... Details geben hier das AOM / AFM, die Operator spezifischen OM-A/B und nicht die MEL. MEL (O) Restriktionen kommen erst zum tragen wenn ich auch tatsächlich einen Defekt unter MEL operiere. Bei voll funktinierenden Equipment gibt mir die MEL nichts.

Schrieb ich doch ...

Dazu braucht es dann firmenseitig einen backround, der genau darauf vertraut und dies repressionslos zulässt. Das ist wie man immer wieder hört, bei Ryanair wohl nicht so. Ein Grund, warum ich persönlich dort nicht einsteige.

Einen Satz, den ich verstehe und unterschreibe. Ich möchte festhalten, dass aber auch bei qualitäts-Arilines, die nicht so gearbeitet haben zu, jeweiligen Zeitpunk, solche Entscheidungen zu Stande kommen könnten. Siehe Swissair oder Hapag Lloyd.>

Wo Menschen arbeiten, passieren Fehler, auch bei den "besseren" Airlines. Wenn allerdings Piloten nur mit dem Druck im Nacken entscheiden können, sich für Ihre Entscheidungen rechtfertigen zu müssen, oder gar mittelfristig Ihren Arbeitsplatz zu verlieren, ist das sicher keine Basis für gute Entscheidungen. Unter anderem deshalb würde ich dort nicht einsteigen.

@JordanPensionär
So schlimm war sein Beitrag nun nicht. Und was sein Punkt angeht - die Frage für mich ist, warum sich überhaupt hier Leute derart aufregen. Am Ende ist nichts passiert. Wäre der letzt Versuch in die "Binsen" gegangen, wäre es eine Kombination mehrerer Umstände gewesen.

Plan A, Schief gelaufen
Plan B, auf gute Lücke warten, Schief gelaufen
Plan C, Ausweichen auf Alternative, Schief gelaufen
Plan D, Ausweichen zu weiteren alternativen Airport, Landung ohne Probleme erlaubt

Wo liegt jetzt also genau das Problem? Wir reden hier von der 4. Option und sie hat funktioniert.>

Ich wage einmal die Aussage, dass Sie zu 99,9% einen Check in einem Simulator bei diesem Szenario nicht bestanden hätten. Spätestens Plan C hätte eine sichere Option darstellen müssen. Da muss man sich den Airpott halt entsprechend auswählen. In diesen Wetterlagen wäre das selbst schon bei
Plan B besser der Fall gewesen, wobei die Auswahl des Alternates aus meiner Sicht schon von vorn herein eher gewagt war. Da kann man sich auch einfach vor Abflug als Plan B einen rechnen lassen, der sicher passt. Das macht es hinterher einfacher, wenn man ihn braucht. Muss einem seine Chefetage natürlich erlauben. Es kann aber nie das Ziel sein, mit dieser Spritmenge irgendwo zu landen und sich auf die Schulter zu klopfen, dass doch alles gut gegangen ist und man die Uffregung net versteht. Das sieht offensichtlich auch die Luftfahrtbehörde so. Wir reden hier über einen potentiellen Totalverlust. Nicht umsonst sind 30 min Restflugsprit gesetzt nach der Landung.

Ich wage einmal die Aussage, dass Sie zu 99,9% einen Check in einem Simulator bei diesem Szenario nicht bestanden hätten. Spätestens Plan C hätte eine sichere Option darstellen müssen.

Da weder Sie noch ich und vermutlich auch niemand anderes hier zum Zeitpunkt der Flugplanung oder Beauftragung der Betankung die Entscheidung der PIloten und deren Diskussion darüber sowie die Prognosen zu den jeweiligen Ankunftszeiten kennen, sollten wir hier nicht einfach irgendwas behaupten. Lasst uns einfach abwarten, was bei den Untersuchungen herauskommt.

Was hat denn der Zeitpunkt der Betankung damit zu tun? Wenn das Flugzeug fertig betankt ist und ich plötzlich Daten bekomme die meine vorherige Entscheidung zum Sprit flasch darstellen muss der Tanklastzu eben nochmal kommen. Dabei spielt es auch keine Rolle ob das eine Verspätung nach sich zieht. Safety first. Da dieser Flug mit deutlich Delay in Pisa gestartet ist gab es reichlich Zeit nachzutanken, einen neuen OFP anzufragen oder die Entscheidung zu revidieren.

