Irgend etwas wird der Öffentlichkeit vorenthalten; anders kann ich die Empfehlung von Airbus nicht interpretieren. Welche konkrete Info aus der Anlalyse des Vorfalles veranlasst Airbus zu dieser deutlichen Ansage an alle Entscheider ? Der Öffentlichkeit ist nichts eindeutiges bekannt.

Ich sehe es, so banal es auch klingen mag, so, wie wenn der ADAC die Empfehlung an Autofahrer herausgibt, falls die ABS-Warnleuchte an ist, statt voll in die Eisen zu treten, die Stotterbremsung anzuwenden.

Es ist seltsam, dass keine genauen XPDR Daten vorhanden sind, welche Angaben über die Geschwindigkeit des Höhenverlustes aufschluss geben, noch ELT Signale zu Empfangen sind wo die Machine genau gecrasht ist.Hat die Crew denn "unable RVSM due to...." reportet wozu man Verpflichtet ist wenn die Höhe über FL290 nicht mehr entsprechend beibehalten werden kann? Riecht nach Informationsverheimlichung der Öffentlichkeit.

Lieber Golfjet,

wenn bei Dir die Hütte brennt, rufst Du dann Deine Nachbarn an und teilst ihnen mit, dass Du keinen Kaffee kochen kannst?

Lieber Lumi,

diese Empfehlung ist albern!

Wenn bei dem Szenario, dass vermutet wird, die Airspeed mit vom System gesendet wird, dann weiss jeder, der einmal in schweren Turbulenzen mit "Unreliable Airspeed" geflogen ist, dass diese mehr oder weniger kräftig schwankt. Dies insbesondere am Anfang einer solchen Situation, bis man den Flieger unter Kontrolle hat.

An einer anderen Stelle in diesen Foren mokiert sich ein Schreiber, dass kein Notruf abgesetzt wurde, dies ist erklärbar dadurch, dass einer der beiden fliegt, der andere holt das QRH raus und muss die entsprechende Seite aufschlagen, dann das Procedure lesen. Das Ganze bei Nacht in der Nähe von schwersten Gewittern.

ICH weiß, was das bedeutet und bin froh, dass ich das NIE erleben musste.

Insgesamt stelle ich fest, dass nur sehr wenige Praktiker hier (in allen Foren) schreiben, sondern sehr viele Theoretiker - und da hast Du natürlich Recht.

Its getting more and more stranger, the parts they have found do not belong to the wreckage of the missing AF Airbus.

Seht darin, was ihr wollt, Airbus gibt nur eine Information heraus, welceh Checklist/Verfahren anzuwenden ist, wenn man durch Turbulentes Wetter fliegt, was "unrelieable speed indications" auch verursachen kann und alle schreien sofort Verschwörung. buslover kennt das Verfahren aus eigener Schulungszeit und weiß, was ihn erwartet, Airbus sagt ihm jetzt nur noch wo im Handbuch er die wahrscheinlich selten benötigten Verfahren finden kann, sodass er nicht lange suchen muss.

Bildniveau halt.
Sehr amüsant. Manchmal ist schweigen doch Gold.

Gruß aus EDHI

Dann melde ich mich nochmal .
Was war das ?
Zietat
PERTH - Die australische Behörde für Flugsicherheit ATSB hat neue Zwischenberichte zu den Notlandungen zweier Qantas-Flüge im vergangenen Jahr vorgelegt. Auf Qantas Flug 72 von Singapur nach Perth waren 115 der 315 Menschen an Bord nach einer unvermittelt eingetretenen Änderung der Fluglage verletzt worden. Elf Passagiere und ein Mitglied der Kabinencrew erlitten schwere Verletzungen.

Der Flugschreiber registrierte um 12.40 Uhr eine Störung im Air Data Inertial Reference Unit I (ADIRU I), woraufhin sich der Autopilot automatisch abschaltete, das System aber nicht vom Flugcomputer getrennt wurde. Es folgten mehrere Fehlermeldungen. Während die Flugzeugführer die Situation analysierten, ging die Maschine gegen 12.42 Uhr in einen Sinkflug mit einer Rate von 8,4 Grad im Pitch über.

Der Airbus A330-300 (Reg. VH-QPA) sank um 650 Fuss. Die Piloten beschrieben den Pitch-Down später als "unvermittelt, aber gleichmäßig". Der Vorfall habe nicht die Eigenschaften einer Turbulenz aufgewiesen. Nachdem die Flugzeugführer die Maschine stabilisiert und wieder die ursprüngliche Flughöhe von 37.000 Fuss erreicht hatten, gingen sie die Fehlermeldungen des ECAM durch.

