Liest man den Geschäftsbericht genauer, so ist das Ergebnis eher niederschmetternd.
Um 37,7 % niedriger Treibstoffpreise -Seite 6 Geschäftsbericht- und alleine Kursgewinne von 645 Millionen retten der LH eine positive Billanz. Viel wichtiger sind doch die Zahlen des Passagierwachstums, nur plus 2,3% aber, und das ist das entscheidende, gesunkene Ticketpreise minus 4.4%
Was nutzen 2,3% mehr verkaufte Tickets wenn ich für die Tickets insgesamt 4,4% weniger einnehme.
Ehrlicherweise kommt dann auch von der Finanzchefin Frau Menne der Kommentar, abseits des Kerosins sieht es nicht ganz so gut aus. "Ohne die Effekte von Treibstoffkosten und Währungen sind die Stückkosten im dritten Quartal weiter gestiegen", sagte Menne. "Mit dieser Entwicklung können wir nicht zufrieden sein."
Das Kernproblem sind die sinkenden Ticketpreise, und warum sinken die Ticketpreise, dazu steht im Geschäftsbericht Seite 11,: "Nach wie vor wird die Profitabilität des Langstreckengeschäfts, insbesondere zwischen Europa und Asien, von den aggressiv expandierenden, staatlichen Fluggesellschaften aus der Golf- und Bosporusregion und den daraus resultierenden Überkapazitäten belastet."
Und was macht LH in Frankfurt, LH ist glühender Befürworter des Ausbaus in FRA, damit die schon jetzt bestehenden Überkapazitäten weiter kräftig wachsen werden, dass nenne ich "vorausschauendes" Managment.
Der Ausbau in FRA und auch in MUC wird die LH classic durch weiter stark sinkende Ticketpreise endgültig an die Wand fahren.

Die Airlines geben einen Teil der Einsparungen an die Kunden weiter. Dadurch sinken dann eben die Ticketpreise. Daraus lässt sich aber noch nicht ablesen, wie sich das auf den Gewinn auswirkt.

Meiner Meinung nach ist das keine konsistente Argumentation, wenn man einerseits die guten Ergebnisse auf die gesunkenen Kerosinpreise zurück führt und gleichzeitig den gesunkenen Umsatz als Negativpunkt aufführt. Die beiden Dinge hängen zusammen.

Natürlich steigen die Stückkosten. Bei LH classic gibt es keine Neueinstellungen beim fliegenden Personal. D.h. Piloten und Flugbegleiter fliegen weit in den teuren Überstundenbereich hinein. Gleichzeitig kommt kein junges (günstigeres) Personal nach. Das ist ein hausgemachtes Problem, welches man zum einen auf Fehlplanungen bei der Kapazitätsentwicklungen zurück führen kann. Zum anderen spielt der Machtkampf mit den Gewerkschaften eine Rolle (Aussetzen der Neueinstellungen).

Die Airlines geben einen Teil der Einsparungen an die Kunden weiter. Dadurch sinken dann eben die Ticketpreise.

Ich denke meine Argumentation ist sehr schlüssig und wird von den Aussagen im Geschäftsbericht der LH bestätigt. Wie interpretieren Sie denn den Satz "Nach wie vor wird die Profitabilität des Langstreckengeschäfts, insbesondere zwischen Europa und Asien, von den aggressiv expandierenden, staatlichen Fluggesellschaften aus der Golf- und Bosporusregion und den daraus resultierenden Überkapazitäten belastet."
Im Klartext heißt das doch, weil die anderen Airlines in Frankfurt und München so viele billige Sitzplätze anbieten können, Stichwort Überkapazität in Frankfurt und auch München, muss LH, um nicht mit halb leeren Maschinen zu fliegen, die Ticketpreise senken.
Ihre Argumentation "Die Airlines geben einen Teil der Einsparungen an die Kunden weiter. Dadurch sinken dann eben die Ticketpreise." spräche für eine karitative Veranstaltung der LH.

Natürlich steigen die Stückkosten. Bei LH classic gibt es keine Neueinstellungen beim fliegenden Personal.
Soweit richtig. Das Bestandspersonal steigt in den Tabellen weiter, ohne das Neue von unten nachrücken.

