wissen aller Fakten an Hand einem Video gleich urteilen.

Hier die bereits erwähnte Landung der Thai A380
 http://www.youtube.com/watch?v=HE26p9ojBEE

Auch die Asiana 744 wackelt ganz schön, hat aber eher das umgekehrte Problem der LH A346...
 http://www.youtube.com/watch?v=5E9XDLN8Qoo

Sehr schön "winkende" United B744...und wie die Flügel kurz vor der Landung schwingen..
 http://www.youtube.com/watch?v=P3kJlRPVEBA

Ach ja, @schwabe61 wenn Sie alle Airlines meiden, die Narita (oder so ziemlich alle anderen Flughäfen) anfliegen, müssen sie sicher nie solche Landungen erleben...wie hier in Birmingham..
 http://www.youtube.com/watch?v=7P9OAng32F0

oder Düsseldorf...
 http://www.youtube.com/watch?v=mMvLuUJFHYk

Am 18.März 2014 ist in Sydney (ohne derartige Winde) eine Fiji Airways A332 mit 2,9 G "eingeschlagen" und OHNE Überprüfung zum Rückflug nach Nadi gestartet, wo dann bei einer ersten Kontrolle erhebliche Überbeanspruchungsschäden an den Fahrwerken gefunden wurden.
Examination in Nadi however found substantial overstress damage to the landing gear, it is not being ruled out as of Mar 25th 2014 that all gear struts need to be replaced.

 http://www.avherald.com/h?article=471eea11&opt=0

Eine "hard landing" -insbesondere bei derart ungünstigen Bedingungen wie in Narita- kann passieren, aber danach einen Flug ohne ausführliche Inspektion darf nie passieren.

@fbwlaie: Ja, laut Aussagen eines Fluggastes wurde die Maschine kurz vor dem plötzlichen Durchsacken gefühlt nach oben gezogen (Wie bei der Asiana 744 im Video oben). Wie ich schon auf Seite 1 schrieb: "Die (z.B. Thai A380, Asiana 744) hatten halt das Glück, daß der (Auf-)Wind nicht bei 25m Höhe plötzlich "ausfiel" wie in diesem Fall."

@reinerMitflieger: Wo steht hier  http://avherald.com/h?article=471e70e9&opt=0 das es der dritte Anflug war?

Weitere Frage: Muss eigentlich nicht die Cockpit-Besatzung soviel tanken, dass sie nicht nur Warteschleifen fliegen, sondern auch noch einen Ausweichflughafen erreichen kann?

Weitere Frage: Hatte die Besatzung keine Funkmöglichkeiten sich über einen Ausweichflughafen zu informieren?

Woher wissen Sie, wie stark die Seitenwinde waren, dass es erlaubt war, einen Landeanflug durchzuführen?

Wie gesagt: Ich bin auf das Ergebnis des Luftfahrt-Bundesamtes und der BFU gespannt! Dann werden wir ja vielleicht in drei bis vier Jahren (solange dauert dies bei denen ja zur Zeit) erfahren, was der Grund war, warum die Passagiere in Gefahr gebracht wurden!

Auch blaue Flecken gehören zu einem Personenschaden und ein Übergeben müssen ebenfalls!

Also wenn "Übergeben müssen" ein Personenschaden ist, dann müßte so ziemlich jeder Flug auf dem ich war bei AVHerald als "A" gekennzeichnet sein. :-D

Hochachtung habe ich vor den beiden Piloten der Lufthansa vom 1. März 2008, 13.32 Uhr, welche keinen sportlichen Ehrgeiz entwickelt haben und damit größeres Unglück vermieden haben!

Naja, man könnte diese aber auch genau so gut als leichtsinnige Rambos bezeichnen. Trotz starker Böen wurde versucht zu landen, trotz Empfehlung des Towers auf Grund des Wetters die 33 zu nehmen, die 23 ausgewählt, dann 1,5 sek. zu spät gegengesteuert und die linke Flügelspitze stark beschädigt und damit dann auch noch durchgestartet (Hatte da nicht jemand eine nicht viel größere reparierte Beschädigung der 9M-MRO vor 2 Jahren als ev. Ursache des jetzigen ev. Absturzes vermutet?).
Was für ein bodenloser und verantwortungsloser Leichtsinn den Sie jetzt auch noch ausdrücklich loben!!!

