Wie lange ist die 787 denn jetzt insgesamt im Rückstand?
Schon bezeichnend, dass Boeing die Verspätungen nur häppchenweise ankündigt. Wobei klar ist, dass bei einem so völlig neuen Flugzeugmodell sehr schwierig ist, die Entwicklung genauestens zeitlich zu fixieren.
Schade für Boeing; aber warum sollte es ihnen besser gehen als Airbus?
Mal sehen, wie sich der A350XWB schlagen wird, wenn es an die Montage geht...

Toller Sprachgebrauch ..."Ãœbliche ..Verkabelungsprobleme.."..das kannte ik noch garnicht oder wie ist das bei euch ???
Jetzt wird es wie beim A380 richtig teuer für Boeing mit der B787...würd gern mal wissen wieviel Geld da pro Monat Verzögerung verbrannt wird bei rund 900 bestellten Jets ???!!!

Ja das ganz leicht auszurechnen AB6 ..der Erstflug sollte ende August 2007 sein jetzt vielleicht erst September..2008...ca 13 Monate und das ist nur der Erstflug ...!!!! Dann kommen ja noch die Flugtests und die Serienfertigung wenn es da auch so gut "klappt" dann werden locker 2 Jahre draus wie beim A380 !!!
Nur mal so der A380 hatte nur 4 Wochen Verspähtung beim Erstflug !!!

Tja, mittlerweile hab ich dann echt Mitleid mit Boeing. Sieht ganz so aus, als würden sich die Erfahrungen, die Airbus mit der A380 gehabt hat, jetzt bei Boeing wiederholen: Verspätungen, noch mal verspätet und wieder später usw. Mittlerweile ist ja abzusehen, dass hinsichtlich der Verspätung keine großen Unterschiede mehr zwischen A380 und 787 bestehen werden, vorausgesetzt, es treten bei Boeing keine weiteren Probleme auf.

Da können wir uns dann bei der A350 auf was gefasst machen. Solche Verspätungen scheinen zur Regel zu werden.

Roti Muc:

Genau.
Die sollten mal die Termine für die nächsten Flugzeuge einfach absichtlich nach hinten verschieben und dann plötzlich 6 Monate vor planmäßigem Erstflug Abheben. Das wär mal ne Überraschung und würde alle freuen! 8)

Interessant, jetzt sind Verkabelungsprobleme schon branchenüblich. Na ja, hört sich halt schöner bzw. weniger besorgniserregend an als Übergewicht, Segment-Verbindungsprobleme oder Softwareprobleme.

Ist bekannt, ob Airbus intern für 2011 plant um 2013 fertig zu sein? Ich würde mir es wünschen. Nochmal Konventionalstrafe bei so einem Volumenmodell wird teuer, wir werden es leider bei Boeing sehen.

Durch den Verzicht auf die bisher übliche Zapfluftentnahme und die Installation einer rein elektrischen Klimaanlage zur Druckerhöhung und Beheizung der angesaugten Luft wird natürlich auch eine völlig neue und aufwändigere Verkabelung notwendig. Wenn Boeing gleichzeitig wie Airbus auch bei den Leistungskabeln von Kupfer auf das leichtere Aluminium umgestellt hat, dann hat das Bordnetz des Dreamliners mit dem der 767 absolut nichts mehr gemeinsam.
Anscheinend hat man auf den Bau eines elktrischen Modells im Masstab 1:1 verzichtet. Die ausgelagerte Detailkonstruktion und die Vertigung bei Zulieferern hat da wohl das Chaos perfekt gemacht.
Das ganze ist umso unverständlicher wegen der bekannten Probleme beim A380, das war schlieslich eine klare Warnung.
Allways Happy Landings Dreamliner.

Ich denke viele hier verkennen wie anspruchsvoll die Verkabelung eines Flugzeuges sein kann. Dabei machen die größten Probleme oft nicht die Kabel, die für die Flugsteuerung von Bedeutung sind, sondern eben jene die für Entertainment, etc. benötigt werden. Für eine Sektion kommen so schnell zehntausende an Haltern für Kabel zusammen welche alle geplant werden müssen. Wenn der Kunde dann eine andere Option wählt (leider hat der Kunde ja noch lange nach dem Bau der Struktur die Möglichkeit die Optionen zu beeinflussen), dann kommt schnell ein schier unüberschaubarer Wust an Kabeln und Haltern zu stande.