D.h. Piloten und Flugbegleiter fliegen weit in den teuren Überstundenbereich hinein.

Nicht ganz richtig. Es gibt keine Überstunden beim Fliegenden Personal. Es gibt ein Grundgehalt, welches einen bestimmten Stundensatz (70) abdeckt. Alles was darüber hinausgeht wird minutengenau abgerechnet. Die höchste Produktivität liegt, je nach Situation, so Mitte 70. Ein mögliches Premium auf die Mehrflugstunden wird durch die Einsparungen durch weniger Personal (Verwaltung/Schulung usw.) kompensiert. Man zahlt also nur was man braucht.

Das ist ein hausgemachtes Problem, welches man zum einen auf Fehlplanungen bei der Kapazitätsentwicklungen zurück führen kann.

So ist das. Personal schüttelt man nicht von den Bäumen, da gibt es längere Vorlaufzeiten. Kapazitätsplanung hat auch etwas mit Glaskugel zu tun, zuviel Einflüsse von außen. Aber durch die Stundenregel und weidlich genutzter unbezahlter Urlaub ist dieser Makel ganz gut zu kompensieren.

@Kranich,
Ihrer Argumentation ist nachvollziehbar.
Allerdings denke ich nicht, dass die Antwort der LH als Lösung der beschriebenen Problematik einen Kapazitätsreduktion in FRA & MUC sind kann. Das wäre nichts anderes als ein Sterben auf Zeit.

Nein, die LH muss Ihre interne Kostensituation dringend renovieren, um auch im Falle hoher Kerosinpreisen und moderaten Ticketpreisen immer noch profitabel sein zu können. Das geht sowohl über die Anpassung der Geschäftsmodelle als auch über Kostenreduktion in der Verwaltung (Auflösung Köln, Streichung einer Mgtm.-Ebene) als auch über Gehaalts- und Pensionsreduktionen. Und das alles versucht die LH auch durchzusetzen.

Ich denke meine Argumentation ist sehr schlüssig und wird von den Aussagen im Geschäftsbericht der LH bestätigt. Wie interpretieren Sie denn den Satz "Nach wie vor wird die Profitabilität des Langstreckengeschäfts, insbesondere zwischen Europa und Asien, von den aggressiv expandierenden, staatlichen Fluggesellschaften aus der Golf- und Bosporusregion und den daraus resultierenden Überkapazitäten belastet."
Mir ging es aber nicht um diese Aussagen (die man weder belegen noch widerlegen kann), sondern um den Zusammenhang Kerosinpreis Ticketpreis, der in meinen Augen ihre Argumentation (an dieser Stelle) sehr unschlüssig macht.

Ihre Argumentation "Die Airlines geben einen Teil der Einsparungen an die Kunden weiter. Dadurch sinken dann eben die Ticketpreise." spräche für eine karitative Veranstaltung der LH.
Nein. Da für alle Airlines die Kerosinpreise sinken, müssen sie Einsparungen zwangsläufig an die Kunden weiter geben. Dadurch sinkt der Umsatz, aber nicht zwangsweise der Gewinn - hierfür müssten die Preissenkungen stärker ausfallen, als die Einsparungen beim Kerosin.

@gpower: Danke für die Korrektur bzgl. der Mehrflugstundenvergütung. Ob und ab wann die zusätzlichen Mehrflugstundenvergütung die Verwaltungskosten übersteigt, entzieht sich meiner Kenntniss. Dafür fehlen mir die Einblicke, um dies zu beurteilen.



Dieser Beitrag wurde am 29.10.2015 12:52 Uhr bearbeitet.