Aber mal im Ernst, damals war es eine Verknüpfung verschiedener z.T. nicht zu erwartender und schwer zu verhindernder Ereignisse, die gut gemeistert wurden. Der Landeanflug in Narita war bis kurz vor der Landung nicht weniger stabil, als damals, nur gab es hier statt des plötzlichen Windes von rechts, ein Ausbleiben des Windes gegen den gerade angesteuert wurde. Damals führte es zum wing tip strike und diesmal zur hard landing.
Sowas kennt letztlich jeder, der Auto fährt, man steuert bei böigem Seitenwind gegen und urplötzlich ist der Wind weg und das Auto zieht nach rechts oder links. Ist man dann gerade im Bereich Engstelle mit Leitplanke hat man auch die "Hard landing" oder den "wing tip strike", weil man gar nicht so schnell korrigieren kann, wie man müsste.

Auch blaue Flecken gehören zu einem Personenschaden und ein Übergeben müssen ebenfalls!

Also wenn "Übergeben müssen" ein Personenschaden ist, dann müßte so ziemlich jeder Flug auf dem ich war bei AVHerald als "A" gekennzeichnet sein. :-D

Hochachtung habe ich vor den beiden Piloten der Lufthansa vom 1. März 2008, 13.32 Uhr, welche keinen sportlichen Ehrgeiz entwickelt haben und damit größeres Unglück vermieden haben!

Naja, man könnte diese aber auch genau so gut als leichtsinnige Rambos bezeichnen. Trotz starker Böen wurde versucht zu landen, trotz Empfehlung des Towers auf Grund des Wetters die 33 zu nehmen, die 23 ausgewählt, dann 1,5 sek. zu spät gegengesteuert und die linke Flügelspitze stark beschädigt und damit dann auch noch durchgestartet (Hatte da nicht jemand eine nicht viel größere reparierte Beschädigung der 9M-MRO vor 2 Jahren als ev. Ursache des jetzigen ev. Absturzes vermutet?).
Was für ein bodenloser und verantwortungsloser Leichtsinn den Sie jetzt auch noch ausdrücklich loben!!!

Aber mal im Ernst, damals war es eine Verknüpfung verschiedener z.T. nicht zu erwartender und schwer zu verhindernder Ereignisse, die gut gemeistert wurden. Der Landeanflug in Narita war bis kurz vor der Landung nicht weniger stabil, als damals, nur gab es hier statt des plötzlichen Windes von rechts, ein Ausbleiben des Windes gegen den gerade angesteuert wurde. Damals führte es zum wing tip strike und diesmal zur hard landing.
Sowas kennt letztlich jeder, der Auto fährt, man steuert bei böigem Seitenwind gegen und urplötzlich ist der Wind weg und das Auto zieht nach rechts oder links. Ist man dann gerade im Bereich Engstelle mit Leitplanke hat man auch die "Hard landing" oder den "wing tip strike", weil man gar nicht so schnell korrigieren kann, wie man müsste.


Tut mir leid, Ihnen da widersprechen zu müssen! Aber die BFU war in ihrem Abschlussbericht sehr erfreut über die Leistung der beiden Piloten in Hamburg! Auch die Lufthansa war voll des Lobes!

Schuld gab übrigens die BFU Airbus!

Man sollte sich vorher immer informieren, bevor man seine Meinung kundtut!

Hier der Bericht:  http://www.spiegel.de/wissenschaft/technik/beinahe-crash-in-hamburg-ermittler-werfen-airbus-mangelhafte-piloten-information-vor-a-681655.html

Insofern habe ich immer noch Hochachtung vor der Leistung der beiden Piloten, die nicht mit Gewalt aufgesetzt haben, sondern die Maschine in die Höhe gebracht haben!

Weitere Frage: Muss eigentlich nicht die Cockpit-Besatzung soviel tanken, dass sie nicht nur Warteschleifen fliegen, sondern auch noch einen Ausweichflughafen erreichen kann?