Kein Wunder, dass man dort schnell den Ãœberblick verliert (wie beim A380 ja geschehen).

Wie bei der A380 sollte aber wenigstens die "Basisverkabelung" ohne Entertainment gleich sein. Bei Dreamliner 1 wird zunächst statt einer Kabine die wohl mindestens genauso aufwändige Messtechnik eingebaut.
Die Flugerprobung haben die A380 Prototypen ja auch mit den alten Kabeln bis zur Zertifizierung geschafft.
Hätte man hier auf die vollständig neuen Kabelbäume gewartet, dann wäre der Erstflug einer A380 mit MSN026.

Weiß denn jemand wie der Stand bei Airbus zum A350 ist?
In der Vergangenheit konnte man ja hin und wieder lesen, dass hier erst ein paar wenige Testteile produziert wurden. Und das in Test-Produktionsanlagen die für Serienteile nicht geeignet sind. Hängen die im Terminplan schon oder passt es noch einigermaßen?
Soviel ich weiß, gibt es noch keine richtigen Produktionsanlagen!?
Habe ich aber nur vom Hören-Sagen! :?:

Der Erstflug der A350-900 ist für mitte 2012 geplant und die Auslieferung für ende 2013...also ist noch bischen Zeit ..!!!
Außerdem hat der A350 eine Zapfluftanlage ..was die Verkabelung vereinfacht !!! :wink:

Die Zapfluftfreien Triebwerke verkomplizieren die Verkabelung nicht, denn die Ventile für die ehemalige Zapfluftanlage mussten ja auch gesteuert werden, die Verkabelug fällt nun weg, dazu kommt die Steuerung der neuen AirGeneration Unit dazu, man braucht wahrscheinlich etwas mehr elektrische Leistung und ein wenig mehr an Steuerungsleitungen. Das ganze läuft auf Null hinaus, weder das eine System noch das andere braucht eine komplexere Verkabelung, nur geht sie jetzt an eine andere Stelle im Flugzeug.

Gruß aus EDHI

Ich meine mal hier einen Link gesehen zu haben, der vom elektrischen Flugzeug sprach: Da bei hydraulischen Systemen mit konstanter Drehzahl Druck erzeugt wird, geht gerade nicht benötigter Druck als Abwärme verloren. Elektrische Flugzeuge würden nur dann Energie erzeugen, wenn diese auch tatsächlich gebraucht wird. Angeblich soll das die Zukunft sein. Ist das richtig?

Ich frage mich allerdings, wie man dann den Generator lastabhängig steuern will. "Abgänge" an unterschiedlichen Stellen der Wicklung? Ich bin Laie, also bitte nicht schlagen :)

Es ist nicht ganz so wie du schreibst, aber keine Sorge, das System ist neu und ausserhalb der Hersteller nur wenig bekannt. Also man ersetzt die alten Hydraulikaktuatoren durch neuartige, die eine eigene elektrische Pumpe und ei Reservoirs haben, nun brauch ich nur noch eine Stromversorgung und eine Steuerungssoftware, wird Druck benötigt, läuft die Pumpe an.

 http://www.fzt.haw-hamburg.de/pers/Scholz/dglr/hh/text_2007_09_27_A380_Flight_Controls.pdf

Zweite Neuerung: Nicht Frequenzstabile Generatoren. Die Frequenz ist direkt proportional zur Triebwerksdrehzahl, jeder Computer erzeugt sich seine benötigte Frequenz selber. Die Generatorsteuerung, sprich die Lastanpassung, ist aber leider geheim und zudem sehr komplex. Das macht jeder Hersteller ein wenig anders. Die Abnahme erfolgt aber ein einem Punkt. Die Spannung ist konstant, die Frequenz variabel. man hat drei Phasen, die Lasten werden darauf verteilt, mehr darf ich nicht sagen. Die Spannungsverteilung wird auch neuartig geregelt, auch das ist aber geheim.

Gruß aus EDHI