Der Geschäftsbericht ist bei genauer Betrachtung mehr als besorgniserregend, denn dort kann man folgende große Veränderungen herauslesen:
- Materialaufwand: -686 M€ für Treibstoff wg. Kerosin-Marktpreisrückgangs => nicht direkt beeinflussbar
- Personalaufwand: +447 M€ wg. Pensionsrückstellungen (MA-Zahl blieb fast konstant) => beeinflussbar
- Sonstige betriebliche Aufwände: +649 M€ wg. Aktienrückgangs => nicht direkt beeinflussbar

Conclusio: die jetzige Öl-Niedrigpreisphase ist nicht strukturell, sondern künstlich induziert. Deswegen werden die Ölpreise auch in absehbarer Zeit wieder steigen. Der jetzige Gewinn kann sich alleine dadurch schnell in einen Verlust wandeln, wenn die Entwicklung der anderen großen Kostenpositionen ohne Veränderung fortsetzen wird. Von daher muss das LH Management dringend an den Kostenstrukturen etwas machen - auch trotz des momentan recht stattlich aussehenden Gewinns.

Nein. Da für alle Airlines die Kerosinpreise sinken, müssen sie Einsparungen zwangsläufig an die Kunden weiter geben. Dadurch sinkt der Umsatz, aber nicht zwangsweise der Gewinn - hierfür müssten die Preissenkungen stärker ausfallen, als die Einsparungen beim Kerosin.

Nicht automatisch, aber strukturell sinkt der Gewinn doch, denn neben der Kerosin- und Ticketpreisreduktion steigen weiterhin andere große Kostenblöcke wie Personalkosten sowie Steuer- und Gebühren signifikant.

@ gpower: Sie wissen schon, dass die Mehrflugstunden mit einer Staffelung von zuerst 125, dann 140 und zuletzt 160% des regulären Stundensatzes vergütet werden, oder? Insofern sollte man meinen, dass eine Kapaplanung Cockpit so arbeitet, dass die MA lieber ein paar MFS fliegen im Sommer und leicht unter Soll im Winter, solange es kein Jahresstundenkonto gibt. Dieses wiederum würde die Personaldecke derart ausdünnen, dass Sozialkriterien wie Urlaubsvergabe im Sommer, Teilzeit, unbezahlter Sonderurlaub oder schlicht und ergreifend die Belastung im Sommer massivst litten.

Die Personaldecke könnte man - schrieb ich auch schonmal - bei konstantem Zugang an günstigem, dienstjungen Personal (vielleicht so 200 Piloten p.a.) und variablem ÜV-Eintritt (nix zu tun=früher, es brummt=später) steuern, ohne 2 Jahre Vorlaufzeit zu haben. Sollte der Vorstand eigentlich auch selbst drauf kommen können.

Die im Moment steigenden Gewinne bei LH und anderen sind typische windfall profits und haben nichts mit den grundlegenden Problemen der Luftfahrt zu tun. Die Airlines trauen dem niedrigen Kerosinpreis noch nicht so richtig und sind mit der Weitergabe der niedrigeren Kosten allgemein relativ zurückhaltend. Das hängt auch damit zusammen das wegen Ölhedging die Ermäßigung bei vielen Airlines erst jetzt oder sogar erst im nächsten Jahr voll wirksam wird.

Ob die selbst auferlegte Preisdisziplin dann anhält ist ungewiss. Airlines die nicht so langfristig abgesichert haben können die Vorteile früher genießen und dann möglicherweise das Preisniveau weiter deutlich nach unten treiben. Die derzeit gute Situation kann schnell vorbei sein.

@Kranich,
Ihrer Argumentation ist nachvollziehbar.
Allerdings denke ich nicht, dass die Antwort der LH als Lösung der beschriebenen Problematik einen Kapazitätsreduktion in FRA & MUC sind kann. Das wäre nichts anderes als ein Sterben auf Zeit.

Nein, die LH muss Ihre interne Kostensituation dringend renovieren, ...

