Ich bin zwar an Luftfahrt interessiert aber flugtechnisch ein Laie. Man verzeihe mir deshalb die naive Frage wie so etwas (wenn es zutrifft) möglich ist.

Aus meiner Sicht: Es gibt eine Landegeschwindigkeit, sagen wir mal 250kmh. Dann gibt es eine Mindestgeschwingkeit bis zu der der Flieger in der Luft bleiben kann. Weiss nicht wie hoch die ist aber liegt doch irgendwo zwischen 190 und 250 kmh. Im Landeanflug müsste die Geschwindigkeit 2 km vor den Flughafen dann doch irgendwo bei 280 kmh und damit deutlich über der minimalsten Geschwindigkeit liegen.

Wenn jetzt eine falsche Höhenmessung zur Rücknahme der Triebwerksleistung führt muss die Geschwindigkeit doch Richtung 200 kmh gegangen sein und damit irgendwann die Mindestgeschwindigkeit unterschritten haben. Wieso merken das 3 Piloten nicht und gibt es nur einen Höhenmesser (für mich kaum vorstellbar) und hat nicht jeder Pilot schon ungefähr im Gefühl wie hoch man ist.

Mir geht es hier überhaupt nicht um eine Vorverurteilung. Ich würde mir nur wünschen wenn Fachleute meine Ansicht mal auf Richtigkeit überprüfen und durch realere Werte korrigieren würden.

Hallo,

ich würde mich zwar nicht als richtiger Fachmann bezeichnen, dennoch kenne ich mich ein bisschen aus :) . Deshalb bitte bei Fehlern korrigieren.

Die optimale Landegeschwindigkeit bei einer 737-800 liegt meines Wissens zwischen 135 und 145 Knoten, das sind ja ca. 250 bis 268 km. Die absolute Mindestgeschwindigkeit dürfte ungefähr bei 110 Knoten also ungefähr 203 Stundenkilometern liegen.
Außerdem wird die Geschwindigkeit im PFD angzeigt. Sobald sie in den roten Bereich gerät, kann es zu einem Strömungsabriss kommen. Deshalb hat man meiner Meinung nach genug Zeit den Autothrottle zu deaktivieren und manuell Schub zu geben.

Und zum Höhenmesser: Es sind drei Höhenmesser im 737NG Cockpit vorhanden, davon ein Ersatzhöhenmesser. Die anderen beiden befinden sich je im PFD der beiden Piloten.

In den Medien wurde davon berichtet, dass es sich um einen automatischen Landeanflug gehandelt habe. Vielleicht ist deshalb die falsche Geschwindigkeit und Höhe zu spät aufgefallen.
Aber um wirklich etwas darüber sagen zu können, muss auf den Bericht der Unfalluntersuchung gewartet werden.

Gruß,
Patrick

Das mit der Mindestgeschwindigkeit ist schon richtig. Aber es gibt bei allen Airlines eine festgelegte Höhe über Grund, bei der der Anflug "stabil" sein muß und alle Checklisten gelesen sein müssen. Sollte eines davon nicht erledigt sein, folgt ein go-arround.
Daher ist anzunehmen, daß die Geschwindigkeit bei Auftreten des Fehlers schon sehr nahe oder genau bei der vorgesehenen Anfluggeschwindigkeit lag. Laut dem Vorläufigen Bericht hätte diese Geschwindigkeit bei dem gegebenen Gewicht etwa 260kmh betragen müssen.
Nun ist es natürlich etwas merkwürdig, daß keiner der drei anwesenden Piloten die Zurücknahme der Triebwerksleistung direkt bemerkte, bzw beobachtete und kontrollierte.
Von dem Fehlerhaften Höhenmesser gibt es zwei. Es handelt sich dabei um die "Radiohöhenmesser", die durch Laufzeitmessung von Radiosignalen, die vom Flugzeug aus zum Boden gesendet werden, die tatsächliche Höhe über Grund ermitteln. Diese Anzeige gibt es normalerweise erst ab einer Höhe von 2500 Fuß oder weniger.
Der Fehler wurde erst realisiert als das Flugzeug schon viel zu langsam war und die Überziehwarnung anging. Daraufhin konnte es weder vom Co-Piloten (Pilot-Flying), noch vom Kapitän unter Kontrolle gebracht werden.
Das Flugzeug schlug mit einer Vorwärtsgeschwindigkeit von 175kmh auf dem Boden auf.

