Optisch schön aber größer wird der Kabinen-Durchmesser dadurch auch nicht. 1-2% Verbrauchsvorteil ist gut aber nicht überwältigend. Das zeigt, ohne neuartige Triebwerke (GTF oder sonstwas) ist das Ersparnispotenzial bei heutigen Konstruktionen nicht sehr groß. Airbus hat die Kabine schon vor ca. 2 Jahren überarbeitet und an Verbrauchsoptimierung wird da ja auch geschraubt.

Wobei wir wieder bei den zulassungsbestimmungen wären, Verändert Boeing die Kabinendurchmesser, erlischt die Musterzulassung, und die Konstruktion der B737 würde eine Musterzulassung nach heutigem Recht verhindern. Sie verändern ein bisschen das Aussehen und verkaufen es wieder als Meilenstein der Luftfahrt.

Gruß aus EDHI

Jetzt gehts wieder los, der Kampf um zentimeter in der Kabine!!! Beide Muster sind hervorragende Arbeitstiere der Luftfahrt auch wenn ich persönlich in ne 737 steigen würde :D

[quote]...und die Konstruktion der B737 würde eine Musterzulassung nach heutigem Recht verhindern.[/quote]

So dann erzähl mal, woran das liegt. Bezieh dich aber bitte auf die CS-25 für die Zulassung in Europa! Da bin ich jetzt neugirig.

Grüße

messerheimer

Notausgänge zu schmal, Hydraukik und Flugsteuerungssystemauslegung nicht mehr ausreichend usw.

Das trifft auf die A320 genauso zu, wird da was größeres verändert, und was größeres bedeutet, Strukturaufbau bzw weitreichende Eingriffe in Categorie 1 sowie 2 bzw A und B Systeme, dann ist auch deren Musterzulassung weg.
Schön, dass Du jetzt versuchen willst mich mit Paragraphen und Gesetzestexten zu diffamieren. Ich berufe mich auf Aussagen vom LBA, die genauen Texte und Vorschriften kenne ich nicht und will es auch gar nicht wissen. Wenn die LBA Prüfer jedoch sagen, dass alle Flugzeuge die heute fliegen, mit Ausnahme der B787 und der A380 heute keine neue Musterzulassung erhalten würden, dann wird es wohl so sein.

Gruß aus EDHI

Hallo,

ich hoffe, meine Erklärung ist jetzt nicht zu laienhaft, mit dem genauen Wortlaut der CS-25 bin ich auch nicht vertraut ...

Also, die B737 wurde entwickelt, als der durchschnittliche Passagier noch etwas kleiner war als heute. Oder anders herum gesagt, es gibt eine Vorschrift, nach der bei neuen Flugzeugprogrammen die Türen größer, und die Gänge breiter sein müssen, als sie bei der B737 sind. Der Grund ist die Sicherheit der Passagiere, bzw. die Zeit in der das Flugzeug im Notfall evakuiert werden kann. Große Menschen, die sich drängen und bücken, brauchen einfach länger. Allerdings wird dieser Umstand nicht so kritisch gesehen, dass die B737 ihre Zulassung verliert. Das ist auch der Grund, warum Boeing eine neue 737 stets als Derivat eines zugelassenen Flugzeugs herausbringt.

Sam

[quote]Das ist auch der Grund, warum Boeing eine neue 737 stets als Derivat eines zugelassenen Flugzeugs herausbringt.[/quote]

Das ist genau der Punkt, es ist eine Modifizierung und behält damit die Zulassung, würde man jetzt bsp die Flugsteuerung auf Fly by wire Prinzip umbauen, würde es nciht mehr als Modifikation angesehen, sondern als Neuentwcklung und müsste damit die neuen Regularien erfüllen. Gleiches gilt für den strukturellen Aufbau der Zelle und Flächen, die grundlegende Auslegung der Hydraulik und noch einige andere Dinge.
Mal abgesehen, dass die CS-25 nicht für die Zulassung der B737 ausschlaggebend ist, denn die FAA hat eine eigene Vorschrift, die ist ziemlich identisch mit der Europäischen hat aber gewisse Besonderheiten. Grundsätzlich erfüllen aber auch die Europäischen Produkte alle US Amerikanischen Vorgaben und anders herum.

