Auch in der Krise erwähnenswert oder ??

 http://www.fliegerweb.com/airliner/news/artikel.php?show=news-3666

mal sehen was der Dreamliner so drauf hat wenn er fliegt...

Außerdem scheint es, dass der A-380 schon relativ früh von Modifikationen und sicher auch von kontinuirlichen Modellpflegemaßnahmen weiter profitieren wird.

Info:  http://www.flightglobal.com/articles/2009/05/12/326354/a380-near-term-refinements-include-higher-mtow.html

mfg n
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Noch ein Artikel mit positiven Infos (ATW, Ausgabe Ausgabe Arpil 2009, Titel "A Pleasant Surprise - Airlines are generally impressed with the A380's service entry.")

 http://www.atwonline.com/magazine/article.html?articleID=2739

[quote] 

Laut EK fliegt das Flugzeug bei Mach 0,86 ökonomischer als bei Mach 0,83. Wie kann das denn sein? Meines Wissens steigt der zu überwindende Luftwiderstand im Quadrat mit der Geschwindigkeit, also auch der Treibstoffverbrauch. :?:

Ein SR-71-Pilot berichtete mal von einem vergleichbaren Effekt. Er hat probiert durch Reduzierung der Geschwindigkeit Sprit zu sparen. Funktionierte nicht. Die SR-71 war nahe der Höchstgeschwindigkeit erheblich effizienter.

So sind wohl auch die Tragflächen des A-380 sogar besser als errechnet. Warum da jetzt u.a. auch von einem "Wing-Re-Design" gesprochen, bzw. geschrieben wird, verstehe ich nicht. Das können doch sicher nur kleinere Änderungen sein.

mfg n
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Was im Grundsatz stimmt kann in bestimmten Bereichen der Geschwindigkeit denke ich anders sein. Ich stelle es mir so vor das bei eben dieser höheren Geschwindigkeit der vorne erhöhte Widerstand durch hinten bzw. am Flügel otimalere Strömungen nicht nur ausgeglichen sondern überkompensiert wird.

Beim Auto habe ich in bestimmten Bereichen ähnliches bemerkt. Nur das dafür nicht hauptsächlich der Luftwiderstand maßgebend ist sondern die otimalere Motordrehzahl wohl den Effekt des geringeren Verbrauchs verursacht.

Das ist nicht so mysteriös wie es scheint:

Wenn bei Mach .86 der Anstellwinkel geringer (=widerstandsärmer) ist bei nahezu gleichem Auftriebsbeiwert und geringfügig höherem Thrustsetting, kann sich das schnellere Mach-Regime durchaus lohnen. Allerdings ist das bei Großflugzeugen immer auch sehr abhängig vom Beladezustand. Die Ersparnis wird dann aber auch durch die Erhöhung der spezifischen Reichweite erzielt (Spritverbrauch pro Still-Air-Distanz), sprich man ist schneller am Ziel mit .86, hat vielleicht tatsächlich ein klitzekleines Bisschen mehr Verbrauch pro Stunde kann aber früher abstellen - unterm Strich wird dann also etwas weniger verbraucht.

Ah, stimmt! Den Anstellwinkel kann man ja auch noch verstellen. Meines Wissens sind die Flugzeuge so gestaltet, dass die untere Hülle ebenfalls als (minimale) Auftriebshilfe genutzt wird. Das Redesign der Flügel könnte sich möglicherweise darauf beziehen, dass man dieses Verhältnis von unterer Hüle zu Flügelstellung an die neuen Erkenntnisse anpasst.

Redesign könnte sich aber auch einfach auf eine weitere Gewichtsreduktion der Flügel beziehen.

Das Wort "redesign" ist wohl etwas übertrieben - denn die Performance des Fliegers ist gut.
Wahrscheinlich wird man etwas am Gewicht arbeiten und an einigen Ecken etwas "Feintuning" betreiben, bzw. vielleicht das ein oder andere kleinere Probleme das man nun aus dem "in-Service" kennt angehen und beseitigen. In jedem Falle kein größeres Redesign.

@highfly-oi: den Anstellwinkel kannst Du nicht gezielt einstellen, aber wenn man schneller fliegt wird er in der Regel kleiner.