Moin,

[quote]Eis im Tanksystem war wahrscheinlich der Grund für die spektakuläre Bruchlandung einer British-Airways-Maschine auf dem Londoner Flughafen Heathrow vor fast acht Monaten. Der Treibstoff habe vermutlich wegen des Eises wenige Minuten vor der Landung nicht zum Triebwerk transportiert werden können,[/quote]
Das Problem dabei ist nur das das verbleibende Triebwerk keine Eingaben angenommen hat, und ich glaube kaum das die vereisung soweit gereicht hat dass die bis zum Schubhebel im Cockpit gekommen ist oder ?

Warum hat dann das System für solche Fälle nicht reagiert, soweit ich weiß gibt es solche Systemwarnungen bei Boeing.

Gruß

P.S. Sollte man aber den Treibstoff umgepumpt haben in einen Tank und von dort gesaugt haben wegen "Zu wenig Sprit" dann ergäbe sich ein ganz anderes Bild, darüber wird aber nicht diskutiert, warum nicht ? ( Vielleicht "zu wenig" Sprit an Board", :wink: )

Soweit ich das Problem verstanden habe, ist stark unterkühlter Kraftstoff (gefrierpunkt bei ca. -40Grad) bei niedrigem Fuelflow (niedriger Schub im Sinkflug) im "Fuel-Distribution-System" gefroren.
Vorangegangen war ein langer Sibirienflug im Winter. Temperaturen von -70Grad sind dort zwar keine Seltenheit, doch reichen die 10 Stunden in der Regel nicht aus, um die Temp des immensen Spritvorrats auf kritisches Niveau zu senken.
Und wenns doch mal passiert, dann gibts ne Warnung und man sinkt 2000 Fuss. Das reicht in der Regel.


Fuel Ditribution-System ist hier sehr allgemein gefasst. Es kann überall auf dem Weg vom Tank in die Triebwerke geschehen sein.

Temperatursensoren gibt es in den Tanks, nicht im Leitungs- und Pumpensystem.

Betroffen waren meines Wissens beide Motoren.

Moin,

es wurden keine Schubeingaben mehr angenommen, und später dann im weiteren Anflug schaltete sich ein Triebwerk aus, soweit habe ich es noch in Erinnerung.

In den Triebwerksgondeln gibt es auch einen Sensor der bei Kritischen Temperaturen eine Meldung ausgibt, bei Airbus sitzt der glaube ich in der Fadec drin.

Gruß

Verwechselst du den Sensor mit dem "Icing-Sensor" im (Luft-) Einlass vor dem Fan? Den kenn ich, den Sprittemperatursensor gibts meines Wissens nur im Tank. Kann mich aber irren, ich kann die Dinger fliegen aber nicht bauen...

Im Vorab-Report ist von Fuel-Starvation die Rede. Die Triebwerke haben also mangels Kraftstoffs keine Befehle mehr angenommen, bzw haben abgeschaltet.
Fuel Starvation kannn per Definition auch "Kein Sprit mehr im Tank" bedeuten. Dieses wurde allerdings von den Ermittlern bereits in sehr frühem Stadium ausgeschlossen.

Moin,

verständlich man kann ja nicht alles im Leben machen. :D (Wobei ich aber das fliegen für besser halte.)

Natürlich war noch Sprit da, der nicht zu den Triebwerken gelangt ist, oder eben der unsauber war, ob das System deswegen abgeschaltet wird, womöglich noch Automatisch entzieht sich meiner Kenntnis über die Boeing Systeme, wenn dabei nur ein Tank zu den Triebwerken Zulauf hatte währe das der Fehler, das dann auch gleichzeitig oder zumindest fast sich die Triebwerke abschalteten.

Man wollte vielleicht (Vielleicht hat man es auch gewusst) so vermeiden das der Sprit knapp wird und hat deshalb in einen Tank umgepumpt, wenn es geklappt hätte, dann hätte das keinen interessiert, hat es aber nun nicht.

Die Cockpit Recorder zeichen auch nur die "Vorhandene" Menge in den Tank auf, nicht in welchen Tanks sich der Sprit befindet, soweit ich das weiß, vielleicht kann hier Jemand etwas dazu sagen der mehr Erfahrung hat.

Gruß

Hmmm....

Habe nur den Vorab-Bericht der britischen Ermittler gelesen. In diesem ist von "sufficient remaining fuel" und von "...fuel flow to both engines was restricted ... due to ice within the fuel-feed system ... formed from water that occurred naturally in the fuel while the aircraft operated for a long period, with low fuel flows, in an unusually cold environment..." die Rede.

Sprich: Das Zeug soll irgendwo in den Leitungen gefroren sein. Eine diesbezügliche AD sei auf dem Weg zu allen 777-Trent Operators.

Als ich den Untersuchungsbericht, vorab gelesen hatte, konnte ich auf dem ECAM die Fueltemp erkennen,-32°C. Warme Luft ab Spitzbergen und hohe Luftfeuchte im Tank, kann schon zur Eiskristallbildung führen und diese legt sich vor die Centertank-Pumpe. Damit, Eis Dichte>Fuel, verstopft die Pumpe und das Engine hungert aus. Meines erachtens, ist die Ursache damit auch sonnenklar.
Gruß

Fragen eines Unwissenden. In der Kälte selbst ist nichts passiert. Auch nach �bergang in den Sinkflug lange Zeit nichts. Dann aber in einer Höhe, wo ich in der Luft kaum oder nur geringe Minusgrade mehr vermute, kommt es möglicherweise zur Eisbildung.