Hier sind eben überwiegend Fliesentisch-Helmuts unterwegs, die entweder kurz vor der Rente stehen oder längst das aktive Fliegerleben beendet haben und immernoch vom manuellen Boeing-Fliegen träumen. Das waren eben noch richtige Männer. Da fällt dann auch schnell mal die abwertende Bezeichnung "children of magenta".
CRM kennt ihr nur aus ner online-Schulung am Home-PC, ist doch alles Blabla. "Ich stelle nie unter 4 Tonnen ab." Man man man.

Hallo,
bin kein Pilot, nur technisch interessierter Ingenieur, daher mal eine Frage zum Verständnis, die 30 min ist doch die Mindestreserve für Notfälle wie Durchstarten. Wenn man bei der Startvorberteitung weiß, dass man evtl. auf einen Ausweichflufghafen umgeleitet wird mus man auch das mit einbeziehen, das man am Ausweichflughafen angekommen noch 30min reserve hätte.

Jetzt lässt sich ja auf Flightradar wunderbar nachvollziehen, dass nach 2:38 der erste Lanerversuch war. nach 4:30 ungefähr war dann die tatsächliche Landung, incl. 3 mal go around und hatte dann noch für 6 min Kraftstoff.

Dies hatte ja einen erheblichen mehrverbrauch zur Folge der weeit über den 30 Minuten Reserve liegt.

Jetzt zu meiner eigentlichen Frage, wenn wie sie schreiben, sie immer 4to haben, wenn man also auch für diesen Vorfal 4 to reserve noch gehabt hätte, wie wäre es dann mit dem MLW wenn man regulär gelanbdet wäre, dann hätte man doch ein deutlich zu hohes gewicht für eine reguläre Landung gehabt.

Hier sind eben überwiegend Fliesentisch-Helmuts unterwegs, die entweder kurz vor der Rente stehen oder längst das aktive Fliegerleben beendet haben und immernoch vom manuellen Boeing-Fliegen träumen. Das waren eben noch richtige Männer. Da fällt dann auch schnell mal die abwertende Bezeichnung "children of magenta".
CRM kennt ihr nur aus ner online-Schulung am Home-PC, ist doch alles Blabla. "Ich stelle nie unter 4 Tonnen ab." Man man man.

Hallo,
bin kein Pilot, nur technisch interessierter Ingenieur, daher mal eine Frage zum Verständnis, die 30 min ist doch die Mindestreserve für Notfälle wie Durchstarten. Wenn man bei der Startvorberteitung weiß, dass man evtl. auf einen Ausweichflufghafen umgeleitet wird mus man auch das mit einbeziehen, das man am Ausweichflughafen angekommen noch 30min reserve hätte.

Jetzt lässt sich ja auf Flightradar wunderbar nachvollziehen, dass nach 2:38 der erste Lanerversuch war. nach 4:30 ungefähr war dann die tatsächliche Landung, incl. 3 mal go around und hatte dann noch für 6 min Kraftstoff.

Dies hatte ja einen erheblichen mehrverbrauch zur Folge der weeit über den 30 Minuten Reserve liegt.

Jetzt zu meiner eigentlichen Frage, wenn wie sie schreiben, sie immer 4to haben, wenn man also auch für diesen Vorfal 4 to reserve noch gehabt hätte, wie wäre es dann mit dem MLW wenn man regulär gelanbdet wäre, dann hätte man doch ein deutlich zu hohes gewicht für eine reguläre Landung gehabt.

