Ich empfehle die Lektüre des Berichtes über den Zwischenfall der Luxair in Saarbrücken....
Dynamische Situationen können sooo schnell zu unerwünschtem Ausgang führen. Oft stellt sich heraus, daß eine sonst unauffällige Designschwäche erst in Verbindung mit ganz speziellen Situationen verknüpft zutage treten. Die QRHs sind voll von solchen Procedures.
Im CRJ2 konnte man sich z.B. durch abhandeln einer Procedure den Flieger auf Emergency Power only zurücksetzten!

Edit wg. Saarbrücken statt Karlsruhe!

Dieser Beitrag wurde am 08.08.2016 17:16 Uhr bearbeitet.

Wer ohne Fehler ist der werfe den ersten Stein:

Jetzt hab ich Hunger auf Buchstabensuppe...

Hier werden Sie geholfen:

 https://de.wikipedia.org/wiki/Abkürzungen/Luftfahrt/E–K#G

Ist auch schon mal mehrfach besetzt.

Das hier ist auch nicht ganz unmissverständlich:

Ich persönlich hab starken Wind ja lieber auf der Bahn als von der Seite - aber jedem das seine!"

Impliziert, dieser Pilot kann es bestimmen. Also ruhig etwas mehr Milde walten lassen.



Keine Ahnung was mir der Beitrag sagen soll. Wenn ich unter dem Link nach LDG suche definieren die das als Landing und TOGA als Takeoff Goaround, so wie ich das kenne und es in jeder vernünftigen Literatur auch ist. Wenn hier aber die MS flightsim Experten meinen sie müssten ihr krasses Fachwissen mit Abkürzungen zur Schau stellen und dann das "LDG einfahren" oder beim "TOGA" machen dann biegen sich eben manchen die Fußnägel hoch.

Was an meiner Aussage am Wind missverständlich ist bleibt mir auch rätselhaft. Der andere Kollege Luftfahrtexperte hatte bei seinen contributing factors "starken Wind auf der Bahn" aufgezählt. Ich wüsste nicht was es besseres für ein Flugzeug gibt als starken Wind auf der Bahn. Flüge, Luftströmung, Auftrieb und so...kennt eigentlich jedes Kind vom Drachensteigen, scheint aber im MS flightsim Tutorial etwas vernachlässigt zu werden.

Sie finden die Boeing Logik zu kompliziert im vgl zu Airbus? Alles klar, deswegen ist der Airbus auch so beliebt unter Piloten und hat den Ruf völlig logisch aufgebaut zu sein und absolut verständlich.
Bei Boeing und Co kann ich mir wenigstens sicher sein dass mein Thrust da steht wo meine Thrustlever stehen. Und wem im Falle eines GA (für die flightsim Experten TOGA genannt) es zu kompliziert ist eine TOGA Taste (Achtung MS flightsim Experten, diesmal ist die richtige Bedeutung gemeint) zu drücken der sollte lieber die Hände von der Luftfahrt lassen.
Das schöne ist ja selbst wenn der GA aufgrund einer windshear warning erfolgt reichts einmal den TOGA Button zu drücken und man ist in den richtigen Modi.
Ich bin mir übrigens auch ziemlich sicher dass auch im scare
bus ein Auto-GA bzw A/T nicht zur Verfügung stehen nach Main Gear touchdown. Da wird einem auch nichts anderes übrig bleiben als die Hebel von Hand nach vorne zu schieben.

@LH0815
Irgendwas möchte ich auch zu ihren Kommentaren schreiben, aber irgendwie fehlen mir die Worte weil es einfach zum weinen ist :(

@LH0815
Irgendwas möchte ich auch zu ihren Kommentaren schreiben, aber irgendwie fehlen mir die Worte weil es einfach zum weinen ist :(
LH0815 scheint seine Beiträge gelöscht zu haben. Sie können sich also erst mal in Ruhe ausweinen.

@marbu:

TOGA oder TO/GA Take-Off/Go-Around Start / Durchstarten; Schubeinstellungsmodus;

Es ist also auch ein "Einstell-Modus" Den kann man "machen". Ja, ist nicht ganz Fliegersprache aber deutsche Sprache lässt doch vieles offen.