Um 12.45 Uhr ging die Maschine ein zweites Mal in einen nicht von den Piloten eingeleiteten Sinkflug über und baute mit 3,5 Grad Lageneigung im Pitch 400 Fuss an Höhe ab. Vier Minuten später meldete QF72 PAN und bat um Freigabe zum Anflug auf Learmonth. Um 12.54 Uhr, nachdem die Flugzeugführer von der Kabinenbesatzung darüber informiert worden waren, dass Passagiere teils schwere Verletzungen erlitten hatten, erklärten sie MAYDAY.

Die Ermittler führen den Ereignisablauf auf die Fehlfunktion des ADIRU I zurück. Das ADIRS berechnet aus Umgebungs- und GPS-Informationen die Fluglage und gibt die Daten an Flugzeugführer, Autopilot, Triebwerksteuerung und Flugcomputer weiter. Das ADIRU ermittelt hierfür Außendaten zu Anstellwinkel, Geschwindigkeit, Temperatur und barometrischer Höhe.

Die Informationen werden mit Positions- und Geschwingkeitsangaben des inertialen Navigationssystems abgeglichen. Der Airbus A330-300 verfügt über zwei voneinander unabhängige ADIRU sowie ein drittes Backupsystem.

Während die zwei anderen ADIRU über den gesamten Flug hinweg stabil liefen, begann ADIRU I unmittelbar vor dem Abschalten des Autopiloten fehlerhafte Daten zu liefern. Der Flugcomputer filterte Datenausschläge nicht heraus und steuerte mit Sinkmanövern gegen, obwohl sich der Airbus in einer stabilen Fluglage befand.

Bis zur sicheren Landung am Learmonth Airport um 13.50 Uhr zeichnete der Flugschreiber insgesamt 42 Messschwankungen im ADIRU I auf, die jedoch geringere Auswirkungen auf die Flugstabilität nahmen als die ersten zwei Vorfälle. Der 2003 gebaute A330 nahm keinen strukturellen Schaden.

Qantas hat einen anderen Hersteller für die ADIRU als AirFrance, die Geräte sind komplett unterschiedlich und werden nicht von Airbus gebaut, sondern von Airbus bei den Herstellern stellvertretend für die Kunden gekauft. Des weiteren werden die gleichen ADIRU auch in der B777 und B787 verbaut, nachfolgend ist noch nicht geklärt was der Grund dafür war, ausserdem hat man drei ADIRU nicht nur eine oder zwei wie in dem Bericht falsch berichtet.

Airbus hofft, dass man dan DFDR endlich findet, denn sonst ist Airbus erstmal pauschal schuldig. Umgekehrte Beweislast, wenn du verstehst.
Das Infrmation Telex ist nur ein Information, um auf einen gewissen Umstand nochmal hinzuweisen, wenn diese von der DFS kommen heißen sie NFL, Nachrichten für Luftfahrer, hört sich harmloser an, ist aber eigentlich das gleiche.

Gruß aus EDHI

Eine Frage ...
Warum haben Verkehrsflugzeuge von heute einen Sicherheitsstandard von einem Linienbus aus den 60ern ?
Wo sind vierpunkt Gurte ? Airbag ? Feste Sitze ? . Den Menschenunwürdigen Sitzabstand will ich gar nicht hervorheben .

EDDF

Die Sitze im Flugzeug halten 9g, die Neuen sogar 16g aus. So hart das jetzt auch klingt der Sitzt haelt mehr aus wie der Mensch. Ueber Airbags wurde nachgedacht ich weiss aber nicht mehr darueber. Der Sitzabstand ist so gering weil die Leute immer weniger bezahlen wollen. Bei manchen Airlines wird ja schon wieder so was wie eco plus eingefuehrt , man bezahlt mehr und bekommt dafuer mehr Beinfreiheit.

Alles was hier jetzt geschrieben wurde war wie Pfeifen im nächtlichen Wald bei Neumond.
Wir könne alle froh sein, daß man erste Teile entdeckt hat und damit die Chance einer erfolgreichen Lokalisierung des Flugschreibers signifikant erhöht ist. Die aktuelle Diskussion sollte seriös weitergeführt werden, wenn der Flugschreiber geborgen und ausgewertet ist.
Was man schon jetzt bekannt ist sollte mit Hochdruck realisiert werden.
An Airbus kann aber der Anspruch gestellt werden, nur Teile zu verbauen die erfolgreich QUALITÄTSTESTS bestanden haben; dazu gehören sicherlich Aussensensoren die unter allen denkbaren Bedingungen erfolgreich getestet waren.

