Das ist doch das gleiche Konzept wie bei DLH, wo es auch funktioniert?! Von daher kann ich mir nur vorstellen, dass ggf. die eingesparte Person das Problem sein könnte...

Recherchefehler: Der ausgewählte Service wird auf allen Langstrecken durchgeführt, nicht nur auf den im Artikel erwähnten.

Eines der Hauptprobleme scheint das Verhältnis der F/A‘s zu den Passagieren zu sein. Bei sämtlichen von der Swiss als Referenz erwähnten (asiatischen) Airlines ist dieses etwa doppelt so hoch. Die Swiss hat die Anzahl F/As in der Business Class reduziert, den Service aber aufwendiger gemacht. Das geht natürlich schwer.

Was mich am meisten erstaunt: Im täglichen Betrieb ist das Konzept ein riesiger Flop und wird von praktisch niemandem mitgetragen, der Frust ist momentan gewaltig. Wieso hat man die Kabinenbesatzung nicht frühzeitig involviert? Wie ist es möglich, dass in der heutigen Zeit Konzepte eingeführt werden, ohne diejenigen miteinzubeziehen, die das Konzept (bzw. hier den Service) ausführen müssen? Das ist hochgradig dilettantisch.

Wo funktioniert es denn bei LH?
Seit der Service oder eher die Sparmaßnahme, da weniger beladen werden muss und viele Kosten beim Catering wie z.B. die Ausdeckung des Tabletts entfällt und durch die Kabinencrew übernommen wird, rennen sich die Crews die Hacken wund und ein (wie von LH gewünschter oder eher propagierter) persönlicherer Kontakt zum Gast findet auch und gerade wegen des viel zu geringen Crewcomplement (zumindest bei LH 1 FB = 12 Gäste und mehr plus Galleyarbeiten) nicht ansatzweise mehr statt. Es ist also nur noch Expressabfertigung.

Ich glaube man muss hier trennen zwischen dem neuen Konzept im Allgemeinen und dem aktuell reduzierten Service mit reduziertem Crewcomplement. Auch bei LH hat es beim Wechsel auf individuellen Service am Anfang geruckelt. Teilweise weil die Tests und die Realität nicht ganz deckungsgleich waren und auch, das muss man so sagen, die Kolleg:innen sich mit Veränderungen teilweise schwer tun. Bei LH war die Kabine involviert und es gab Test im Flugzeug am Boden mit voller Auslastung. Ich kann mir das nicht vorstellen, dass es das bei der Swiss nicht auch gab. Ist das belegt?
Das hat sich aber eingespielt (vor Corona). Mit dem Vergleich der Crewcomplements zwischen Airlines wäre ich vorsichtig. Da spielen viele Varianten rein, die man als Außenstehender nicht erkennt. Selbst bei LH gibt es Flüge mit serviceintegriertem Purser und welche ohne, mal hilft der Purser mit, weil er Kapazität hat, mal nicht usw. Hängt auch vom Muster ab. Aber doppelte Ratio bei den Asiaten, dh. 6-8 Passagier/FB, erscheint mir extrem. Kann man das verifizieren?

Hallo - ich bin gerade vom langjährigen "stillen Mitleser" zum aktiven Teilnehmer mutiert - also erstmal schönen guten Tag an alle hier!
Auf diverse Themen habe ich kabinenseitig einen anderen Blick, so auch hier.
Es ist mit Sicherheit nicht nur bei LH so : in Projektgruppen tummeln sich gerne Mitarbeiter, deren Ehrgeiz und Profilierungsbedürfnis eher karriereorientiert ist. Ja, die Kabine war involviert. Bei praxisbezogenen Einwänden heisst es dann gerne mal "Jetzt seien Sie doch nicht so negativ eingestellt, geben Sie der Sache doch mal eine Chance etc.", und dann gehen genau jene Sachen schief, vor denen man gewarnt hat = meine persönliche Erfahrung. Deswegen ist eine kabinenseitige Einbindung nicht unbedingt ein Gütesiegel. Ich finde es "ruckelt" je nach Flugzeugtyp und Auslastung immer noch (vor Covi19), man hat sich halt mit vielem abgefunden.
Und zur FB-Pax-Ratio : ich hatte mal eine ehemalige P2 von Qatar in meiner Crew, die nach einigen Jahren gewechselt hat. Der von ihr beschrieben dortige C-Class-Service war ziemlich deckungsgleich, plus ein paar Kleinigkeiten. Deren Ratio (der Stand vor ca. 3-4 Jahren) war 7 Paxe pro Flugbegleiter plus festem Küchenorganisator. Bei LH sind es bis zu doppelt so viele Gäste pro Kopf. Nur mal so als Einwurf...