Der Sprit, der getankt wird beinhaltet den sogenannten Alternate Fuel, das ist der Sprit der für ein Durchstarten auf der ungünstigsten Landebahn benötigt wird, inklusive der Abflugroute und dem Weg zum Ausweichflughafen. Also muss die Cockpit Besatzung auf jeden Fall diesen Sprit tanken, das ist vorgeschrieben.
Der Sprit für "Warteschleifen" am Zielflughafen ist nicht vorgeschrieben, wird aber insbesondere bei solchen Wetterlagen von jedem verantwortungsbewussten Piloten mitgenommen.

Weitere Frage: Hatte die Besatzung keine Funkmöglichkeiten sich über einen Ausweichflughafen zu informieren?

In der Regel bezieht man das Wetter über Datenfunk (ACARS) und es ist davon auszugehen, dass die Crew über das Wetter an den Ausweichflughäfen informiert war.

Woher wissen Sie, wie stark die Seitenwinde waren, dass es erlaubt war, einen Landeanflug durchzuführen?

Ich weiß es jetzt nicht, aber bindend für die Piloten ist immer der Wind, der vom Tower durchgegeben wird, nicht der, der auf den Wettermeldungen zu finden ist. Ich kenne die A340 nicht, aber bei den meisten Mustern liegt die maximale Seitenwindkomponente so zwischen 35-40 Knoten.
Wären die Piloten trotz eines vom Tower berichteten Windes gelandet, der das Maximum überschreitet, wäre das natürlich ein grober Fehler.

@reinerMitflieger: Wo steht hier  http://avherald.com/h?article=471e70e9&opt=0 das es der dritte Anflug war?

Wo steht, daß es der erste Anflug war? (war es bei den Bedingungen aber sicher)

Weitere Frage: Muss eigentlich nicht die Cockpit-Besatzung soviel tanken, dass sie nicht nur Warteschleifen fliegen, sondern auch noch einen Ausweichflughafen erreichen kann?

Ja, aber es viele Gründe, warum trotzdem der Treibstoff knapp sein kann (siehe z.B. die AF A380 gestern in Hamburg)

Weitere Frage: Hatte die Besatzung keine Funkmöglichkeiten sich über einen Ausweichflughafen zu informieren?

Wozu, die Bedingungen waren nicht so, dass dies nötig gewesen wäre. Es gab offenbar auch von ATC keine Empfehlung nicht zu Landen. Und wenn die erst per Funk fragen müßten, wo Ausweichflughäfen sind, würde ich das allerdings erst recht bedenklich finden, sowas sollte jeder Pilot für seine flugrouten wissen.

Woher wissen Sie, wie stark die Seitenwinde waren, dass es erlaubt war, einen Landeanflug durchzuführen?

Sie haben den AVHerald Artikel selbst zitiert, dort stehen die Angaben zu den Winden sogar in fett. Wären die Winde außerhalb des Erlaubten würde keine Landerlaubnis erteilt oder der Flughafen geschlossen.

Wie gesagt: Ich bin auf das Ergebnis des Luftfahrt-Bundesamtes und der BFU gespannt! Dann werden wir ja vielleicht in drei bis vier Jahren (solange dauert dies bei denen ja zur Zeit) erfahren, was der Grund war, warum die Passagiere in Gefahr gebracht wurden!

Ja, gespannt bin ich auch darauf und erwarte nichts anderes als bei dem von Ihnen gelobten Vorfall in Hamburg 2008. Allerdings bin ich mir sicher, daß die BFU vor und während der Untersuchung nicht polemisch von "warum die Passagiere in Gefahr gebracht wurden!" reden wird.

An ihrer Stelle würde ich aber nicht nur streikbedingt in Zukunft von Fliegen absehen und lieber zum Stammtisch gehen. Jeden Tag gibt es hard Landings, tail strikes, Tubinenausfälle, Hagel- und Vogelschlag, ausgefallene Höhen- oder Geschwindigkeitmessungen und dann ist auch fast kein Flugzeug ohne defekte Teile und Schäden unterwegs...und in den meisten Fällen ist das auch noch unvermeidbar, zulässig oder innerhalb der erlaubten Limits ... denken Sie an Ihre Familie!!!