@weideblitz

schon richtig! Aber mit welchen Fakten wird denn hier spekuliert?
Der Flieger ist ausgebrannt.
Der Wind hat eventuell gedreht.
Abgebrochener Approach.
Hohe Temperatur.

...habe ich etwas vergessen?
Daraus kannst Du Alles oder Nichts machen- hier liegt mein Argument.
Solange NICHTS an harten Fakten bekannt ist ist selbst ein Alienangriff nicht auszuschließen.

Lasst uns doch wenigstens eine Woche warten bis wir mit mehr Fakten etwas "besser" spekulieren können!

Hallo CRJ9,
vielen Dank für Ihren Beitrag.
Wie funktioniert das denn beim CRJ mit dem Go-Around? Was wird da gedrückt, muss man die Schubhebel selber nach vorne schieben oder macht das ein Autothrottle Mechanismus? Wird das auch beim Aufsetzen deaktiviert? Wenn ich das richtig verstanden habe kann man bei der 777 zweimal drücken, dann bleibt es auch für den Fall einer ungewollten Bodenberührung trotzdem aktiv. Ich würde mich freuen, wenn Sie da was dazu schreiben könnten.

Da möchte ich noch mal klarstellen, bei der 777 wird bei einem Goaround, der vor dem Touchdown eingeleitet wird, der TOGA Button gedrückt, dann geht der Flightdirector auf wings level, pitch up und der Autothrottle auf Goaround Thrust. das bleibt auch so, wenn in Folge noch getoucht wird. Goaround thrust bedeutet jetzt, der Flieger steigt mit etwa 2000ft/min.
Sollte das nicht ausreichend sein, drückt man TOGA ein zweites Mal und dann wird der maximale Schub gegeben.
Nur für den Fall, dass erst ein Touch down stattfindet, und dann ein Goaround eingeleitet wird, ist TOGA inaktiv!
Dann muss der Trust lever manuell vorgeschoben werden und wenn man wieder airborne ist, kann man TOGA wieder aktivieren!
OK, danke für die Ausführungen. Müsste dann bedeuten, dass der TOGA vor einem Touchdown gedrückt wurde (falls es überhaupt zum Bodenkontakt kam, weiss das jemand?) weil er sonst ja inaktiv wäre. Oder falls der Flieger gerade Bodenkontakt hatte, wurden die Hebel nach vorn geschoben, sonst hätte es keinen Schub gegeben. Aber warum ist das Flugzeug dann nicht genug gestiegen? Weil man den Widerstand durch das Fahren des Fahrwerks erhöht hat? Schwer zu glauben. Vielleicht hat ja doch noch einer der Motoren gemuckt?

Was mir gerade durch den Kopf geht: Die Bahn ist ca. 4300 Meter lang. Da macht man einen Anflug, bricht irgendwann ab und entscheidet sich zum Goaround. Dann fährt man das Fahrwerk ein und will wieder hoch. Irgendwie klappt das nicht und man setzt den Flieger ohne Fahrwerk auf die Bahn. Alles auf eine Bahnlänge, wow.

Was mir gerade durch den Kopf geht: Die Bahn ist ca. 4300 Meter lang. Da macht man einen Anflug, bricht irgendwann ab und entscheidet sich zum Goaround. Dann fährt man das Fahrwerk ein und will wieder hoch. Irgendwie klappt das nicht und man setzt den Flieger ohne Fahrwerk auf die Bahn. Alles auf eine Bahnlänge, wow.

Ähhh- Nein!!!!

... was on final approach to Dubai's runway 12L at 12:41L (08:41Z) but attempted to go around from low height. The aircraft however did not climb, but after retracting the gear touched down on the runway and burst into flames.
So hatte ich das verstanden. Wo liegt mein Fehler? Danke.

Vielleicht hat ja doch noch einer der Motoren gemuckt?

Das hat keine Auswirkung ausser das die Climb Performance etwas zurück geht. Eine B773 hat solche massiven Leistungsreserven, dass sie ganz locker mit nur einem Motor einen GoAround fliegen kann.

Das kannst Du dir selber verdeutlichen.

Im Falle eines Triebwerksausfalles nach V1 (Entscheidungsgeschwindigkeit) muss das verbleibende Triebwerk ein sicheres Abheben gewährleisten, das gleiche gilt für den GoAround (Vorschrift CS 25).

Kurzer Vergleich also: Bei einem Ausfall fehlen bei einem Twin 50% der Leistung, bei einem Tri, 33% und bei einem Quad 25%. Gehen wir von gleichem Gewicht der drei imaginären Flugzeuge aus, muss also bei einem Twin das verbleibende Triebwerk diese 50% Verlust abdecken können. Somit sind die 2 Triebwerke eines Twins immer deutlich stärker zusammen als die vier eines Quads.