Im 2. Teil ist es der Halbsatz "-jedem das seine " in dem Zusammenhang insofern etwas gewagt weil die Aussage implizieren "kann", dass ein Pilot darauf einen Einfluss hat. Wie gesagt Deutsch ist manchmal kompliziert.

Ich wollte damit darauf hinweisen, dass Du machmal mit anderen hart ins Gericht gehts aber bei Dir selbst kann es grammatikalisch schon mal Schwächen geben. Deshalb der Hinweis etwa Milde walten zu lassen.

Airbus / Boeing: Ich habe darauf hingewiesen, dass ICH die Logik für nicht für schlüssig haalte und es begründet. In der hochdynamischen Situation 3 Möglichkeiten zu haben: press button 1 mal Climb power für 2.000 Ft/min, press button 2 mal max power und wenn die Räder schon am Boden waren gehen die TOGA buttons nicht sondern es muss von Hand der thrust lever geschoben werden.

Bei Aerbus ist es IMMER nur der Trustlever. Vor, bei und nach dem tochdown. Hatte ich doch so geschrieben.

@Didigolf hat es sehr logisch dargelegt: "Meine Theorie: es gab eine bounced landing, danach wurde TOGA gedrückt, was in diesem Fall inaktiv war, ohne die Thrust lever nach vorne zu schieben, man hat eine pitch up attitude eingenommen, es gab dadurch eine kleine rate of climb, dann wurde das Fahrwerk eingefahren, durch den höheren Widerstand gings wieder runter. Während dieser Zeit hat man nie den TOGA Thrust erreicht."

Wenn nun IMMER nur der Hebel geschoben werden müsste, wie bei Aerbus, hätte die von Didigolf beschriebene Situation (Spekulation) so jedenfalls nicht passieren können.

Es ist mir neu, das die Piloten Airbus nicht schätzen, Ein Scarebus ist er vielleicht für Piloten aus den 70er Jahren, die Computerfreaks von heute beherrschen eher die Logik des Fliegers als die Aerodynamik des Fliegens. Man muss schon sehr genau wissen was man tut. Aber jedem das seine. :)

@marbu:

TOGA oder TO/GA Take-Off/Go-Around Start / Durchstarten; Schubeinstellungsmodus;

Es ist also auch ein "Einstell-Modus" Den kann man "machen". Ja, ist nicht ganz Fliegersprache aber deutsche Sprache lässt doch vieles offen.

Im 2. Teil ist es der Halbsatz "-jedem das seine " in dem Zusammenhang insofern etwas gewagt weil die Aussage implizieren "kann", dass ein Pilot darauf einen Einfluss hat. Wie gesagt Deutsch ist manchmal kompliziert.

Ich wollte damit darauf hinweisen, dass Du machmal mit anderen hart ins Gericht gehts aber bei Dir selbst kann es grammatikalisch schon mal Schwächen geben. Deshalb der Hinweis etwa Milde walten zu lassen.

Airbus / Boeing: Ich habe darauf hingewiesen, dass ICH die Logik für nicht für schlüssig haalte und es begründet. In der hochdynamischen Situation 3 Möglichkeiten zu haben: press button 1 mal Climb power für 2.000 Ft/min, press button 2 mal max power und wenn die Räder schon am Boden waren gehen die TOGA buttons nicht sondern es muss von Hand der thrust lever geschoben werden.

Bei Aerbus ist es IMMER nur der Trustlever. Vor, bei und nach dem tochdown. Hatte ich doch so geschrieben.

@Didigolf hat es sehr logisch dargelegt: "Meine Theorie: es gab eine bounced landing, danach wurde TOGA gedrückt, was in diesem Fall inaktiv war, ohne die Thrust lever nach vorne zu schieben, man hat eine pitch up attitude eingenommen, es gab dadurch eine kleine rate of climb, dann wurde das Fahrwerk eingefahren, durch den höheren Widerstand gings wieder runter. Während dieser Zeit hat man nie den TOGA Thrust erreicht."

Wenn nun IMMER nur der Hebel geschoben werden müsste, wie bei Aerbus, hätte die von Didigolf beschriebene Situation (Spekulation) so jedenfalls nicht passieren können.

