Ich habe mich schon immer gefragt, ob es nicht moeglich oder nicht sinnvoll ist, bei zivilen Maschinen für den Notfall Bremsfallschirme einzubauen. Ich meine so ein Fallschirm und eine Sprengkartusche wiegt doch nicht viel.
Angesichts dessen, dass runway overruns so ziemlich die größte Unfallgruppe darstellen, könnte das doch was bringen, oder?

Ein interessantes System ist das so genannte Engineered materials arrestor system (EMAS)
 http://en.wikipedia.org/wiki/Engineered_materials_arrestor_system
Für anschauliche Bilder einfach mal googeln.

Soweit ich das beurteilen kann hat ein Brake Chute seine beste Wirksamkeit nur bei verhältnismäßig hohem Tempo, zudem entfaltet er sich nur oberhalb einer gewissen Geschwindigkeit halbwegs schnell, so dass er auch effektiv verlangsamen kann. Da man nicht schon beim Aufsetzen mit einem Overrun rechnet, müsste der Schirm wohl automatisch ausgelöst werden bei Unterschreiten einer bestimmten, verbleibenden Bahnlänge, bzw. einem errechneten Overrun. Und: der Schirm müsste entsprechend der hohen Masse wahrhaft riesig sein, um ausreichend Luftwiderstand zu erzeugen. Alles recht kompliziert, das EMAS-Prinzip verspricht da eine zuverlässigere und sicherere Möglichkeit zu bieten.

Für diese Problematik gibt es meines Wissens nach das RAAS (Runway Awareness and Advisory System) von Honeywell. Das System gibt der Flightcrew die notwendigen Informationen ob eine Runway ausreicht oder nicht.
Ein ziviles Passagierflugzeug mit einem "Brake Shute" auszurüsten macht definitiv keinen Sinn. Das ist in der Regel nur für den militärischen Zweck gedacht, übergewichtige Flieger auf einer kurzen Bahn den notwendigen Widerstand zu geben.
Mal abgesehen davon, erwarte ich von dem fliegenden Personal in der zivilen Luftfahrt genügend Kompetenz, zu entscheiden, ob eine sichere Landung möglich ist oder nicht.
Wenn denn mal ein Flieger in die Botanik durchgeht, liegt es meistens an eine Überschätzung zur Situation des fliegenden Piloten oder/und eine Unterschätzung der Wetterverhältnisse. Die wenigsten Fälle liegen an der Technik am Bremssystem.

RAAS ist ein reines Warnsystem, es warnt also die Piloten bei Erreichen einer Start und Landebahn, sowie über mögliche Fehler bei der Landung (Zu hoch, zu schnell, falsche Landebahn usw). Diese Lösung eignet sich für alle Flugzeuge mit EGPWS und ist eine kostengünstige Lösung

Airbus hat mit dem ROW / ROP ein teilaktives System, welcehs jetzt nach und nach für alle Airbus Typen zugelassen wird, es warnt ebenfalls, passt aber auch die Bremsleistung dem Aufsetzpunkt an. Es kann aber nur in Airbus Flugzeuge nachgerüstet werden

 http://www.youtube.com/watch?v=fhzwpa99OPw

Gruß aus EDHI

Vielleicht sollte man auch daran denken, dass im normalen Linienbetrieb für jeden anzufliegenden Flugplatz firmeninterne Vorgaben existieren (müssen). Daher weiss der Pilot schon vor dem Start, ab welcher "Verschmutzung" und welchem Rückenwind etc. der Flugplatz nicht mehr nutzbar ist.
Falls man über der Schwelle ein bisschen zu hoch, zu schnell und auf der Bahn etwas Wasser steht, kann man immer noch sicher landen, falls man Umkehrschub und Bremsen angemessen nutzt.
Falls man die Toleranzen arg strapaziert (bzw. strpazieren muß) hilft ein ROW/ROP, die Grenzen noch einzuhalten.
Die Landung soll nicht zum Kunststück ausarten (vgl. Unfall/Vorfall in SFO) sondern nur der Abschluß eines zumindest relativ stablinen Anfluges sein.

P.S.: Natürlich müssen die Angaben zur "Verschmutzung" der Bahn (Bremswirksamkeit) etc. bekannt sein und in die Systeme richtig eingegeben werden...