A330-300: 2x 302kN bei 202t (ergibt 604kN/202t ca 3kN/t) Bei OneEngineOut: 1,5kN/t
A340-300: 4x 139kN bei 276t (ergibt 556kN/276t ca 2kN/t) Bei OneEngineOut: 1,5kN/t
B773ER: 2x 514kN bei 352t (ergibt 1028kN/352t ca 2,95kN/t) Bei OneEngineOut: 1,45kN/t

Schlussfolgerung:
Bei einer A330 hat daher ein Triebwerk soviel Leistung wie 3 Triebwerke bei der A340, wenn man das zurückrechnet auf die gleiche maximale Abflugmasse.

Was mir gerade durch den Kopf geht: Die Bahn ist ca. 4300 Meter lang. Da macht man einen Anflug, bricht irgendwann ab und entscheidet sich zum Goaround. Dann fährt man das Fahrwerk ein und will wieder hoch. Irgendwie klappt das nicht und man setzt den Flieger ohne Fahrwerk auf die Bahn. Alles auf eine Bahnlänge, wow.

Was ist so ungewöhnlich daran? Die haben sicher nicht freiwilling dieser "Bauchplatscher" gemacht. Das Flugzeug braucht ca. 1 min um die gesamte Runway entlang zufliegen.

Wobei die Tatsache das anscheint das Fahrwerk wohl eingezogen wurde, absolut nicht zum Standard bei einem Durchstarten in dieser frühe Phase gehört.
Natürlich war der Crash keine Absicht, aber dennoch riecht das hier alles nach Menschlichen Versagen.

Extrem Interessant find ich das nun knapp eine Woche nach dem Unfa... aääähh Zwischenfall ;-) so gar nix durch die Medien zwitschert. Alle haben überlebt, die Datenschreiber dürften schon "lange" im Labor liegen und der Crash war direkt auf einem Flughafen.
Also an Verwertbaren Aussagen und Daten dürfte es sicherlich nicht mangeln. Da gibt es ja in aller Regel schon mehr Infos bei einem Absturz irgendwo auf einem Acker bei dem Alle Insassen ums Leben kamen.



Dieser Beitrag wurde am 08.08.2016 10:29 Uhr bearbeitet.

Extrem Interessant find ich das nun knapp eine Woche nach dem Unfa... aääähh Zwischenfall ;-) so gar nix durch die Medien zwitschert. Alle haben überlebt, die Datenschreiber dürften schon "lange" im Labor liegen und der Crash war direkt auf einem Flughafen.
Also an Verwertbaren Aussagen und Daten dürfte es sicherlich nicht mangeln. Da gibt es ja in aller Regel schon mehr Infos bei einem Absturz irgendwo auf einem Acker bei dem Alle Insassen ums Leben kamen.


Das ist nicht extrem interessant, sondern extrem professionell. Statt das jeder seine Meinung in irgendein Mikrofon plappert, lässt man die Untersuchungsbhörden erstmal arbeiten und eine Bericht schreiben, und wenn der dann fertig ist, macht man eine Pressekonferenz. Sonst kommt es nämlich zu solchen witzigen Spekulationen wie hier im Forum. Und da gehör bekanntlich etwas mehr dazu, als nur die Datenschreiber auszulesen.

Ein Forum ist allerdings dazu da das auch mal Spekuliert wird.
Ein Forum ist ein Meinungsaustausch, das eine Meinung nicht Automatisch auch der Wirklichkeit entspricht liegt in der Natur der Sache.

... was on final approach to Dubai's runway 12L at 12:41L (08:41Z) but attempted to go around from low height. The aircraft however did not climb, but after retracting the gear touched down on the runway and burst into flames.
So hatte ich das verstanden. Wo liegt mein Fehler? Danke.

Meine Theorie: es gab eine bounced landing, danach wurde TOGA gedrückt, was in diesem Fall inaktiv war, ohne die Thrust lever nach vorne zu schieben, man hat eine pitch up attitude eingenommen, es gab dadurch eine kleine rate of climb, dann wurde das Fahrwerk eingefahren, durch den höheren Widerstand gings wieder runter. Während dieser Zeit hat man nie den TOGA Thrust erreicht.
Kann sein, dass ein leichter windshear dazu beigetragen hat, das weiss ich natürlich nicht.
Bitte jetzt nicht gleich wieder schreiben, dass man ja jetzt die Unfalluntersuchung einstellen kann, da ja bekannt ist was passierte.
Das ist lediglich meine Vorstellung des Ablaufs!