Wie das alles am Ende genau zusammen hängt, ist dem vorläufigen Bericht nicht zu entnehmen. Leider ist dieser bisher nur in Niederländisch verfügbar unter:
 http://www.onderzoeksraad.nl/docs/rapporten/Persverklaring_4_maart.pdf

Der Radiohöhenmesser ist also das Gerät, das die Höhe im unteren Teil des PFDs angibt?

Durch die geringe Höhe und Geschwindigkeit ist also nachvollziehbar, das das Flugzeug nicht mehr unter Kontrolle gebracht werden konnte.

Danke für die Ergänzung.


Gruß,
Patrick

Aus dem Bericht der holl. Komission wird der Radiohöhenmesserfehler als Unfallgrund in niedriger Höhe ziemlich deutlich benannt:  http://www.onderzoeksraad.nl/en/index.php/onderzoeken/onderzoeksraad-start-onderzoek-crash-turkish-airlines-op-schiphol/
mfG
TomB

Jetzt bin ich doch etwas verwundert. Ich habe nicht für möglich gehalten, das Boeing sich bei einem AutoLand auf einen RA verläst, bei der A320 oder jedem anderen Airbus führt eine Differenz von 15 Fuss zwischen zwei RA zu einer Autoland Warnung und einem Degrading der Capability. Sprich von CAT III auf CAT II.

Gruß aus EDHI

@Patrick: die Höhenmesser die Du meinst, sind zwar auch im PFD aber es sind die "normalen", die ihre Werte aus der Druckmessung erhalten.
Die Radioaltimeter sind zusätzlich und erscheinen ab 2500ft oder weniger über Grund unten in der Mitte im PFD.

Auch wenn der fehlerhafte Radiohöhenmesser ein Hauptgrund bleiben wird, ist es schon verwunderlich, daß teilweise (wie es auch im Bericht steht) auf Warnmeldung garnicht reagiert wurde und ein Rückgang der Triebwerksleistung auf Idle sowie ein Rückgang der geschwindigkeit überhaupt nicht bemerkt, geschweige denn dem Ganzen entgegen gewirkt wurde.
Und Schlußendlich sitzen da vorne noch Menschen drin, um genau bei solchen "kleinen" Fehlern der Technik, das Flugzeug noch sicher auf den Boden zu bringen!

Was dort im Cockpit los war wird man aber erst wissen, wenn das Protokoll des Cockpit Voice Recorders vorliegt.

Viele Grüße Max

Schon wieder ein GAST-Beitrag... Wie geht das denn bitte?!

War plötzlich auch Gast. Da sollte vom ADMIN die Software mal überprüft werden.

@ maxk,
ja gut danke. Dann weiß ich das jetzt ja auch. Ich wunderte mich immer wie die Maschine auf die Höhenangaben unten im PFD kommt :) .


Gruß,
Patrick

Im groben und ganzen:
durch RA-disagree falsche AT-commands....speed-drop...PF merkt das zu spät....versucht zu reagieren...CM1 übernimmt...gibt zu spät power......Acker!

Schlechter instruments-scan von allen CM....und mieses CRM

Die Anfluggeschwindigkeit (Vapp) ist bei jedem Flugzeug 1,3 mal der Strömungsabrißgeschwindigkeit (Vs) plus Zuschläge für Wind zwischen 5 und 15 knoten.
Also bei Anflug mit 135 kt ist die Vs 135 - 5 (Windzuschlag) / 1,3 = 100 kt.