Es ist mir neu, das die Piloten Airbus nicht schätzen, Ein Scarebus ist er vielleicht für Piloten aus den 70er Jahren, die Computerfreaks von heute beherrschen eher die Logik des Fliegers als die Aerodynamik des Fliegens. Man muss schon sehr genau wissen was man tut. Aber jedem das seine. :)

Also ich kenne keinen Kollegen auf Airbus bei dem es noch nie der Fall war dass irgendeine Logik im Hintergrund für Verwirrung gesorgt hat. Das sind aber auch alles keine "Computerfreaks" die abends zuhause vorm MS flightsim sitzen sondern Linienpiloten. Die mussten komischerweise auch noch was über Aerodynamik lernen. Hier werden ja anscheinend die Grundregeln der Physik gerade neu erfunden.

Bei Boeing gibt's auch nur eine Logik: Hebel nach Vorne. Nur dass eben in 2 von 3 Fällen die Hände einfach nur auf den Schubhebeln liegen und spüren wie diese von Geisterhand nach vorne gehen und beim dritten Fall muss man eben selbst Hand anlegen - im Zweifelsfall weil man merkt da bewegt sich nichts. Wenn man sich an den Punkt "verify go around thrust set" der SOPs hält kann dabei nichts schief gehen. Diesen Punkt gibt's genauso bei Airbus und da ist er sogar eklatant wichtiger, weil eben Stellung der Schubhebel und tatsächliches thrust setting nicht korrelieren müssen.

Warum glaubt eigentlich jeder Hinz und Kunz er könne in der Luftfahrt mitreden? Wenn ein Hochhaus einstürzt ist auch nicht plötzlich jeder Hobby Statiker. Aber ein absolvierter Urlaubsfug und 2 Dokumentationen auf N24 scheinen heutzutage auszureichen um "Internet geprüfter Luftfahrtexperte" zu sein.

Grammatikalische Schwächen leiste ich mir übrigens gerne - ich behaupte ja auch nicht Deutsch Lehrer zu sein oder versuche meinen Senf zu Abitur Klausuren hinzuzugeben. Würde ich das Verhalten dieser Seite aber analog übertragen dann könnte ich zwar nur 5 Wörter Deutsch sprechen aber trotzdem den Herren Goethe, Schiller und Duden erklären wie sie ihre Arbeit zu machen haben.

Warum glaubt eigentlich jeder Hinz und Kunz er könne in der Luftfahrt mitreden? Wenn ein Hochhaus einstürzt ist auch nicht plötzlich jeder Hobby Statiker. Aber ein absolvierter Urlaubsfug und 2 Dokumentationen auf N24 scheinen heutzutage auszureichen um "Internet geprüfter Luftfahrtexperte" zu sein.
Man könnte auch noch anführen, dass irgendwann plötzlich mal wieder hunderte VC Mitglieder glauben, einen Luftfahrtkonzern besser führen zu können als der aktuelle Führungsstab. Geht bestimmt bald wieder los.

@marbu:

TOGA oder TO/GA Take-Off/Go-Around Start / Durchstarten; Schubeinstellungsmodus;

Es ist also auch ein "Einstell-Modus" Den kann man "machen". Ja, ist nicht ganz Fliegersprache aber deutsche Sprache lässt doch vieles offen.

Im 2. Teil ist es der Halbsatz "-jedem das seine " in dem Zusammenhang insofern etwas gewagt weil die Aussage implizieren "kann", dass ein Pilot darauf einen Einfluss hat. Wie gesagt Deutsch ist manchmal kompliziert.

Ich wollte damit darauf hinweisen, dass Du machmal mit anderen hart ins Gericht gehts aber bei Dir selbst kann es grammatikalisch schon mal Schwächen geben. Deshalb der Hinweis etwa Milde walten zu lassen.

Airbus / Boeing: Ich habe darauf hingewiesen, dass ICH die Logik für nicht für schlüssig haalte und es begründet. In der hochdynamischen Situation 3 Möglichkeiten zu haben: press button 1 mal Climb power für 2.000 Ft/min, press button 2 mal max power und wenn die Räder schon am Boden waren gehen die TOGA buttons nicht sondern es muss von Hand der thrust lever geschoben werden.