Dieser Beitrag wurde am 28.08.2013 10:51 Uhr bearbeitet.

Vielleicht sollte man auch daran denken, dass im normalen Linienbetrieb für jeden anzufliegenden Flugplatz firmeninterne Vorgaben existieren (müssen). Daher weiss der Pilot schon vor dem Start, ab welcher "Verschmutzung" und welchem Rückenwind etc. der Flugplatz nicht mehr nutzbar ist.
Falls man über der Schwelle ein bisschen zu hoch, zu schnell und auf der Bahn etwas Wasser steht, kann man immer noch sicher landen, falls man Umkehrschub und Bremsen angemessen nutzt.
Falls man die Toleranzen arg strapaziert (bzw. strpazieren muß) hilft ein ROW/ROP, die Grenzen noch einzuhalten.
Die Landung soll nicht zum Kunststück ausarten (vgl. Unfall/Vorfall in SFO) sondern nur der Abschluß eines zumindest relativ stablinen Anfluges sein.

P.S.: Natürlich müssen die Angaben zur "Verschmutzung" der Bahn (Bremswirksamkeit) etc. bekannt sein und in die Systeme richtig eingegeben werden...

Deine Aussage halte ich für sehr missverständlich, die Vorgaben macht in den seltensten Fälle die Airline, Diese Vorgaben kommen primär in Form eines Performance Sheets oder Computerprogrammen von den Herstellern. Er sagt bis zu welchen äußeren Umständen das Flugzeug bewegt werden darf/kann. Die Airline kann davon NUR positiv abweichen, also den Betriebsbereich kleiner auslegen, als vom Hersteller vorgegeben. Da dies aber direkten Einfluss auf die Einsatzfähigkeit des Flugzeuges hat, machen das nur die allerwenigsten Airlines.

Im Fall eines Overrun Protection System müssen bei passiven Systemen wie dem RAAS die äußeren Parameter bekannt sein, bei teilaktiven Systemen wie dem von Airbus reicht ein maximal Positiver Wert, der im Video als "Dry" Linie angezeigt wird und ein negativer Wert, wie hier als "Wet" zu sehen. Diese Parameter berechnet das System anhand von bekannten Flugzeugparamteren, wie Wetter, Gewicht, Geschwindigkeit, Systemfehler usw usw, ohne das der Pilot sich darum kümmern muss und nimmt dabei dei beiden extremen Bremseffizienzen als Anhaltspunkt. Während des Ausrollens passt es dann die Bremsleistung an die Erfordernisse an, sollte die Landebahn doch besser bremsen als angenommen reduziert es bsp den Bremsdruck automatisch. ROW und ROP sind Teil des BTV Systems, welches das Abbremsen bis zum vorgegeben Punkt des Verlassens maximaleffizient automatisch durchführt.

Das kann eine Universallösung in Form eines Updates des EGPWS nicht leisten, weil ihm schlicht die Inputs fehlen, die man erst in Form von zusätzlichen Leitungen einbauen müsste.

Gruß aus EDHI

@SDFlight,

es gibt wohl kaum eine Behörde, die es zuläßt, daß in Betriebsbüchern mit geschönten Daten (längere Landebahn, bessere Bremsleistung/wirkung) gearbeitet wird...

@SDFlight,

es gibt wohl kaum eine Behörde, die es zuläßt, daß in Betriebsbüchern mit geschönten Daten (längere Landebahn, bessere Bremsleistung/wirkung) gearbeitet wird...


Wo wird denn mit geschönten Daten gearbeitet?

Verstehe den Einwand nicht. Sollte er sich auf die Dry/Wet Linie beziehen, dass sind die beiden Extrema, also bester und schlechtester Bremsweg, wenn man den schlechtesten Bremsweg annimmt und dann bessere Bremswirkung vorfindet, kann man diese doch nutzen, und das passiert dann automatisch bzw. die Bremsstrecke belässt man gleich, bremst aber materialschonender ab, Nichts anderes macht ein normaler Pilot auch, er rechnet mit dem Worstcase (contaminated Runway) und passt seine Bremsung den evtl. besseren Gegebenheiten an.

Landebahnlängen werden von der Flugsicherung bekanntgegeben und in einem monatlichen Database Update in das BTV System eingepflegt.

