Verdi hat beim fliegenden Personal eine verschwindend geringe Anzahl an Mitgliedern und daher keinerlei Mandat, Tarifverträge abzuschliessen.

Nach monatelangen Verhandlungen zwischen VC und Arbeitgeber biedert sich Verdi an, und zwar dann, wenn ein Grossteil der Vorarbeit geleistet wurde, ohne jedoch selbst überhaupt irgendeinen Beitrag zur Tarifierung bei Discover geleistet zu haben.

Und der Arbeitgeber hat alle anderen Gewerkschaften vorsätzlich in die Irre geführt und lediglich so getan, als ob er ernsthaft verhandelt hätte.

Mit diesem Verhalten überschreitet der Arbeitgeber in einer noch nie dagewesenen Art und Weise die Grenzen eines fairen und sozialpartnerschaftlichen Umgangs mit seinen Verhandlungspartnern und Mitarbeitern.

�ber die Motivation der Verdi, den anderen Gewerkschaften auf diese Art in den Rücken zu fallen, darf spekuliert werden....

erinnert irgendwie an den christlichen Gewerkschaftsbund…
Motivation?
Die Beitraege sind wie ueberall 1% vom Brutto,wo sonst gibt es so viele Mitglieder mit vergleichbaren Gehaeltern,wie in Cockpits?
Was man dafuer bekommt,hat man warhrend Corona bei easyjet gesehen

Tja, die Rechnung kommt zum Schluss... da hat vermutlich wieder einmal ein Berater eine besonders schlaue Idee gehabt und wenn ich wetten müsste, würde ich jetzt sagen, dass es am Ende so teurer wird, als wenn man gleich einfach ernsthaft verhandelt und auch mal abgeschlossen hätte.
Aber die Lektion muss man scheint es immer wieder machen.

Wenigsten haben wir Dank der LH hier kein Sommerloch... :-)

Aber was da gerade intern und drumherum passiert ist schon etwas gewöhnungsbedürftig und macht keinen besonders guten Eindruck.
Das die Idee drei Gewerkschaften gegeneinander auszuspielen zum Scheitern verurteilt ist weiß man bei LH aber schon auch, oder?
Statt langsam wieder Ruhe in den Laden zu bringen, entscheidet man sich ernsthaft für diesen Weg?

Ob nun Verdi oder VC. Die Kosten steigen massiv und das Wachstum findet wieder wo anders statt. Das kenne. Wir doch nun zu Genüge.
Bei den Kosten kann die Mainline wieder viel selbst fliegen.

Hatte Carsten nicht erst im Mai verlautbart, es gäbe in den kommenden Jahren keine Streiks mehr...?! Es ist und bleibt spannend...

Verdi hat beim fliegenden Personal eine verschwindend geringe Anzahl an Mitgliedern und daher keinerlei Mandat, Tarifverträge abzuschliessen.

Nach monatelangen Verhandlungen zwischen VC und Arbeitgeber biedert sich Verdi an, und zwar dann, wenn ein Grossteil der Vorarbeit geleistet wurde, ohne jedoch selbst überhaupt irgendeinen Beitrag zur Tarifierung bei Discover geleistet zu haben.

Und der Arbeitgeber hat alle anderen Gewerkschaften vorsätzlich in die Irre geführt und lediglich so getan, als ob er ernsthaft verhandelt hätte.

Mit diesem Verhalten überschreitet der Arbeitgeber in einer noch nie dagewesenen Art und Weise die Grenzen eines fairen und sozialpartnerschaftlichen Umgangs mit seinen Verhandlungspartnern und Mitarbeitern.

�ber die Motivation der Verdi, den anderen Gewerkschaften auf diese Art in den Rücken zu fallen, darf spekuliert werden....


Genau so sieht es aus. Es sind alle hochgradig sauer. Selbst Freunde aus anderen Branchen, die sich
mit der Materie Luftfahrt nicht auseinander gesetzt haben, meinten "Sch....e ,die verdi!?"