Bei Aerbus ist es IMMER nur der Trustlever. Vor, bei und nach dem tochdown. Hatte ich doch so geschrieben.

@Didigolf hat es sehr logisch dargelegt: "Meine Theorie: es gab eine bounced landing, danach wurde TOGA gedrückt, was in diesem Fall inaktiv war, ohne die Thrust lever nach vorne zu schieben, man hat eine pitch up attitude eingenommen, es gab dadurch eine kleine rate of climb, dann wurde das Fahrwerk eingefahren, durch den höheren Widerstand gings wieder runter. Während dieser Zeit hat man nie den TOGA Thrust erreicht."

Wenn nun IMMER nur der Hebel geschoben werden müsste, wie bei Aerbus, hätte die von Didigolf beschriebene Situation (Spekulation) so jedenfalls nicht passieren können.

Es ist mir neu, das die Piloten Airbus nicht schätzen, Ein Scarebus ist er vielleicht für Piloten aus den 70er Jahren, die Computerfreaks von heute beherrschen eher die Logik des Fliegers als die Aerodynamik des Fliegens. Man muss schon sehr genau wissen was man tut. Aber jedem das seine. :)

Die Piloten fliegen auch nicht mehr, sondern bedienen einen FLugregelautomaten.

Jedenfalls ist es jetzt die zweite B777 die einen schweren Landeunfall hatte.

Ich erinnere mich an diese Geschichte bei Boeing, da hatte der pilot den Schub rein gedrueckt aber dann nicht mehr kontrolliert, der Flieger hat den Schub dann quasi wieder raus genommen- am Ende hiess es Pilotenfehler.Er haette durchgaengig den Schub kontrollieren muessen.

Dieser Vorfalll wird auf's selbe rauslaufen - die Piloten haben einen funktionierenden Flieger(bisher gibt es jedenfalls keine gegenteiligen Geruechte) auf den Bauch gelegt.
Man wird das auf die Piloten abwaelzen,
ob man sich aber auch die Frage stellt, ob das System nicht dazu einen wesentlichen Beitrag geleistet hat, ist wieder was anderes.

Achso, zu dieser Hinz & Kuntz Diskussion:
Das hier ist ein (Fach-) Forum fuer Interesierte und Fachkundige. Wer sind sie, das sie beurteilen wollen, wer nun mit ihnen diskutieren darf?
xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx, die Informationen ist heute sowieso weltweit verfuegbar - dem Internet sei dank. Man braucht heutzutage keine 6 jahre Studium, 15 Jahre Berufserfahrung um Sachen zu verstehen.
Nehmen sie Elon Musk: Der hatte keine Ahnung von Finanzen, Rakten und Autos, seine Unternehmen revolutionieren die Branchen trotzdem.
Wenn sie also meinen, das nur bestimmte Menschen diskutieren duerfen, weil sie ihnen nicht kundig genug erscheinen, dann sollten sie ueberlegen ob ein Forum der richtige Ort fuer sie ist.

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Beitrag wegen Verletzung der Nutzungsregeln, Bestimmungen bearbeitet.
Fly-away
Moderator

Dieser Beitrag wurde am 09.08.2016 09:02 Uhr bearbeitet.

Wissen über Google verfügbar machen und wissen verstehen und anwenden sind nunmal zwei Dinge. Ich kann auch in 10 sek ein Wörterbuch jeder beliebigen Sprache aufrufen, trotzdem kann ich sie nicht sprechen. Auch besitze ich die Kenntnis ein Automobil besteht aus 4 Rädern, Motor und Lenkrad - ich erzähle trotzdem nicht Volkswagen wie sie denn zukünftig Autos zu bauen hätten.

Nur weil der Kindheistraum von tollen Piloten geplatzt ist muss man das ganze nicht mit Aggressionen gegenüber einer Berufsgruppe kompensieren.