[quote]und hat nicht jeder Pilot schon ungefähr im Gefühl wie hoch man ist?[/quote]

Nein, beim Erlernen von IFR (Instrumentenflug) wird einem das Hosenbodengefühl abgewöhnt und für Höhe hat man kein Gefühl!


[quote]Schlechter instruments-scan von allen CM....und mieses CRM
[/quote]

Bißchen früh die Aussage! Klingt nach Vorverurteilung, deshalb unprofessionell! Sorrry, aber das mußte jetzt sein.

[quote]Ich habe nicht für möglich gehalten, das Boeing sich bei einem AutoLand auf einen RA verläst,...............Downgrading........ Sprich von CAT III auf CAT II.[/quote]

War denn CAT III -Wetter, wenn nicht ziemlich irrelevant, weil autoland trotzdem möglich!
SDFlight, der RA ist bei Boeing lange nicht so wichtig wie bei FBW-Airbusen, die das Ding ja bei jeder normalen Landung brauchen um ihre Land/Flare und sonstigen Phasen zu steuern.
Bei der 737 hängen die Callouts 50. 40..30. dran, der Autothrust und unter 10 ft die Reverser, zumindest auf 737-300/400/500.
Wenn einer hin ist, sollte das bei Boeing lange nicht so dramatisch sein wie es in AMS war.
Da fehlen noch ziemlich viele Puzzlestücke!

[quote]War denn CAT III -Wetter, wenn nicht ziemlich irrelevant, weil autoland trotzdem möglich!
SDFlight, der RA ist bei Boeing lange nicht so wichtig wie bei FBW-Airbusen, die das Ding ja bei jeder normalen Landung brauchen um ihre Land/Flare und sonstigen Phasen zu steuern.
Bei der 737 hängen die Callouts 50. 40..30. dran, der Autothrust und unter 10 ft die Reverser, zumindest auf 737-300/400/500.
Wenn einer hin ist, sollte das bei Boeing lange nicht so dramatisch sein wie es in AMS war.[/quote]

Völlig egal ob CAT III Wetter war oder nicht, sie machen einen Autoland, dafür werden sie ihre Gründe haben, die ich auch nciht in Frage stellen werde, weil ich das nicht beurteilen kann. Es stimmt das der RA bei Airbus wichtig ist, und daher ist er bis A340 doppelt vorhanden und bei der A380 sogar dreifach, aber bei Being scheint er zumindest so wichtig zu sein um ein voll funktionsfähiges Flugzeug in den Stall zu fliegen. Wenn man ihn braucht um den Autothrottle zu steuern, warum nutzt man dann nciht beide, oder lässt sich sich überwachen, wie Airbus das beispielsweise tut. Wenn er unwichtig ist, warum steuert der RA dann den Autothrottle. Kurz um, in meinen Augen ein Designfehler. Wenn er ein Flugzueg in einen Stall bringen kann, dann muss sein handeln überwacht werden, (2 RA als Cross Reference) und zwar automatisch.
Wie kann es denn bitte schön sein, dass ein Systemausfall solch gravierende Auswirkungen hat, und dann nicht redundant ausgelegt ist. Das ist aber nur ein weiteres Beispiel, wo sich mir die Boeing Philosphie nicht erschließt, aus früheren Beschäftigungen kenne ich da noch ein paar weitere Beispiele.

Gruß aus EDHI

@Vorabendeinchecker
Sorry,wer so einen crash bei gutem Wetter aus bis jetzt bekannten Gründen produziert,
mit 3 Mann im Cockpit in einem ansonsten völlig funktiionierendem Flieger....wie würdest
denn Du das nennen???
Manchmal sind die Gründe sehr einfach........Das hat mit Vorverurteilung nichts zu tun,das ist einfach so.

Bei der Birgenair waren nach meiner Erinnerung auch 3 Piloten im Cockpit. Ist das eher Hindernis als Hilfe?. Waren die mit Formalien (Checkflug) so beschäftigt und haben sich gegenseitig die Aufmerksamkeit genommen so das sie das sichere fliegen darüber versäumt haben?