Ist es realistisch zu glauben, LH könnte ihre internen Kostensituation auf Dauer konkurrenzfähig gegenüber den Fluggesellschaften der Golf und Bosporusregion gestalten? LH selbst sagt ja, dass diese Airlines auf Grund der jeweiligen staatlichen Begünstigung billiger anbieten können, und genau das wird auch so bleiben. Es wird sogar für LH in Zukunft noch schlimmer, wenn das neue Terminal 3 in FRA steht und auch die LCC das Bild in FRA bestimmen. Auch die deutsche Steinkohle konnte sich nicht gegen die Günstiganbieter aus Fernost behaupten. Gleiche Arbeitsbedingungen und damit gleiche Wettbewerbsbedingungen wird es in der Luftfahrt nie geben. Wenn es LH gelingen sollte, die internen Kosten nachhaltig zu senken, dann werden die Konkurrenten LH erneut unterbieten, alleine weil in FRA und München eine gigantische Überkapazität aufgebaut wird und die Betreiber der Flughäfen jede Airline brauchen, um ihre Slots halbwegs auszulasten. Warum hat Fraport ein Programm FRACONNECT gestartet, weil es schon jetzt zu einem Rückgang der Flugbewegungen kommt. Wenn T3 steht wird es ein Programm T3Connect geben und Ryanair reibt sich schon heute die Hände.
Wenn man diesen Zusammenhang ausblendet kann LH auf Dauer nicht überleben.

@ gpower: Sie wissen schon, dass die Mehrflugstunden mit einer Staffelung von zuerst 125, dann 140 und zuletzt 160% des regulären Stundensatzes vergütet werden, oder?
Weiß ich, aber Kabine ist anders. Das Prinzip ist aber gleich.

Insofern sollte man meinen, dass eine Kapaplanung Cockpit so arbeitet, dass die MA lieber ein paar MFS fliegen im Sommer und leicht unter Soll im Winter, solange es kein Jahresstundenkonto gibt. Dieses wiederum würde die Personaldecke derart ausdünnen, dass Sozialkriterien wie Urlaubsvergabe im Sommer, Teilzeit, unbezahlter Sonderurlaub oder schlicht und ergreifend die Belastung im Sommer massivst litten.

Die Personaldecke könnte man - schrieb ich auch schonmal - bei konstantem Zugang an günstigem, dienstjungen Personal (vielleicht so 200 Piloten p.a.) und variablem ÜV-Eintritt (nix zu tun=früher, es brummt=später) steuern, ohne 2 Jahre Vorlaufzeit zu haben. Sollte der Vorstand eigentlich auch selbst drauf kommen können.

Sie müssen das nicht hier posten, sondern dem Vorstand mailen. Der liest hier nicht mit ;-) Im Ernst, sie haben natürlich Recht. Aber solange die COC TVs nicht gelöst sind ist eh alles Makulatur. Wir wissen Beide, dass es nichts antizyklischers gibt, wie die KapaPlanung der LH :-)
Unterstunden sollten vermieden werden, aber um alle sicher ins Plus zu bringen braucht es einen gewissen Sicherheitsabstand zur Auslösegrenze, beonders bei LS. Daher der Schnitt bei Mitte 70. Die genau Zahl variiert monatlich.

Kabine stellt nächstes Jahr ein, da wird es also besser.

Dieser Beitrag wurde am 29.10.2015 14:16 Uhr bearbeitet.

Der Geschäftsbericht ist bei genauer Betrachtung mehr als besorgniserregend, denn dort kann man folgende große Veränderungen herauslesen:
- Materialaufwand: -686 M€ für Treibstoff wg. Kerosin-Marktpreisrückgangs => nicht direkt beeinflussbar
- Personalaufwand: +447 M€ wg. Pensionsrückstellungen (MA-Zahl blieb fast konstant) => beeinflussbar
- Sonstige betriebliche Aufwände: +649 M€ wg. Aktienrückgangs => nicht direkt beeinflussbar

Conclusio: die jetzige Öl-Niedrigpreisphase ist nicht strukturell, sondern künstlich induziert. Deswegen werden die Ölpreise auch in absehbarer Zeit wieder steigen. Der jetzige Gewinn kann sich alleine dadurch schnell in einen Verlust wandeln, wenn die Entwicklung der anderen großen Kostenpositionen ohne Veränderung fortsetzen wird. Von daher muss das LH Management dringend an den Kostenstrukturen etwas machen - auch trotz des momentan recht stattlich aussehenden Gewinns.