Eine Unfallursache steht m.W nach noch nicht fest geschweige denn gibt es besonders stichhaltige Anhaltspunkte. Für das "Fachpublikum" (eig nur Maulhelden mit keinerlei Ahnung) scheint es aber wohl festzustehen.
Ich habe übrigens nirgends die Crew in Schutz genommen o.ä. Es ging mir lediglich darum so schwachsinnige Vermutunen / Behauptungen wie von LH830 aus dem Weg zu räumen, eine T7 hätte keine Leistungsreserven mehr um bei 50° durchzustarten.
Deswegen zerschellen ja auch jeden Tag 20 T7 weltweit auf irgendwelchen Landebahnen, weil der Schub bei 49° nicht mehr ausreicht.
Vielleicht haben die Piloten auch vergessen vor der Landung den Sprit abzulassen? Deswegen waren sie zu schwer und der Schub hat nicht gereicht. Jeder Luftfahrtexperte ist ja heutzutage informiert dass vor der Landung der Sprit abgelassen wird - erkennbar an Streifen die Flugzeuge in der Luft hinter sich her ziehen.

Wissen über Google verfügbar machen und wissen verstehen und anwenden sind nunmal zwei Dinge.

Richtig, das heißt aber nicht das es in vielen Fällen nicht auch funktioniert. ;-)
Früher hatte man sich sein Wissen aus Büchern gezogen. Wo ist der Unterschied??
Ich will nicht sagen das man mit einfachen Google zum Pilot wird aber mitreden dürfte bis zu einem gewissen Punkt gestattet sein, zumal das hier kein Geschlossenes Piloten Forum ist ;-)

Und Spekulationen gehören zum Geschäft, erst recht wenn keine Infos bekannt gegeben werden. Niemand sagt hier das es so ist wie er es sagt sondern das es so sein könnte.
Hier ist ein Forum und kein Gericht, ebenso wird hier nicht der Unfallbericht erstellt.

Es steht dir natürlich frei Behauptungen andere mit deinem Fachwissen zu korrigieren, aber alles deshalb als Deppen hinzustellen ist nicht die feine Art.
Im übrigen sehe ich es auch wie "jasonbourne", Ein Pilot ist im Alltag heute eher ein Bediener eines komplexen Computer als ein Mensch der "selbst fliegt"
Ein wirklicher Pilot wird erst gefragt wenn es zu einer Notsituation kommt, erst dann sind echte Profis gefragt (siehe Hudson River).
Theoretisch könnte ein Flieger heute auch ohne Pilot fliegen das ist Fakt. Um so schlimmer das Piloten nicht selten ihren Job als ein Heilige Thron darstellen den nur sie allein bewerkstelligen können.
Komisch nur das die meisten Unfälle (80% !) in der Luftfahrt am Ende auf Menschliches Versagen zurückzuführen sind



Dieser Beitrag wurde am 09.08.2016 09:50 Uhr bearbeitet.

Soso, 80 % der Unfälle sind auf menschliches Versagen zurückzuführen.
Wieviele Unfälle werden denn vermieden, weil eine Crew im Cockpit sitzt
Darüber gibt es natürlich keine Statistik, aber ich kann Dir versichern, dass täglich weltweit im Luftverkehr Situationen
entstehen, die durch Eingreifen der Crew zu einem guten Ende kommen, ohne dass man darüber redet.

Da Du ja weisst, das ein Flieger auch ohne Pilot fliegen kann, muss man sich ja fragen, warum wissen das die Bean Counter im Management nicht?
Ich kann Dir versichern, dass selbst in 20 oder 30 Jahren noch kein Passagierflugzeug ohne Piloten fliegen wird!
Falls Du die ferngesteuerten UAV oder Drohnen meinst, die ja schon seit Jahren z.B. in Afghanistan vom US Militär eingesetzt werden,
was glaubst Du welche Verlustquote es dort gibt?
Das wäre umgerechnet auf den kommerziellen Luftverkehr mehrere Totalverluste jeden Tag!!!
Nicht umsonst wird der nächste Bomber für die amerikanische Luftwaffe, der so ab 2030 in Betrieb genommen werden soll,
doch wieder mit Cockpit ausgestattet, obwohl man vor 10 Jahren schon das Ding fernsteuern wollte!

