da hat sich wohl jemand übernommen?!

Ja, übernommen;
Dies ist aber das Ergebnis eines Strategiewechsels in 2010. Dubai hatte sich in der Finanzkrise im Sommer 2010 entschlossen, nennenswert oder sogar vollständig aus dem Leasing-Geschäft zurückzuziehen. Bei Boeing und Airbus wurde von DAE schon massiv storniert. Der Staat Dubai konzentriert sich seitdem auf das Wesentliche, wie den Ausbau von Emirates.

Die Fachpresse spekuliert nun, was mit den letzten offen 56 Boeing-Aufträgen für DAE passieren wird.

Gruß Gustl

Mein Tip, Boeing verliert seinen Anteil auch. Trotzdem sollte darüber keiner der beiden allzu traurig sein. Davon war vermutlich noch kein einziger Flieger verleast. Ein Zeichen mit welchem Größenwahn man dort kalkuliert hat. Kunden die solide sind und ein Flugzeug leasen wollen haben genügend Auswahl unter den etablierten und einigen neuen Leasingunternehmen.

Für Leasingfirmen ist es eine wesentliche Grundlage günstig an Kredite zu kommen. Dazu muss man Glaubwürdig sein oder gute Anbindung haben. ILFC war ja eine Tochter der halb staatlichen US-Versicherung AIG die Pleite ging. Die haben über die Mutter sehr günstige Kredite (anscheinend viel zu günstige) erhalten und konnten am Markt stark wachsen. Damit ist jetzt erst mal Essig. Es wird neue Konkurrenten aus China und anderswo geben die da bessere Karten haben. Nach der beinahe Pleite in Dubai sind diese Gegebenheiten dort wohl nicht mehr vorhanden.

Hat nicht Airbus auch Anzahlungen bekommen? Gar nicht so ein schlechtes Geschäft oder? ;-) Die Flugzeuge gehen ja zur Zeit eh weg wie warme Semmeln :-)

@Berlindresden,
Bei Airbus sind Anzahlungen üblich, aber diese kann Airbus in diesem Fall wohl nicht behalten. An anderer Stelle schrieb ich gestern (7.7) unter "Airbus hängt Boeing ab":
"Des weiteren wage ich zu vermuten, daß die von DAE-Capital geleisteten Anzahlungen an Airbus in diesem Fall nicht verloren gegangen sind, weil ja bekanntlich fast zeitgleich im Juni 2010 von Emirates ein Auftrag über weitere 32 A380 kam. Klar, daß diese beiden Firmen im selben Scheichtum miteinander verwoben sind."
Zusatzinformation: Der Chef von Emirates war bis 2009/2010 auch CEO von DEA-Capital.

Anders könnte es bei Boeing aussehen: SDFlight hatte ja vor einiger Zeit versichert, daß bei Boeing Anzahlungen nicht zwangsläufig geleistet werden müssen.
Auch bei Boeing ist m.E. die Anullierung schon längst ausgesprochen. Vereinbarungsgemäß wartet man da nur auf einen günstigen Moment zur möglichst stillen Beerdigung des Auftrages.

Gruß Gustl

Die Konstruktion "Dubai" ist mit all ihren Firmen seit Jahren überschuldet; die Entwicklung zur Überschuldung konnte jahrelang in der Presse anhand deren Vorhaben zeitnah und publikumswirksam verfolgt werden. Abu Dhabi aber bewahrt das "Dubai-venture" vor der Insolvenz. Insofern ist die Stornierung dieses Auftrages in allgemeinen Interesse.

Was hatte DAE Capital den bei Boeing an Maschinen geordert?

DAE Capital hatte am 12.Nov.2007 insgesamt 200 Maschinen bei Airbus (70 A320 Familie Lieferung ab 2013,+ 30 A350XWB) und bei Boeing (70 B737 +30 Mix aus 747; 777; 787 zur Lieferung ab 2009) bestellt.
Aus diesem Portfolio wurden bisher nur von Boeing 5 Maschinen geliefert.