Dieses Kosten-Evangelium der BWL'er ist so unerträglich phantasielos, wie es falsch ist. Zeigen Sie mir ein einziges Unternehmen, in welchem es gelungen wäre, die Firma (erst recht mit einer Belegschaft, welche frustriert, verärgert und sich mehrheitlich in der inneren Kündigung befindet) alleine durch Kostendisziplin erfolgreich zu managen. Gerade diese alleinige Fixierung auf die Kosten ist ein nicht entschuldbarer Fehler und auf einen Vorstand, dem sonst nichts einfällt, als auf die Kosten zu starren, wie das Kaninchen auf die Schlange, kann man getrost komplett verzichten.

Wie bereits erwähnt steigt der Personalaufwand derzeit vor allem, weil die Erpressungs-Politik des Vorstands dies billigend in Kauf nimmt - genauso, wie die Kosten durch Arbeitskämpfe. Im Übrigen spricht auf absehbare Zeit nichts für steigende Kerosinpreise, aber auch gar nichts - im Gegenteil.

Das Entlarvende an dem gesamten "Krisen"-Geschwafel ist, daß den Belegschaften bei den BoGo-Carriern exakt das Gleiche erzählt wird - nur: Da ist die DLH-Group die Bedrohung. Dies jedenfalls berichten deutsche Kollegen, die dort angeheuert haben.

Dieses Kosten-Evangelium der BWL'er ist so unerträglich phantasielos
Da bin ich bei Ihnen
wie es falsch ist
Da nicht mehr.
Ich sehe das nicht so absolut, Kostendisziplin ist nötig. Über das Ausmaß kann man streiten

Zeigen Sie mir ein einziges Unternehmen, in welchem es gelungen wäre, die Firma (erst recht mit einer Belegschaft, welche frustriert, verärgert und sich mehrheitlich in der inneren Kündigung befindet) alleine durch Kostendisziplin erfolgreich zu managen. Gerade diese alleinige Fixierung auf die Kosten ist ein nicht entschuldbarer Fehler und auf einen Vorstand, dem sonst nichts einfällt, als auf die Kosten zu starren, wie das Kaninchen auf die Schlange, kann man getrost komplett verzichten.

Hier muss ich widersprechen. Es gibt keine alleinige Fixierung auf die Kosten. Im Moment läuft eines der größten Produktverbesserungsprogramme in der Geschichte er Lufthansa (Es geht hier nicht um die Qualität einzelner Bausteine, es geht nur um die Fixierung)

Das Problem ist, wir leben in einem preisgetriebenen Umfeld. Selbst wenn man die Qualität ein großes Stück weiter steigern würde, es kauft keiner (oder zumindest zu wenige würden das notwendige mehr auch bezahlen)

Die Kosten (nicht nur Personal, auch Standort im weitesten Sinne)
liegen einfach zu weit weg vom Ertrag pro ASK.

Ich sehe das nicht so absolut, Kostendisziplin ist nötig. Über das Ausmaß kann man streiten.

Das habe ich ja auch gar nicht angezweifelt. In diesem Zusammenhang darf man sich aber schon auch fragen, wozu ein DLH-Konzern Hunderte von Controllern beschäftigt, wenn die Kosten bei jedem neuen Propaganda-Programm dann doch wieder im Fokus stehen.

Hier muss ich widersprechen. Es gibt keine alleinige Fixierung auf die Kosten. Im Moment läuft eines der größten Produktverbesserungsprogramme in der Geschichte er Lufthansa (Es geht hier nicht um die Qualität einzelner Bausteine, es geht nur um die Fixierung).

Ich habe doch nur dem "auf-der-Weide-vom-Blitz-Getroffenen" widersprochen, der hier ein ums andere Mal unkritisch die Propaganda des Konzerns wiederkäut.
Das Programm zur Produktverbesserung ist absolut richtig, wenn auch ein wenig spät. Aber als zu Herrn Mayrhubers und Herrn Dr. Franz' Zeiten u. a. genau auf dieses Thema bereits hingewiesen wurde, kamen genau die gleichen zurückweisenden bzw. ablehnenden Antworten, wie heute zu den aktuellen, unbequemen Themen.

Dieses unreflektierte, selbstgefällige Manager-Gehabe nervt einfach - nicht nur im DLH-Konzern.