Diesen Bericht sollten sich alle mal genau durchlesen, das bestätigt das was ich seit ein paar Tagen als mögliche Ursache
beschrieben habe!
 http://www.theaustralian.com.au/opinion/emirates-b777-crash-was-accident-waiting-to-happen/news-story/ada045343f0fe335bebc4e1e4b08665a

@marbu:

TOGA oder TO/GA Take-Off/Go-Around Start / Durchstarten; Schubeinstellungsmodus;

Es ist also auch ein "Einstell-Modus" Den kann man "machen". Ja, ist nicht ganz Fliegersprache aber deutsche Sprache lässt doch vieles offen.

Im 2. Teil ist es der Halbsatz "-jedem das seine " in dem Zusammenhang insofern etwas gewagt weil die Aussage implizieren "kann", dass ein Pilot darauf einen Einfluss hat. Wie gesagt Deutsch ist manchmal kompliziert.

Ich wollte damit darauf hinweisen, dass Du machmal mit anderen hart ins Gericht gehts aber bei Dir selbst kann es grammatikalisch schon mal Schwächen geben. Deshalb der Hinweis etwa Milde walten zu lassen.

Airbus / Boeing: Ich habe darauf hingewiesen, dass ICH die Logik für nicht für schlüssig haalte und es begründet. In der hochdynamischen Situation 3 Möglichkeiten zu haben: press button 1 mal Climb power für 2.000 Ft/min, press button 2 mal max power und wenn die Räder schon am Boden waren gehen die TOGA buttons nicht sondern es muss von Hand der thrust lever geschoben werden.

Bei Aerbus ist es IMMER nur der Trustlever. Vor, bei und nach dem tochdown. Hatte ich doch so geschrieben.

@Didigolf hat es sehr logisch dargelegt: "Meine Theorie: es gab eine bounced landing, danach wurde TOGA gedrückt, was in diesem Fall inaktiv war, ohne die Thrust lever nach vorne zu schieben, man hat eine pitch up attitude eingenommen, es gab dadurch eine kleine rate of climb, dann wurde das Fahrwerk eingefahren, durch den höheren Widerstand gings wieder runter. Während dieser Zeit hat man nie den TOGA Thrust erreicht."

Wenn nun IMMER nur der Hebel geschoben werden müsste, wie bei Aerbus, hätte die von Didigolf beschriebene Situation (Spekulation) so jedenfalls nicht passieren können.

Es ist mir neu, das die Piloten Airbus nicht schätzen, Ein Scarebus ist er vielleicht für Piloten aus den 70er Jahren, die Computerfreaks von heute beherrschen eher die Logik des Fliegers als die Aerodynamik des Fliegens. Man muss schon sehr genau wissen was man tut. Aber jedem das seine. :)

Man sollte bedenken, dass das Triebwerk mindestens 5 Sekunden braucht, um von Flight Idle auf Take off Power zu beschleunigen. Dazu kommt das Flat Rated Engine meist nur bis 30 Grad C. den vollen Schub bringen. Danach bauen sie ab. Leider kenne ich das -800 nicht und weiß daher nicht bis wie viel Grad C der Hersteller den max. Schub garantiert. Laut Ohrenzeugen (sollten mit Vorsicht genossen werden) im Flugzeug (laut Aviation Harald) wurde kein hoch spulen der Triebwerke, beim versuchten durchstarten, wahrgenommen. Aufschluss darüber wird sicherlich der DFDR bringen können.

Hi
nur schnell ein paar Gedanken...

Und Spekulationen gehören zum Geschäft, erst recht wenn keine Infos bekannt gegeben werden.
Spekulationen gehören keinesfalls in die Fliegerei!!!!
Wenn Spekulation zum Geschäft gehörte- sollen wir dann auch über Spritmengen, Distanzen oder W&B spekulieren???

Spekulationen sind das Privatvergnügen eines Piloten!
Sobald Du uns als Profis nach Spekulationen fragst bemerkst Du vielleicht -gerade hier im Forum- wie wir vorsichtig werden und nach Fakten verlangen.

Hier ist ein Forum und kein Gericht, ebenso wird hier nicht der Unfallbericht erstellt.