Gruß aus EDHI

@ SD Flight

Da haben wir es wieder, mir hat einer gesagt! Da hab ich keine weiteren Fragen mehr!!
Es gibt Möglichkeiten Änderungen in das type certificate aufzunehmen, was ja auch gängige Praxis ist. Das kann auch unter Umständen bis hin zur Vergrößerung des Rumpf-Durchmessers gehen!

@ littelsam

Eine komplette Neuzulassung ist immer ein Problem, schon aus Kostengründen. Airbus
und Boeing können da z.Z. ein Lied drüber singen. Da macht es doch Sinn, auf bewährtem (type certificate) aufzubauen.

Grüße

messerheimer

[quote]Mal abgesehen, dass die CS-25 nicht für die Zulassung der B737 ausschlaggebend ist[/quote]

Das Stimmt so nicht für ein Flugzeug aus einem "nicht EASA Land" was mit entsprechender Zulassung (TC) betrieben werden soll müssen die Bauvorschriften nach CS-25 erfüllt werden.

Grüße

messerheimer

@ Messerheimer: Klar ergibt es Sinn, dass Boeing auf eine existierende Musterzulassung aufbaut. Ich habe daran ja auch keine Kritik geübt, sondern nur recht nüchtern die Frage beantwortet, warum die B737, so wie sie jetzt ist, keine Zulassung als neues Flugzeug mehr bekommen würde. Und sicherlich gelten dieselben Gründe auch für andere Muster.

Eine Vergrößerung der Rumpfes im Sinne des Verbreiterns des Rumpfquerschnittes ist NICHT möglich, da hierfür wesentliche Strukturteile des Rumpfes neu entwickelt werden müssten. Hierfür müsste die Flugtauglichkeit komplett neu nachgewiesen werden. Und damit würde das Flugzeug als Neuentwurf gelten, und auch alle anderen Dinge, die nicht mehr Regelkonform wären, müssten neu entwickelt werden. Da könnte man sich lieber gleich an einen kompletten Neuentwurf Setzen. Was z.B. Boeing mit dem Yellowstone Projekt ja auch schon tut.

Und bis das soweit ist (ich habe grad die Yellowstone Nummer für den Single Aisle Bereich vergessen) wird die B737 wieder etwas aufgefrischt.

@SDFlight
[quote]würde man jetzt bsp die Flugsteuerung auf Fly by wire Prinzip umbauen, würde es nciht mehr als Modifikation angesehen, sondern als Neuentwcklung und müsste damit die neuen Regularien erfüllen.[/quote]

Hmm - wie hat die 747 es dann geschafft, mit demselben TC bis hin zur -400 und voraussichtlich sogar -8 zugelassen zu werden? Die -100 hatte sicher noch kein fly-by-wire und unterscheidet sich auch sonst beträchtlich von -400 oder gar -8. Ich bin mir nicht sicher, ob die Regeln so streng sind wie vermutet (zumindest nicht nach FAA-/EASA-Standard). Ich als Laie hätte angenommen, dass die 747-8 z.B. nicht mehr das gleiche TC wie die vorherigen Versionen bekommt, was aber wohl der Fall sein wird. *verwirrt*

@ nighthawk

Richtig, die -800 wird unter demselben TC A20WE laufen wie die -100

@ littlesam

Boeing hat mit dem verlängern des Oberdecks -200 zur- 300 auch den Rumpfquerschnitt in der vorderen Sektion verändert. Glaube mir es gibt für alles Tricks und Möglichkeiten auf bestehenden TCs aufzubauen!

Vielleicht läuft ja sogar die A350 unter dem TC der A330...:D, is nur Spaß

Grüße

messerheimer

Also ich habe noch nciht gehört, dass die B747-8 ein FBW Flugzeug werden soll, sie kommt andere Flächen, was aber nciht die Grundkonstruktion betrifft sondern nur die Form der Verkleidungen. Auch der Rumpf wird nach gleichem Prinzip konstruiert somit gelten die Regeln für Baumusterabweichungen. Die galten auch für die -300 und -400, denn kurz vor Indienststellug er -300 wurden die Zulassungsbestimmeungen radikal verschärft, davor konnte man so ziemlich alles amchen ohne einee neue Musterzulassung zu benötigen.

Gruß aus EDHI

wohl schon! FBW gibts ja selbst in der 777, es wird nur anders verwendet als bei Airbus.

wohl schon! FBW gibts ja selbst in der 777, es wird nur anders verwendet als bei Airbus.