Der Spohr will sein "Teile & Herrsche"? Ich sage dazu "Nein." und werde entsprechend agieren.

An die Fraktion, die meint, dass wir arroganten Piloten jetzt (wieder mal) zu teuer sind, empfehle ich, sich wirklich einmal mit den Zahlen auseinander zu setzen, bevor irgendein Mist ins Internet rausgebollert wird.
Die meisten der Discover-Leute aus dem Cockpit waren vorher bei anderen Airlines und mussten schmerzlich feststellen, dass buckeln nix gebracht hat. Die meisten Firmen aus der Vergangenheit sind hops gegangen und warum? Wegen fehlerhaftem Management der Gesamtsituation einer Fluggesellschaft. Grösster Kostenfaktor einer Airline? Fuel & Maintenance. Der Personalkostenblock liegt meist zwischen 15-20%.
Da ist also nix mit "massiven Kostensteigerungen bei gleichzeitigen Effizienzeinbußen". Viel mehr sollte man sich mal um eine vernünftige OPS kümmern, damit nicht ständig Delays und die damit verbundenen Kosten entstehen.

Der Hass auf uns seitens einiger Menschen ist schon Wahnsinn, das hätte ich niemals gedacht. In der echten Welt als auch im Internet. Aber nach zwanzig Jahren ist mir das relativ egal.
Ich stehe für mich, für uns, ein und hoffe einfach, dass man nicht zum äußersten Mittel greifen muss. Allerdings sehe ich eine Behandlung auf Augenhöhe derzeit nicht.

Die meisten Firmen aus der Vergangenheit sind hops gegangen und warum? Wegen fehlerhaftem > Management der Gesamtsituation einer Fluggesellschaft.
Grösster Kostenfaktor einer Airline? Fuel & Maintenance. Der Personalkostenblock liegt meist zwischen 15-20%.
Tja, die Zahlen... Wo das meistens liegt, hilft aber nicht weiter und 15% schafft selbst Ryan knapp nicht mit 15,6%. Bei der LHG ist Personalaufwand der höchste Kostenblock der operativen Aufwendungen mit knapp 25%, Fuel 20% (Alles GB Q2). Da das der der Durchschnitt ist, dürfte der reine LHA Anteil höher sein. Vor der Umsetzung der TV. Die airlinespezifischen Werte werden erst mit dem Jahresabschluss veröffentlicht.
Da ist also nix mit "massiven Kostensteigerungen bei gleichzeitigen Effizienzeinbußen". Viel mehr sollte man sich mal um eine vernünftige OPS kümmern, damit nicht ständig Delays und die damit verbundenen Kosten entstehen.

Der Hass auf uns seitens einiger Menschen ist schon Wahnsinn, das hätte ich niemals gedacht. In der echten Welt als auch im Internet. Aber nach zwanzig Jahren ist mir das relativ egal.
Ich stehe für mich, für uns, ein und hoffe einfach, dass man nicht zum äußersten Mittel greifen muss. Allerdings sehe ich eine Behandlung auf Augenhöhe derzeit nicht.

Dieser Beitrag wurde am 10.08.2024 10:25 Uhr bearbeitet.

Grösster Kostenfaktor einer Airline? Fuel & Maintenance. Der Personalkostenblock liegt meist zwischen 15-20%.

Der Lufthansa Jahresabschluss 2023 weist den Fuel mit 23% der betrieblichen Aufwendungen und die Personalkosten mit 21% aus. Hier sind allerdings die Personalkosten der Technik nicht enthalten, da diese zum größten Teil von LHT fremdbezogen werden.