Ist diese Info eigentlich bekannt :

"There have been at least two similiar incidents preceding AF-447 (dates of both flights are unknown):

First incident: An Air France Airbus A340-300, registration F-GLZL performing flight AF-279 from Tokyo Narita (Japan) to Paris Charles de Gaulle (France), was enroute at FL310, when the airplane went through a line of thunderstorms. The captain's air speed indication suddenly dropped to 140 knots, the systems issued an alert regarding disagreeing speeds (NAV IAS DISCREPANCY), the navigation display showed a tail wind component of 250 knots. The captain released control of the airplane to the first officer and tried to switch his display from ADIRU1 to ADIRU3. 2 minutes later autopilot and autothrust disconnected and the fly by wire changed into alternate law. The crew noticed icing conditions (static air temperature [SAT] -29 degrees Centigrade) and switched anti ice including pitot heating systems from automatic to on. The speed indications became normal again and agreed again, the autoflight systems were reengaged and ATC informed of severe icing. ATC reported, that two flights had just passed the location without problems. When the crew attempted to reset and reengage ADIRU 1 two times, the system again brought the message "NAV IAS DISCREPANCY" on both attempts, although the speed data appeared consistent. The crew suspected polluted pitot tubes.

Maintenance found, that the drainage holes of all three pitot tubes had been clogged, rendering it very likely that weather combined with the clogged drainage holes caused the incident. Maintenance had reported more clogged drainage holes on A330 and A340 aircraft in the past to Airbus Industries. Airbus Industries was aware of the problems, changes had already been introduced to the pitot tubes on the A320 family, where similiar problems had occured. A modification of the A330/A340 pitot tubes was already planned by AI."

Second incident: An Air France Airbus A340-300, registration F-GLZN performing a flight from Paris Charles de Gaulle (France) to New York JFK,NY (USA), encountered brief turbulence while enroute. The autoflight systems dropped offline, "NAV IAS DISCREPANCY", "NAV PRED W/S DET FAULT" and stall alerts were repeatedly issued during the following two minutes. The airplane continued to JFK without further incident. A review of the policy of retrofitting pitot tubes was recommended and authorities informed."

Bei jedem Flugzeugabsturz das gleiche Problem: Die Recorder müssen gefunden werden.
Ich meine, man müßte im Zeitalter hochentwickelter Datentechnik in der Lage sein,
alternative Lösungen bereitstellen zu können. Wie wäre es mit einer wesentlich verstärkten
Online-Übermittlung von Flugdaten ? Eventuell zusätzlich zur Black-Box. Natürlich kostet das Geld, aber das sollte nicht das Thema sein.

The data gathered so far DOES conclude the autopilot (and the autothrust for that matter) turning off at 0210UTC... You need the FDR and/or the CVR for that (different warning sound, and the FDR would probably tell you).

Just been reading the various versions of the 330 manuals (ISIS with manual rudder, no ISIS with FBW rudder, ISIS with FBW rudder)... *shucks* I thought after reading the 320 the 330 should be a doddle and I was soon proved wrong.

I dun have the technical manuals, just the FCOMs, at least this is to get into my head some idea (which in no way will be adequate) of what the crew would understand.

Apart from getting more understanding, it's also to test the icing theory.
Let's begin by the ACARS messages for the benefit of those who don't know about the aircraft automatic communications features...

A quick read of Maintenance System (1.45.20) gives a nice overview on what can be sent, and how it is sent. But anyways, it needs AC bus 1 and/or AC bus 2 for the Centralised Maintenance System of the aircraft to operate.

It is sent by the ATSU... ATSU Communications Function (1.46.20)
The Air-Ground communications are managed by the ATSU communication function either automatically without pilot action, or manually using MCDU pages and/or RMPs.

Aircraft to ground messages (downlink) comprise maintenance, monitoring, operational, performance and cabin data and later ATC messages. Reports generated by a peripheral (CMS, ACMS, FMS, CABIN TERMINAL) system can be automatically downlinked by the ATSU depending on each airline. Ground to air (uplink) features are available too.

The ATSU sends through a datalink, Real-time failure and warning messages (inflight).

What is interesting for me is that the Aircraft Condition Monitoring System can also send data automatically, covering Aircraft Performance Monitoring (APM),
Engine Condition Monitoring (ECM), and APU Health Monitoring (AHM). This info can also be requested from the ground.