@Doors-In-Flight:

(Zitat)"Es ist mit Sicherheit nicht nur bei LH so : in Projektgruppen tummeln sich gerne Mitarbeiter, deren Ehrgeiz und Profilierungsbedürfnis eher karriereorientiert ist. Ja, die Kabine war involviert. Bei praxisbezogenen Einwänden heisst es dann gerne mal "Jetzt seien Sie doch nicht so negativ eingestellt, geben Sie der Sache doch mal eine Chance etc.", und dann gehen genau jene Sachen schief, vor denen man gewarnt hat = meine persönliche Erfahrung. Deswegen ist eine kabinenseitige Einbindung nicht unbedingt ein Gütesiegel."(Zitat Ende)

Eine perfekte Beschreibung der Situation bei LH! Danke!

Hallo - ich bin gerade vom langjährigen "stillen Mitleser" zum aktiven Teilnehmer mutiert - also erstmal schönen guten Tag an alle hier!
Auf diverse Themen habe ich kabinenseitig einen anderen Blick, so auch hier.
Es ist mit Sicherheit nicht nur bei LH so : in Projektgruppen tummeln sich gerne Mitarbeiter, deren Ehrgeiz und Profilierungsbedürfnis eher karriereorientiert ist. Ja, die Kabine war involviert. Bei praxisbezogenen Einwänden heisst es dann gerne mal "Jetzt seien Sie doch nicht so negativ eingestellt, geben Sie der Sache doch mal eine Chance etc.", und dann gehen genau jene Sachen schief, vor denen man gewarnt hat = meine persönliche Erfahrung.
Kommt mir bekannt vor ;-) Allerdings kenne ich das auch anders herum, dass grundsätzlich jeder Veränderung mit Misstrauen begegnet wird und Argumente gesucht werden, dass es nicht so kommt. Gerade bei der Entwicklung neuer Konzepte hat man die Erfahrung gemacht, die Kabne erst später einzubinden. Die Bedenkenträger bremsen sonst bereits von der ersten Idee an. In der Umsetzung der Idee sind sie dann aber dabei. Denn es nutzt ja nichts, wenn die High Potentials etwas durchwinken, was dann später so nicht funktioniert :-) Das wird nur teurer, dessen ist man sich bewusst. Daher wurden die Tests überwiegend normal bestückt.
Deswegen ist eine kabinenseitige Einbindung nicht unbedingt ein Gütesiegel.
Jup, kommt darauf an ab wann, denn umsetzen müssen wir es nun mal.
Ich finde es "ruckelt" je nach Flugzeugtyp und Auslastung immer noch (vor Covi19), man hat sich halt mit vielem abgefunden.
Und zur FB-Pax-Ratio : ich hatte mal eine ehemalige P2 von Qatar in meiner Crew, die nach einigen Jahren gewechselt hat. Der von ihr beschrieben dortige C-Class-Service war ziemlich deckungsgleich, plus ein paar Kleinigkeiten. Deren Ratio (der Stand vor ca. 3-4 Jahren) war 7 Paxe pro Flugbegleiter plus festem Küchenorganisator. Bei LH sind es bis zu doppelt so viele Gäste pro Kopf. Nur mal so als Einwurf...
Wohl dem, der tiefe Taschen hat wenn er Kunden über sein Drehkreuz ziehen muss. Wenn man mir meine Nachtruhe stehlen will, dann muss man mir schon was bieten.

und dann gehen genau jene Sachen schief, vor denen man gewarnt hat = meine persönliche Erfahrung

Oder man agiert so, dass es schief geht. Um dann sagen zu können, dass man natürlich Recht hatte mit den ganzen Einwänden. "Self-fulfilling prophecy"...