Sollte Maintenance tatsächlich - wie Sie meinen - den zweitgrößten Kostenblock darstellen und der Personalkostenanteil in diesem Bereich 80% ausmacht ( https://www.flugrevue.de/flugzeugbau/line-maintenance-soll-guenstiger-werden-lht-chef-kuendigt-sparrunde-an/), dann wäre der Anteil der Personalkosten bei 35 Prozent (was ca. 100% mehr wäre als Sie glauben) und mit Abstand der größte Kostenfaktor.

Dieser Beitrag wurde am 10.08.2024 14:08 Uhr bearbeitet.

Grösster Kostenfaktor einer Airline? Fuel & Maintenance. Der Personalkostenblock liegt meist zwischen 15-20%.

Der Lufthansa Jahresabschluss 2023 weist den Fuel mit 23% der betrieblichen Aufwendungen und die Personalkosten mit 21% aus. Hier sind allerdings die Personalkosten der Technik nicht enthalten, da diese zum größten Teil von LHT fremdbezogen werden.

Sollte Maintenance tatsächlich - wie Sie meinen - den zweitgrößten Kostenblock darstellen und der Personalkostenanteil in diesem Bereich 80% ausmacht ( https://www.flugrevue.de/flugzeugbau/line-maintenance-soll-guenstiger-werden-lht-chef-kuendigt-sparrunde-an/), dann wäre der Anteil der Personalkosten bei 35 Prozent (was ca. 100% mehr wäre als Sie glauben) und mit Abstand der größte Kostenfaktor.

Der von Ihnen verlinkte Artikel ist von 2017. Seitdem ist viel passiert. Die LHT macht so gut wie keine Line Maintenance mehr für DLH.

Grösster Kostenfaktor einer Airline? Fuel & Maintenance. Der Personalkostenblock liegt meist zwischen 15-20%.

Der Lufthansa Jahresabschluss 2023 weist den Fuel mit 23% der betrieblichen Aufwendungen und die Personalkosten mit 21% aus. Hier sind allerdings die Personalkosten der Technik nicht enthalten, da diese zum größten Teil von LHT fremdbezogen werden.

Sollte Maintenance tatsächlich - wie Sie meinen - den zweitgrößten Kostenblock darstellen und der Personalkostenanteil in diesem Bereich 80% ausmacht ( https://www.flugrevue.de/flugzeugbau/line-maintenance-soll-guenstiger-werden-lht-chef-kuendigt-sparrunde-an/), dann wäre der Anteil der Personalkosten bei 35 Prozent (was ca. 100% mehr wäre als Sie glauben) und mit Abstand der größte Kostenfaktor.

Der von Ihnen verlinkte Artikel ist von 2017. Seitdem ist viel passiert. Die LHT macht so gut wie keine Line Maintenance mehr für DLH.

Da haben Sie recht.
Da aber die Line-Maintenance nicht so aufwendig ist, bleibt ein großer Teil der Maintenance Leistungen bei der LHT und die sollte man nicht unter den Tisch fallen lassen.
In jedem Fall ist die Aussage von einem Personalkostenanteil i.H.v. 15 - 20 Prozent zumindest für die Lufthansa Airline völlig aus der Luft gegriffen. Die Personalkosten sind der größte Kostenfaktor und - im Gegensatz zu Gebühren oder Treibstoff - von der Airline direkt beeinflußbar.

@ Christian 159

OuterMarker hat Fuel, Maintenace und Personalkosten geschrieben. 3 Bereiche. Damit sind die Personalkosten innerhalb der Maintenance mit abgegolten. Die dann an 3. Stelle aufgeführten "Personalkosten" sind dann alle außerhalb der Maintenace, also die restlichen. So kann man das Verstehen (ich) und ich glaube so ist es auch gemeint und nicht wie Sie verstanden haben. Oder, @OuterMarker?

Grösster Kostenfaktor einer Airline? Fuel & Maintenance. Der Personalkostenblock liegt meist zwischen 15-20%.