Auch wenn die Frage nicht an mich gerichtet war, das max landing weight ist bei diesen Flügen kaum ein Faktor, selbst wenn man Fuel für 5 Stunden Flugzeit mitnimmt. Nach 2 Stunden Flugzeit ist man da schon deutlich drunter.
Man kann der Ryanair Crew ja nicht den Vorwurf machen, dass sie angesichts der schwierigen Wetterlage zu wenig getankt hat, immerhin ist man über 04:30h in der Luft gewesen!
Der Vorwurf ist nur, dass man weiter entfernt gelegene Alternates hätte einplanen müssen und auch dann dahin zu fliegen. Treibstoff genug hatte man dafür ja an Bord, zumindestens noch nach dem ersten missed Approach

Ich wage einmal die Aussage, dass Sie zu 99,9% einen Check in einem Simulator bei diesem Szenario nicht bestanden hätten. Spätestens Plan C hätte eine sichere Option darstellen müssen.

Da weder Sie noch ich und vermutlich auch niemand anderes hier zum Zeitpunkt der Flugplanung oder Beauftragung der Betankung die Entscheidung der PIloten und deren Diskussion darüber sowie die Prognosen zu den jeweiligen Ankunftszeiten kennen, sollten wir hier nicht einfach irgendwas behaupten. Lasst uns einfach abwarten, was bei den Untersuchungen herauskommt.>

>Es geht hier mal primär nicht um die Entscheidung der Betankung. Der Flug war 2:20 h lang, wie geplant. Die max. Flugdauer mit der getankten Spritmenge war 4:23 h. Wenn man also von den 2:03 h die mehr als für den Flug benötigt getankt wurden noch die gesetzlichen Minima von 30 min und ein paar Minuten contingency Sprit plus den Sprit zum ersten Ausweichflughafen, vermutlich EDI abzieht, hatte man etwa eine gute Stunde extra an Bord. Ist ja schon einmal etwas. Zudem wäre die Frage, ob man überhaupt mehr hätte tanken können, wegen max. Startgewicht z.B. . Wann die Tankentscheidung getroffen wurde, ist zunächst einmal unerheblich solange man noch am Boden ist, da kann man diese auch revidieren. Das ist Aufwand, verursacht Kosten und bringt noch mehr Verspätung. Und?
Zurück auf die obige Zeitrechnung. Von der Stunde Extra Sprit muss man nun noch das Durchstarten, abziehen und die 30 min Wartezeit plus Anflug und weiterem Durchstarten. Damit dürften insgesamt ca. 40-45 min des Extras weg gewesen sein. Was jetzt noch im Tank ist, wäre etwa der im Voraus berechnete Sprit für den Ausweichplatz EDI plus 20 min restliches Extra plus 30 min gesetzliches Minimum. Das Problem dabei ist aber, dass ich rechnerisch MAN schon legal nicht mehr erreichen kann, wenn EDI nicht zu 100 % klappt. Die Frage wäre also, wieso hat die Crew eine Landung in EDI für sicher erachtet? Oder hat sie es nicht und einfach den Überblick über Ihre Optionen verloren?. Bei einer Single RWY kann da schnell mal etwas anders kommen als gedacht, gerade in solchen Wetterlagen. Als Ausweichflughafen hatte man sich zunächst EDI ausgesucht, sowas wird natürlich auch von Dispatch gerne gerechnet. Ein Platz, der nur 60 mi Entfernt liegt, ähnliches Wetter hat, bei einer Single RWY für diesen Flugzeugtyp. Kann man machen, aber daher an sich auch nicht erste Sahne. Macht man natürlich gerne, da man zur Not die Gäste mit Bussen transportieren kann und so Kosten wieder mal in Grenzen hält.
Kalkulatorisch hätte man sich besser mal MAN als ersten Ausweichflughafen rechnen lassen und EDI vielleicht als zweiten , oder dritten, da er eh nebenan liegt. Dann wäre schon beim zweiten Durchstarten in GOW klar gewesen, dass man jetzt direkt nach MAN muss und EDI keine Option mehr ist, weil man danach keine weitere legale mehr hat.
Nach MAN brauche ich auch mal eben 25 min. Dazu fliegen in niedgrigen Höhen mit entsprechendem Verbrauch, oder steigen mit entsprechendem Verbrauch um erst einmal hoch zu kommen, damit man oben weniger braucht. Beides blöd, wenn man auf jeden Liter angewiesen ist. Wenn man sich das Tracking des Fliegers ansieht musste man also schon nach dem Durchstarten in EDI eigentlich den fuel emergency erklären, da klar war, dass man unter die 30 min Minimum gerät, wahrscheinlich sogar insgesamt kaum mehr überhaupt im Tank gehabt hat. Von EDI ging es dann auch erst einmal in einer Rechtskurve raus und dann gen Süden mit direktem Anflug. Spätestens da hat auf deren Bordcomputer eine nicht schöne Zahl gestanden, von der die Crew vermutlich selbst bis zum Schluss nicht wusste, ob es reichen wird und wie valide sie am Ende ist.