The datalink is part of the CNS/ATM (Communications Navigation Surveillance/Air Traffic Management) system. The current CNS/ATM system uses the ACARS networks, mainly ARINC and SITA. The related data communications are managed by the Air
Traffic System Unit (ATSU), and can be supported by SATCOM or VHF.

The ATSU requires power from the AC 1 Bus.

Ice Protection (1.30.50)
It ways that Electrical heating protects the pitot heads, static ports, Angle Of Attack (AOA) probes and Total Air Temperature (TAT) probes. The heating is controlled by Three independent Probe Heat Computers (PHC) which automatically control and monitor Captain probes, F/O probes and STBY probes, The PHC protect against overheating protection and indicate fault, and automatically heats all the probes when in flight.

If ice protection fails, an ECAM message will be generated and an ACARS message generated. We see none? We can assume that the probes worked.

Despite having probe heats and Engine Anti Ice and Wing Anti Ice, what happens when you go into icing?

Ice Detection (1.30.70)
The ice detection system has two separate ice detector probes on the forward lower section of the fuselage. The system operates automatically and starts at electrical power up.
The probes detect ice build-up. They also indicate, through the MEMO display, that icing conditions have disappeared. The system logic generates ECAM messages according to ice detector signals and the flight crew's selection of engine or wing anti ice systems. The ice detection system however does not control the ENG or WING anti ice systems.

We have no ICE DETECT FAULT message generated on the ACARS... the question is, would it?

But then, how does it detect the ice and alerts the crew? If one has engine anti ice on, it would detect 0.5mm of ice accretion within 60s but not provide an ECAM message. If at least 0.5mm of ice accretion is detected 10x60secs, then it'll generate a Severe Ice Detected if Wing and engine Anti Ice is not on.

Whilst ice detection warnings is nice even if you have anti ice on, its still not a requirement to have it... the system only alerts you if you do not have adequate anti ice on.

So, a build up of ice in the probes would not have generated a message. Therefore, there is no data from within the aircraft that was sent on ACARS than can point the icing the aircraft went through.

This would make the icing theory, whether true or not, pass from the no detection message aspect.

I had a look at Flight Controls (1.27.30).

Which ADIRU failure are we talking about? What mode was the aircraft in at 0210 with all those failures? Autopilot off is a result of these failures, and it showed it was at ALTN law.

Excuse me if these are wrong, if so, corrections will be welcomed...
With the AF Airbus 343, this accident may have been caused by something similar to that story of the A343 that got icing and had triple ADIRU failure (ie: first transition), but the second transition could be of a different set of factors (eg: DIR instead of ALTN2).

A probable cause needs to cover both transitions... Whilst some of us may have covered the possibilities of each transition, I have yet to see one where 1,2,3 matches and the transitions consistent.

Let me poke some questions for discussions:
1. How "awkward"/difficult is it to fly the 330 on ALTN2 law?
2. How about the above in turbulence and no horizon?
3. Would the messages point to Attitude displays of the PFDs to go "nuts" or "dumb"? (I'm guessing unlikely on this)
4. Would no air data coming into the ISIS generate the fault and would it affect the attitude function? (I'm guessing no on this)

So... at least now they've found bodies and debris FROM the actual aircraft. Ironically, this is good news. *sigh* I had a feeling they wouldn't find anything until this weekend...

@SDFlight: Gerade gestern ist via Medien unglaublich viel Mist verzapft worden und diese Meldung hier sehe ich genauso wie du - siehe mein Beispiel, welches man in jeder Betriebsanleitung eines Autos lesen kann. ^^

Jetzt meine Frage: Ausgerechnet der Leiter der BEA-Untersuchungskommission ist es, der immer wieder Feuer in dieses Presse-Bahu giest - das finde ich gelinde gesagt merkwürdig. Will der ein bißchen Politiker spielen, isser ein Noob, oder was geht da ab?

Die NTSB ist da gängigerweise etwas spröder - oder sind die den prof. Umgang mit der Presse einfach gewohnter?

Fazit: Gesetzt dem Falle die Flugdatenschreiber und der Voicerecorder (wichtig) werden nicht gefunden - Loits, sorry, aber dann wären es genau Leute wie eben dieser BEA-Typ, die Verschwörungstheorien förmlich Vorschub geben. Man könnte gerade meinen, dass es manchen sehr recht wäre, wenn eine Bombe den Jet runtergeholt hätte, was ich mit meiner teillaienhaften Logik beim bisher geschehenen allerdings ausschließe.