Es steht dir natürlich frei Behauptungen andere mit deinem Fachwissen zu korrigieren, aber alles deshalb als Deppen hinzustellen ist nicht die feine Art.
Im übrigen sehe ich es auch wie "jasonbourne", Ein Pilot ist im Alltag heute eher ein Bediener eines komplexen Computer als ein Mensch der "selbst fliegt"
Ein wirklicher Pilot wird erst gefragt wenn es zu einer Notsituation kommt, erst dann sind echte Profis gefragt (siehe Hudson River).
Theoretisch könnte ein Flieger heute auch ohne Pilot fliegen das ist Fakt. Um so schlimmer das Piloten nicht selten ihren Job als ein Heilige Thron darstellen den nur sie allein bewerkstelligen können.
Komisch nur das die meisten Unfälle (80% !) in der Luftfahrt am Ende auf Menschliches Versagen zurückzuführen sind

ALLE Unfälle in der Luftfahrt sind auf menschliches Versagen zurückzuführen! ALLE!

Selbst wenn wir Flügel hätten wäre das so!
Solange Flugzeuge nicht als Obst an Bäumen wachsen und durch evolutorische Selektion angepasst werden- solange gibt es allein beim BAU schonmal Fehler.
Solange Menschen keine Flügel haben werden wir Flugzeuge als Prothesen brauchen.
(Wenn ein Vogel gegen eine Fensterscheibe verliert- was genau ist das für ein Unfall?)
Die Frage ist, wessen Fehler es war und für wen es einen Unterschied macht, diesen Fehler denen zuzuschieben, die ihr Handeln nicht mehr erklären können.

Die Situation sollte man mal andersherum betrachten:
Wären wir nicht von der Richtigkeit unseres Tuns überzeugt würden wir -ob der zu erwartenden persönlichen Konsequenzen- zögern bis die Situation sich schon weiterentwickelt hat und alle bisherigen Überlegungen obsolet wären.

Kein Pilot darf in sich Zweifel an der Angemessenheit seines Handelns in einer dynamischen Situation zulassen.
Darum hängen wir so sklavisch an SOPs, Reflexion und Crewkommunikation um dem Handeln eine zweifelsfreie Argumentation und Abstimmung innerhalb des Cockpits zukommen zu lassen.
Daher ist die faktenbasierte Aufarbeitung für uns buchstäblich essentiell, sie beeinflusst unser Denken und wird Teil unserer Erfahrung (Intuition) für zukünftige Situationen mit denen wir uns konfrontiert sehen.

Der (alte!) Spruch man möge aus den Fehlern Anderer lernen weil man sicherlich nicht lange genug lebt, um sie alle selbst zu machen ist für die gesamte Luftfahrt essentiell-.
Seit Lilienthal hat man sich analytisch Flugzeuge konstruiert und anhand der Toten das Rechenmodell in akzeptable Verlustraten korrigiert.

Der Thron von dem Du sprichst ist der des Damokles.
Und der hatte genau wie ein Cockpit den unangenehmen Nebeneffekt, daß man für seine Fehler (!) sofort und wahrscheinlich auch mit dem Tod bestraft wird.

CRJ9

Edit wg. Rechtschreibschwäche und zuvielen "!"

Dieser Beitrag wurde am 09.08.2016 11:54 Uhr bearbeitet.

Wieviele Unfälle werden denn vermieden, weil eine Crew im Cockpit sitzt
Darüber gibt es natürlich keine Statistik, aber ich kann Dir versichern, dass täglich weltweit im Luftverkehr Situationen


Wäre allerdings zu klären ob nicht der Computer die Sache auch Erfolgreich abgeschlossen hätte ;-)



Da Du ja weisst, das ein Flieger auch ohne Pilot fliegen kann, muss man sich ja fragen, warum wissen das die Bean Counter im Management nicht?
Ich kann Dir versichern, dass selbst in 20 oder 30 Jahren noch kein Passagierflugzeug ohne Piloten fliegen wird!

Das ist schon möglich und streite ich gar nicht ab.
Die Gründe hierfür sind sehr weitreichend. Aber das es die Technik Grundsätzlich nicht auch alleine könnte sagt es eben nicht aus.
Wobei ich aber nicht sage das ein Computer Fehlerfrei fliegen würde, allein schon deshalb nicht weil der Mensch den Computer erschaffen hat.
Defacto ist es es aber so das die Piloten sich selbst immer gerne größer und unersetzlicher machen als sie in Wirklichkeit sind.
IMHO !