Ich möchte ungern gleich von menschlichen Versagen sprechen, aber jeder macht mal Fehler, auch im Cockpit und wenn der
andere den Fehler nicht sieht und evt korrigiert, dann passiert halt mal so etwas.
Faktoren, die dazu beigetragen haben könnten, wären Fatigue, Wetter uä.


Dieser Beitrag wurde am 08.08.2016 11:37 Uhr bearbeitet.

Klingt ja erst mal ganz nett. Aber das ist ja das was ich meine. Kurz nach dem Goaround Versuch wird offenbar das Fahrwerk sofort eingezogen (wäre doch ein grober Fauxpass, oder?), dann fällt man auf den Bauch und kommt trotzdem noch vor dem Ende der Runway zum stehen. Erstaunlich. Sorry, ich sage nicht dass ich das anzweifle, ich sage nur das ich das so nicht erwartet hätte.

Extrem Interessant find ich das nun knapp eine Woche nach dem Unfa... aääähh Zwischenfall ;-) so gar nix durch die Medien zwitschert. Alle haben überlebt, die Datenschreiber dürften schon "lange" im Labor liegen und der Crash war direkt auf einem Flughafen.
Also an Verwertbaren Aussagen und Daten dürfte es sicherlich nicht mangeln. Da gibt es ja in aller Regel schon mehr Infos bei einem Absturz irgendwo auf einem Acker bei dem Alle Insassen ums Leben kamen.


Das ist nicht extrem interessant, sondern extrem professionell. Statt das jeder seine Meinung in irgendein Mikrofon plappert, lässt man die Untersuchungsbhörden erstmal arbeiten und eine Bericht schreiben, und wenn der dann fertig ist, macht man eine Pressekonferenz. Sonst kommt es nämlich zu solchen witzigen Spekulationen wie hier im Forum. Und da gehör bekanntlich etwas mehr dazu, als nur die Datenschreiber auszulesen.

Natürlich sollte die Unfalluntersuchungsstelle erst die Fakten kennen, bevor etwas veröffentlicht wird.
Im Falle Emirates bzw Dubai möchte man allerdings schnellstmöglich aus den Schlagzeilen kommen, um den Imageschaden klein zu halten.
In Dubai wird von den Behörden massiv davor gewarnt, Bilder in den sozialen Netzwerken zu verbreiten und möglichst nichts nach aussen dringen zu lassen. Das kann man des öfteren in den lokalen Zeitungen lesen.
Und dass auch Telefon und Internet überwacht werden, ist kein Geheimnis!
Wie ich schon schrieb, das pikante bei diesem Fall ist, dass der Kapitän hier ein Emirati war und da muss man erst sehen, wie man damit umgeht!
Bei den zwei Beinaheunfällen vor Jahren in Melbourne und Johannesburg wurde das einfach gelöst, alle Crewmember waren Expats und als
die nach Dubai zurückkamen, lagen schon die vorgedruckten Kündigungen vor, die man nur unterschreiben musste.
Nach einer Woche hatten die Dubai für immer verlassen!

Meine Theorie: es gab eine bounced landing, danach wurde TOGA gedrückt, was in diesem Fall inaktiv war, ohne die Thrust lever nach vorne zu schieben, man hat eine pitch up attitude eingenommen, es gab dadurch eine kleine rate of climb, dann wurde das Fahrwerk eingefahren, durch den höheren Widerstand gings wieder runter. Während dieser Zeit hat man nie den TOGA Thrust erreicht.

Für mich ist das design des GoAround von Boeing nicht schlüssig: Einmal TOGA Butten drücken, zweimal drücken und im Fall von tuchdown Lever schieben.
Bei Airbus schiebt ma einfach IMMER die Thrust lever nach vorn, zieht Höhe und gut ist.

@didigolf
Die (klar, nur vermutete) Ursache der Schilderung erscheint mir ohne klar belegte Fakten als die plausibelste. Habe als Laie begriffen das bei Bodenkontakt nur TOGA allein ohne "thrust lever" nach vorne zu drücken nicht ausreicht. Welchen Einfluß das einziehen des Fahrwerks hatte ist mir dabei unklar. Macht ein eingezogenes oder genauer im Einziehen begriffenes Fahrwerk denn mehr Widerstand?

Ja jeder Mensch macht Fehler, auch Piloten. Wenn es dann so war (ohne das weitere wesentliche Ursachen dazu kommen) überrascht mich das dennoch sehr. Ein solcher Notfall müßte im Simulator doch zur regelmäßigen Standardübung gehören. Zudem ist der zweite Pilot ja nicht nur zum Spaß dabei sondern hat in solchen Fällen auch Aufgaben.

Sollte es wirklich so gewesen sein dürfte die Karriere auch vom Kapitän beendet sein. Emirati hin oder her.

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Dieser Beitrag wurde am 08.08.2016 11:49 Uhr bearbeitet.