Ist im Tank ein Eisbrocken oder Kondenswasser, dass an kaltem Metall der Treibstoffleitungen zu Eis wird vor die Pumpe(n) geraten und gibt es im ganzen Flieger wirklich nur eine Stelle wo der Treibstoff zu den beiden Düsen abgeleitet wird. Das kann ich mir irgendwie nicht vorstellen. Der gleichzeitige Ausfall beider Triebwerke gibt mir noch immer große Rätsel auf.

Mahlzeit,

he Oldfly nix mit ein Tank und zuwenig Sprit - glaub es einfach!
Wenn Klappen gesetzt sind (Start und Landung) nimmt Boeing und Airbus immer Wingtankfuel - nie Center (zumindest grob vereinfacht)! Damit will man vermeiden, daß ein kontaminierter Tank den Flieger stilllegt - sprich alle Motoren ausgehen!
Fraglich ist jetzt eben wieso dann beide Wingtanks und Fuelfeeds betroffen waren.
Gerfrierpunkt übrigens -47 bei Jet A1 und das gibt es da wo der Flieger herkam.
Die Warnung zeigt die Sprittemperatur im Tank an und hat mit Fadec nichts zu tun.

Moin,

@Vorabendeinschecker, bei zu wenig Sprit lass ich mich ja noch überzeugen von Dir, aber das mit dem einen Tank ist noch ungewiss.

In dieser  >Grafik< kannst Du sehen das im Center Tank für über 4 Std noch 800kg verblieben sind, und dabei wurden die tiefsten Temperaturen erreicht, kein Wunder also das man wenn man kurz vor der Landung diesen Center Tank noch leer Pumpt das Eis in die Main Tanks bekommt.

Warum pumpt man die Center Tanks nicht gleich ganz leer ?

Die Main Tanks sind hinter der Klimaanlage viel besser geschützt vor tiefsten Temperaturen.

Zur FADEC oder wie das System bei Boeing heißt habe ich erfragt ob dort die Temperatur nochmals gemessen und gegeben falls für Informationen/Warnungen verwendet wird ?

Wenn man die Querleitung auf einen Tank aufschaltet dann kann ich mir schon vorstellen das fast ziemlich zur gleichen Zeit die Triebwerke bei Vereisung Probleme bekommen könnten.

Darüber habe ich jedenfalls in dem  >Unfall-Bericht< nichts finden können, schade.

Gruß

Hallo Oldfly,

Eis kann man nicht pumpen!:shock:

Bei großen Fliegern ist immer Wasser im Sprit, und wenn der Sprit kalt ist hat man zwangsläufig Eis im Tank. Ist aber normalerweise kein Problem.
Zu untersuchen bleibt jetzt wieso Eis in die Triebwerke kommen konnte.
Ob da 800 im Center waren oder nicht ist völlig irrelevant, Airbusse Pumpen ständig zwischen den Tanks hin und her um den Schwerpunkt zu optimieren, schätze die 777 macht das ähnlich kenne die ogik dort aber nicht.
Ansonsten ist es so wie auch von Sdflight geschildert erst Center, dann Wing mit der Ausnahme beim Start, da immer Wing weil sonst Sprit aus einem Tank (Center)!

PS.: Mit Center mein ich den Tank im Bauch und mit Wing den im Flügel. Gibt wohl auch den Begriff Mainwing oder Centerwing. Hängt vom Flugzeugbauer ab, würde Airbus die selben Bezeichnungen verwenden hieße es ja sie hätten abgekupfert!

Hallo!
Die beschriebenen Kavitationsschäden sind sicher nicht im Hochdruckverdichter entstanden sondern in der "High Pressure Fuel Pump".
Gruß Klaus Plesser

Moin,

herzlich willkommen im Forum @Klaus Plesser :D

Ob  >Kavitaionschäden< an der Pumpe zu Eisbildung beigetragen haben ist eine Idee, nichts anderes passiert ja auch am FAN in den Triebwerken.

@Vorabendeinschecker, klar kann man "Eis" nicht pumpen, aber ausgeflockten Fuel schon und nichts anderes passiert mit Kerosin und Diesel Heizöl, um dies zu verhindern gibt es Zusatzstoffe die dem Kerosin beigemischt werden.

Diese Stoffe können zwar nicht verhindern, dass der Treibstoff bei tiefen Temperaturen trübe wird, sie bewahren ihn aber davor, dass Paraffinkristalle so massiv ausflocken, dass nichts mehr fließt.

Wenn jetzt beim umpumpen kurz vor dem Landen noch durch diese Primären Leitungen umgepumpt wurde (Siehe Bericht), kann es schon sein das sich diese Ausflockung in die Leitungen zum Triebwerk eingeschlichen haben, und dort durch massive Verdichtung doch zum Eisklumpen wurden.

Im übrigen, wird auf Flughäfen geprüft ob sich Wasser im Kerosin befindet bevor das in die Tanks der Flugzeuge gepumpt wird, soweit ich weiß wird da nur ein ganz geringer Prozentsatz geduldet.

Gruß

Paraffinbildung ist bei der Temperatur unwahrscheinlich.
Die Temperatur hat der Sprit bei jeder Landung.
Also weiter warten!