Also da nirgends geschönten Daten. Die Bremsleistung berechnet das BTV übrigens über die Anzahl der Bremsungen und die dabei entstandenen Temperaturen und über das Gewicht kann man auf die Vernichtete Energie zurückrechnen und diese mit der über die Lebenszeit der Bremse vernichtbaren Energie vergleichen. Letztlich kann man ziemlich genau sagen, "diese Bremse kann noch diese Leistung abgeben".

Da man das ber Behörde auch beweisen konnte, ist das BTV inkl ROW und ROP seit längerem auf A380 und in naher Zukunft auch auf allen anderen Airbus Flugzeugen, zugelassen.
 http://www.thefreelibrary.com/Airbus+receives+certification+for+BTV+and+ROW%2FROP+systems+on+A380...-a0210535476

Gruß aus EDHI

Dieser Beitrag wurde am 29.08.2013 09:34 Uhr bearbeitet.

@SDFlight,

dann sind wir uns doch einig: In den Betriebsbüchern steht das Richtige (zumindest meistens).
Gegen nützliche Computerprogramme habe ich nichts einzuwenden - man soll sich das Leben doch leicht machen!
Wer dabei das Denken vergißt, dem ist nicht zu helfen!

Ja und wo wird jetzt geschönt? Das hast du nicht beantwortet.

Gruß aus EDHI

@SDFlight,

an sich ist es doch klar, das die Airlines die Betriebsbücher verantwortlich erstellen. Dazu müssen sie sich z. B. auf die Daten des Flugplatzbetreibers und der Luftfahrtbehörden beziehen und diese übernehmen. Der Flugplatzbetreiber dürfte sich aber kaum um das Betriebsbuch irgendwelche Gedanken machen....
Geschönt wird da wohl kaum. Weshalb auch!

@SDFlight,

an sich ist es doch klar, das die Airlines die Betriebsbücher verantwortlich erstellen. Dazu müssen sie sich z. B. auf die Daten des Flugplatzbetreibers und der Luftfahrtbehörden beziehen und diese übernehmen. Der Flugplatzbetreiber dürfte sich aber kaum um das Betriebsbuch irgendwelche Gedanken machen....
Geschönt wird da wohl kaum. Weshalb auch!


Das ist leider nicht richtig, das maßgebliche Betriebshandbuch für den Flugbetrieb das FCOM (Flight Crew Operating Mantua) erstellt der Hersteller. Dieses umfasst auch alle Performance Daten. Die Airline kann Operating Procedures erstellen, diese dürfen dem FCOM aber nicht wieder sprechen. Gleiches gilt auch für alle andren Handbücher.

Gruß aus EDHI

Keine Frage, der Herrsteller kennt das Flugzeug am besten und erstellt die entsprechenden Handücher bzw. Betriebsbücher. gleiches gilt für den Flugplatz und den Lufftraum...
Die Airline muß nur alles unter einen Hut bringen - auch unter Berücksichtigung des Personals... und darum ging es.
An sich sollte das besagte Flugzeug dort sicher zu landen können: FCOM ok, Flugplatz im Regen - naja soll vorkommen, Crew wohl ok!
Trotzdem ging es in die Botanik (wohl doch zu oft)!
Abhilfen? Flugplatz verlängern, "Kiesbett" am Ende der Piste, kleine elektronischer Helferlein ala Airbus ...

Um uns mal wieder dem konkreten Fall etwas anzunähern:

Der METAR-Verlauf des Tages zeigt einen sich abschwächenden Wind aus Osten mit leichtem Regen. Gelandet wurde mit Tailwind, wenn auch nur leicht. Die Nässe in Verbindung mit Gummiabrieb auf der Bahn kann durchaus in Verbindung mit Rückenwind und hohem Gewicht (hoher Anfluggeschwindigkeit) eine Ausgangslage schaffen, die eine 2500m Bahn zu kurz werden lassen wenn u.U. dann noch ein eher spätes Aufsetzen und verzögertes Wirksamwerden der Groundspoiler dazu kam. Hierzu fehlen noch genauere Information. Der leichte Regen sollte auf einer halbwegs gut instand gehaltenen Runway nicht allzuviel stehendes Wasser erzeugen, reverted hydro-rubber planing wäre m.E. nach einer längeren trockenen Periode nicht zu unterschätzen als Faktor.