Nur bei Boeing sind noch Verträge über 56 Maschinen ( davon 15 B747-8F) offen, deren Fortbestand aber von mir angezweifelt wird.

DAE Capital hat nach eigenen Angabe z. Zt. 46 Maschinen im Portfolio. Die meisten wurden im Sale and lease back von Emirates (mind. 26), Garuda (mind. 8) und Kingfisher (mind. 3) übernommen.

Gruß Gustl


Dieser Beitrag wurde am 10.07.2011 14:15 Uhr bearbeitet.

Die Stornierung durch DAE hat mich veranlasst mal wieder einen Blick auf die Bedeutung der Leasinggesellschaften für Airbus zu werfen. Die Zahlen (per 30.6.2011) mögen zwar nicht bis aufs letzte genau sein die Größenordnungen aber stimmen.

Von den bisher insgesamt gelieferten 6437 Flugzeugen wurden 1593 = 27% über Leasing geliefert. Weitere 764 stehen aus Leasingaufträgen noch zur Lieferung offen.

Von den gesamten offenen 3934 Aufträgen sind , wie gesagt, 764 von Leasinggesellschaften bestellt. Das entspricht einem Anteil von19,4%. Da weitere 157 nicht erfasste Aufträge von Leasinggesellschaften vereinbart sind würde sich damit der offene Auftragsanteil auf 22,5% erhöhen. Das zeigt wie wichtig Leasinggesellschaften für Lieferanten sind. Diese Anteile dürften sich auch in Zukunft nicht wesentlich verschieben.

Selbst mit den noch nicht verbuchten Aufträgen kommen nur 6 über 100 Bestellungen und nur 3 davon haben auch schon über 100 Flieger abgenommen. Weitere 6 liegen bei den Bestellungen zwischen 50-100. Das zeigt wie ambitioniert oder besser größenwahnsinnig die Startorder von 0 auf 100 von DAE war ohne jede Erfahrung in dem Geschäft. Es genügt nicht nur viel Geld zu haben (was DAE ja gar nicht so reichlich hat) sondern man muss gute Vernetzung zum Weltmarkt für gebrauchte Flugzeuge haben.

Mit Abstand größter Kunde istILFC mit 719 Aufträgen gefolgt von GECAS mit 422. Die sind jedoch eine Tochter von GE und deshalb (nehme ich an) dürften die wohl nur Flieger mit GE-Triebwerken ordern.

Die offenen Aufträge beziehen sich mit rund 80% auf die A320-Familie. Großraumflieger machen mit 20% nur einen kleinen Teil aus. Hier spielt wohl eine Rolle ob nach auslaufen der Leasingzeit der Flieger möglichst problemlos an andere Airlines weiter verleast werden kann. Das ist bei den Großen halt nicht ganz so leicht. So kann man auch das Storno von ILFC für den A380 besser verstehen. Zumindest bislang wäre das Modell nicht so ganz einfach weiter zu bringen. Kann sich in 10 Jahren aber ganz anders darstellen.

@Runway,
Deine Darstellung ist m.E. recht zutreffend. Sie bezieht sich aber nur auf eine Leasingart, den Direkteinkauf von Leasinggesellschaften bei den Flugzeugherstellern.

Ich möchte Deinen Ausführungen folgendes hinzufügen:

A) Zum Direktkauf von Flugzeugen durch die Leasingfirma:
- Für kleinere Fluggesellschaften mit wenigen Maschinen ergibt die Mischung aus dem Mengenrabatt des Großleasing und der Finanzierung ein reizvolles Investitionsmodell.
- Ähnliches kann für große Flugzeuggesellschaften gelten, die einem Hersteller A verfallen sind, aber auch einige wenige Flugzeuge des Herstellers B benötigen.
- Fluggesellschaften wie z.B. SIA haben für die 5 – 7 Jahre bis zur Indienststellung eigener neuer A350 oder B787 Neuflugzeuge wie die A330 nur geleast. Nach 7 Jahren wird die A330 dann ja dort nicht mehr gebraucht.
- Die Leasinggesellschaften spekulieren sicherlich auch mit Lieferslots begehrter Flugzeugtypen.
-GECAS bildet einen Sonderfall, denn die General Electric-Tochter hat fast nur Maschinen mit GE-Triebwerken ( ca. 1.800) im Portfolio. Sie ist deshalb m.E. auch als Marketinginstrument für Triebwerke anzusehen.