Der Lufthansa Jahresabschluss 2023 weist den Fuel mit 23% der betrieblichen Aufwendungen und die Personalkosten mit 21% aus. Hier sind allerdings die Personalkosten der Technik nicht enthalten, da diese zum größten Teil von LHT fremdbezogen werden.

Sollte Maintenance tatsächlich - wie Sie meinen - den zweitgrößten Kostenblock darstellen und der Personalkostenanteil in diesem Bereich 80% ausmacht ( https://www.flugrevue.de/flugzeugbau/line-maintenance-soll-guenstiger-werden-lht-chef-kuendigt-sparrunde-an/), dann wäre der Anteil der Personalkosten bei 35 Prozent (was ca. 100% mehr wäre als Sie glauben) und mit Abstand der größte Kostenfaktor.

Der von Ihnen verlinkte Artikel ist von 2017. Seitdem ist viel passiert. Die LHT macht so gut wie keine Line Maintenance mehr für DLH.

Da haben Sie recht.
Da aber die Line-Maintenance nicht so aufwendig ist, bleibt ein großer Teil der Maintenance Leistungen bei der LHT und die sollte man nicht unter den Tisch fallen lassen.
In jedem Fall ist die Aussage von einem Personalkostenanteil i.H.v. 15 - 20 Prozent zumindest für die Lufthansa Airline völlig aus der Luft gegriffen. Die Personalkosten sind der größte Kostenfaktor und - im Gegensatz zu Gebühren oder Treibstoff - von der Airline direkt beeinflußbar.

Wenn die DLH Maintenance-Leistungen einkauft, fällt der Arbeitsteil dieser Leistungen nicht unter die Kosten für Personalaufwand der DLH. Das sind ja quasi Werkverträge und keine Arbeitnehmerüberlassungen.

Da aber die Line-Maintenance nicht so aufwendig ist, bleibt ein großer Teil der Maintenance Leistungen bei der LHT und die sollte man nicht unter den Tisch fallen lassen.
In jedem Fall ist die Aussage von einem Personalkostenanteil i.H.v. 15 - 20 Prozent zumindest für die Lufthansa Airline völlig aus der Luft gegriffen. Die Personalkosten sind der größte Kostenfaktor und - im Gegensatz zu Gebühren oder Treibstoff - von der Airline direkt beeinflußbar.

Und noch eine Ergänzung. Die Line Maintenance Tasks sind zwar vom Umfang nicht so aufwendig wie Base Maintenance Task, aber durch die kurzen Intervalle werden sie viel häufiger durchgeführt.
Die Summe macht's.
Bei den DMC (Direct Maintenance Costs) entfallen 20% auf Line und 23% auf Base. Also so riesig ist der Unterschied auch nicht.

@ Christian 159

OuterMarker hat Fuel, Maintenace und Personalkosten geschrieben. 3 Bereiche. Damit sind die Personalkosten innerhalb der Maintenance mit abgegolten. Die dann an 3. Stelle aufgeführten "Personalkosten" sind dann alle außerhalb der Maintenace, also die restlichen. So kann man das Verstehen (ich) und ich glaube so ist es auch gemeint und nicht wie Sie verstanden haben. Oder, @OuterMarker?
Es ist schon klar wohin @OuterMarker mit seiner Aussage hinwill, aber der Vergleich einzelner Bereiche zueinander ist dafür eher ungeeignet. Anfang letzten Jahres gab es einen Fuel Price Spike. Da ändern sich die Verhältnisse zueinander, sagt aber nichts darüber aus, ob man hohe oder niedrige Personalkosten hat. Pro Produktionseinheit hat Unternehmen A weiter Kosten von X und Unternehmen B von Y. Das ändert sich ja nicht mit dem Fuelpreis.
Oder mit anderen Parametern, die immer wieder ins Spiel gebracht werden, wie Allegris oder Flottenverspätungen. Die produzieren zwar Zusatzkosten, aber die Personalkosten der Wettbewerber zueinander ändern sich nicht.