Praxisferne Theoretiker, die Betriebsabläufe vorgeben, sind immer ein Problem. Ebenso aber auch renitente Mitarbeiter, die Veränderungen ablehnen, weil das Arbeitspensum steigt oder "weil wir das schon immer so gemacht haben". Die Ursache für solche Schwierigkeiten liegt nach meiner Erfahrung in den meisten Fällen irgendwo in der Mitte.

Und zur FB-Pax-Ratio : ich hatte mal eine ehemalige P2 von Qatar in meiner Crew, die nach einigen Jahren gewechselt hat. Der von ihr beschrieben dortige C-Class-Service war ziemlich deckungsgleich, plus ein paar Kleinigkeiten.

Etwa so Kleinigkeiten, dass die Flugbegleiter bei Qatar vor dir knien, wenn man mit ihnen spricht?

Deren Ratio (der Stand vor ca. 3-4 Jahren) war 7 Paxe pro Flugbegleiter plus festem Küchenorganisator. Bei LH sind es bis zu doppelt so viele Gäste pro Kopf. Nur mal so als Einwurf...

Nur mal so als Einwurf .... Bei Lufthansa kostet im Durchschnitt ein Flugbegleiter (FTE) 76.000 Euro pro Jahr. Was kostet der bei Qatar?

@Gordon:
Können Sie diese Zahlen belegen?

@Gordon:
Können Sie diese Zahlen belegen?

Ja, aber nicht mit einem Link.

@Gordon:
Können Sie diese Zahlen belegen?

Ja, aber nicht mit einem Link.

Dann mal los.
Wie kommen Sie auf €76.000,-?
Gehalt?
Gehalt plus Schulungskosten?
Gehalt plus Schulungskosten, Spesen, Hotels?

Zwei Kolleginnen aus der Kabine haben mir letztens im Layover erzählt, das sie derzeit in Vollzeit ~1450,-€ netto verdienen...aber hier im Forum werden ja gerne mal maximal Werte in den Raum geworfen und dann als 'Durchschnitt‘ gesetzt. Piloten verdienen ja schließlich bei LH auch alle mind. 250000,-€ im Jahr ;-)

@Gordon:
Können Sie diese Zahlen belegen?

Ja, aber nicht mit einem Link.

Dann mal los.
Wie kommen Sie auf €76.000,-?
Gehalt?
Gehalt plus Schulungskosten?
Gehalt plus Schulungskosten, Spesen, Hotels?

Na Kosten, das habe ich doch geschrieben!

Halten Sie die Größenordnung für unrealistisch? Schauen Sie mal in den Jahresabschluss 2019. Im Durchschnitt kostet jeder Lufthansamitarbeiter (Voozeit und Teilzeit!) 81.000 Euro pro Jahr. Von der Bürokraft bis zum Flugkapitän.

Aber eigentlich müssen wir uns nicht hier in diese Diskussionen verstricken.
Ich hoffe wir sind uns einig, dass die Personalkosten bei Qatar weit unter denen der Lufthansa liegen. Und so en passant reinwerfen .... "nur mal so als Einwurf, das Ratio lie bei blablabla ".... zeigt doch nur die Ignoranz, wenn es um die Wirtschaftlichkeit und damit um die Zukunftsfähigkeit des Unternehmens geht.

Aber ich sage Ihnen was: Die Lufthansa zahlt den Flugbegleitern soviel, dass sie das gleiche KOSTEN wie ein Flugbegleiter bei Qatar KOSTET. Dann kann man wahrscheinlich auch das Ratio erhöhen!

Zwei Kolleginnen aus der Kabine haben mir letztens im Layover erzählt, das sie derzeit in Vollzeit ~1450,-€ netto verdienen...aber hier im Forum werden ja gerne mal maximal Werte in den Raum geworfen und dann als 'Durchschnitt‘ gesetzt. Piloten verdienen ja schließlich bei LH auch alle mind. 250000,-€ im Jahr ;-)

Nein, das verdienen sie nicht, aber im Durchschnitt kosten sie soviel!