B) Sale and Lease Back: Ein weiter nennenswerter Anteil der Flugzeuge von den Fluggesellschaften wird an große oder kleine Leasinggesellschaften oder Treuhandfonds verkauft und wieder zurückgeleast. Dort spielen die Großen wie GECAS genau so mit, wie spezielle Fonds für eine einzelne A380 von Emirates ( z.B. Hansa Treuhand). Gerade für die steuersparenden Fondmodell gibt es vielerlei verschiedene Konstruktionen beispielweise bezüglich des Rückkaufes der Maschinen durch die Fluggesellschaft nach Vertragsablauf. .

Obige Leasingformen werden auch als Dry Lease bezeichnet.
Es gibt auch Wet Lease / Dump Lease die als mittelfristige Vermietungen anzusehen sind:
Wet Lease: Leasing von Flugzeug mit Crew und Ingenieuren incl. Gehälter, Maintenance, Versicherungen etc. Entgegen der Formulierung trägt aber die Fluggesellschaft die Sprit-Kosten. Vertragsdauer meist 1 Monat – 2 Jahre.
Dump Lease: Wie Wet Lease aber ohne Cabin Crew.

Gruß Gustl

@Gustl,
wenn man Deine weiterführenden Ausführungen mit einbezieht wird das ganze Ausmaß der mächtigen Akteure auf diesem Sektor noch deutlicher. Nur die wenigsten Airlines haben wie LH das Potenzial ihre Flieger (nahezu) vollständig zu kaufen. Dabei ist das durchaus auch für die Großen eine Option ihre Kapitalbindung und auch die Typenpolitik durch zeitlich gestaffelte Leasingverträge zu optimieren. Um den Verkauf brauchen die sich dann keine Gedanken mehr machen.

SIA zeigt mal wieder vorbildlich wie das geht. Wobei mir 5-7 Jahre sehr kurz vorkommen. Ob das die Leasingfirmen mitmachen?. Schließlich ist um das Jahr 2018 mit einem erhöhten Angebot auf dem Gebrauchtfliegermarkt für A330 und Co. zu rechnen.

Was passiert wenn man zu viel Kapital in Fliegern bindet sieht man ja an Air Berlin. Die haben in letzter Zeit oft ihre Flieger gleich nach Übernahme verkauft und zurück gemietet. Schafft zunächst Luft aber die nächste Leasingrate kommt bestimmt.

Flugzeugleasing ist für Kapitalanleger gerade auch deshalb sehr interessant weil Flugzeuge -im Vergleich zu anderen Formen gebundenen Kapitals- sehr "mobil" sind.
Fluggesellschaften nehmen Leasing in Anspruch wenn sie schwach kapitalisiert sind und/oder um Dritte am Geschäftsrisiko zu beteiligen. Die zusätzlichen Kosten des Leasings müssen erst einmal verdient werden - nicht trivial wie die Lebensgeschichten vieler airlines zeigen. Im Interesse von Fluggesellschaften geht daher nichts über eine langfristig nüchterne und grundsolide U.-strategie - da scheint es mir bei vielen Kandidaten zu fehlen.

In der neuesten Boeing-Statistik ist das Storno von 35 B737 ohne Kundenangabe vermerkt. Wenn das man nicht ein Teil von DAE ist. Nettoaufträge von Boeing damit per 12.7.11 auf 138 gesunken. Da dürfte in der Verkaufsetage schon einige Unruhe herrschen.

Welcher Kunde hat die 20 787 bei Boing storniert????

Unruhe ist eine milde Umschreibung der Lage; mit Weitsicht hat Boeing den Tankerauftrag erhalten.