Über Militär brauchen wir hier nicht reden, da spielen ganz andere Gründe mit.

Hi
nur schnell ein paar Gedanken...

Und Spekulationen gehören zum Geschäft, erst recht wenn keine Infos bekannt gegeben werden.
Spekulationen gehören keinesfalls in die Fliegerei!!!!
Wenn Spekulation zum Geschäft gehörte- sollen wir dann auch über Spritmengen, Distanzen oder W&B spekulieren???

Spekulationen sind das Privatvergnügen eines Piloten!
Sobald Du uns als Profis nach Spekulationen fragst bemerkst Du vielleicht -gerade hier im Forum- wie wir vorsichtig werden und nach Fakten verlangen.

Hier ist ein Forum und kein Gericht, ebenso wird hier nicht der Unfallbericht erstellt.

Es steht dir natürlich frei Behauptungen andere mit deinem Fachwissen zu korrigieren, aber alles deshalb als Deppen hinzustellen ist nicht die feine Art.
Im übrigen sehe ich es auch wie "jasonbourne", Ein Pilot ist im Alltag heute eher ein Bediener eines komplexen Computer als ein Mensch der "selbst fliegt"
Ein wirklicher Pilot wird erst gefragt wenn es zu einer Notsituation kommt, erst dann sind echte Profis gefragt (siehe Hudson River).
Theoretisch könnte ein Flieger heute auch ohne Pilot fliegen das ist Fakt. Um so schlimmer das Piloten nicht selten ihren Job als ein Heilige Thron darstellen den nur sie allein bewerkstelligen können.
Komisch nur das die meisten Unfälle (80% !) in der Luftfahrt am Ende auf Menschliches Versagen zurückzuführen sind

ALLE Unfälle in der Luftfahrt sind auf menschliches Versagen zurückzuführen! ALLE!

Selbst wenn wir Flügel hätten wäre das so!
Solange Flugzeuge nicht als Obst an Bäumen wachsen und durch evolutorische Selektion angepasst werden- solange gibt es allein beim BAU schonmal Fehler.
Solange Menschen keine Flügel haben werden wir Flugzeuge als Prothesen brauchen.
(Wenn ein Vogel gegen eine Fensterscheibe verliert- was genau ist das für ein Unfall?)
Die Frage ist, wessen Fehler es war und für wen es einen Unterschied macht, diesen Fehler denen zuzuschieben, die ihr Handeln nicht mehr erklären können.

Die Situation sollte man mal andersherum betrachten:
Wären wir nicht von der Richtigkeit unseres Tuns überzeugt würden wir -ob der zu erwartenden persönlichen Konsequenzen- zögern bis die Situation sich schon weiterentwickelt hat und alle bisherigen Überlegungen obsolet wären.

Kein Pilot darf in sich Zweifel an der Angemessenheit seines Handelns in einer dynamischen Situation zulassen.
Darum hängen wir so sklavisch an SOPs, Reflexion und Crewkommunikation um dem Handeln eine zweifelsfreie Argumentation und Abstimmung innerhalb des Cockpits zukommen zu lassen.
Daher ist die faktenbasierte Aufarbeitung für uns buchstäblich essentiell, sie beeinflusst unser Denken und wird Teil unserer Erfahrung (Intuition) für zukünftige Situationen mit denen wir uns konfrontiert sehen.

Der (alte!) Spruch man möge aus den Fehlern Anderer lernen weil man sicherlich nicht lange genug lebt, um sie alle selbst zu machen ist für die gesamte Luftfahrt essentiell-.
Seit Lilienthal hat man sich analytisch Flugzeuge konstruiert und anhand der Toten das Rechenmodell in akzeptable Verlustraten korrigiert.

Der Thron von dem Du sprichst ist der des Damokles.
Und der hatte genau wie ein Cockpit den unangenehmen Nebeneffekt, daß man für seine Fehler (!) sofort und wahrscheinlich auch mit dem Tod bestraft wird.

CRJ9

Edit wg. Rechtschreibschwäche und zuvielen "!"

Besser kann man es nicht beschreiben, Danke, CRJ9!!!!