Wir hatten es hier mit einer seit Tagen angekündigten Großwetterlage zu tun. Das ganze in GB, deren Luftraum stetig voll ist, mit vielen kleinen Plätzen, die nicht gerade vor Kapazität strotzen. Man ist da nicht allein und Wünsche außerhalb eines emergencies dauern da schon einmal und das bei hervorragenden Controllern. Was man dort aber braucht ist Zeit und Zeit braucht Sprit. Für einen solchen Flug muss man sich Zeitgates setzten, die sich am Sprit orientieren und dann entsprechend seiner vorher festgelegten Entscheidungen handeln. Minutiös, nicht zögerlich, klar strukturiert und nicht auf das Gute hoffen. Diese, was wäre wenn, Planungen das macht man sinvoller Weise vor dem ersten Anflug in GOW, spätestens nach dem Durchstarten in GOW.

Dies könnte am Ende einer der vielen Fälle von target fixation, falschen Annahmen und dem unglücklichen eingeholt werden von Realitäten sein. Man kann dies im Nachhinein in vielen Unfallberichten so nachlesen.

Aber sonst ist fliegen total einfach. Autopilot an und gut.


Dieser Beitrag wurde am 12.10.2025 14:47 Uhr bearbeitet.

Hier sind eben überwiegend Fliesentisch-Helmuts unterwegs, die entweder kurz vor der Rente stehen oder längst das aktive Fliegerleben beendet haben und immernoch vom manuellen Boeing-Fliegen träumen. Das waren eben noch richtige Männer. Da fällt dann auch schnell mal die abwertende Bezeichnung "children of magenta".
CRM kennt ihr nur aus ner online-Schulung am Home-PC, ist doch alles Blabla. "Ich stelle nie unter 4 Tonnen ab." Man man man.

Hallo,
bin kein Pilot, nur technisch interessierter Ingenieur, daher mal eine Frage zum Verständnis, die 30 min ist doch die Mindestreserve für Notfälle wie Durchstarten. Wenn man bei der Startvorberteitung weiß, dass man evtl. auf einen Ausweichflufghafen umgeleitet wird mus man auch das mit einbeziehen, das man am Ausweichflughafen angekommen noch 30min reserve hätte.

Jetzt lässt sich ja auf Flightradar wunderbar nachvollziehen, dass nach 2:38 der erste Lanerversuch war. nach 4:30 ungefähr war dann die tatsächliche Landung, incl. 3 mal go around und hatte dann noch für 6 min Kraftstoff.

Dies hatte ja einen erheblichen mehrverbrauch zur Folge der weeit über den 30 Minuten Reserve liegt.

Jetzt zu meiner eigentlichen Frage, wenn wie sie schreiben, sie immer 4to haben, wenn man also auch für diesen Vorfal 4 to reserve noch gehabt hätte, wie wäre es dann mit dem MLW wenn man regulär gelanbdet wäre, dann hätte man doch ein deutlich zu hohes gewicht für eine reguläre Landung gehabt.


Zunächst einmal ist das Durchstarten kein Notfall, sondern ein Standard Manöver. Der Gesetzgeber sagt halt, man muss planen, mit mindestens 30 min Kerosin an Bord landen. Auch am Ausweichflughafen. Genau deswegen, weil man sich dann, auch bei korrekter Planung, noch ein Durchstarten leisten kann. Für eine Platzrunde mit anschließendem zweiten Versuch reicht das dann auch noch. Für nichts anderes ist das gedacht. Der Sprit zum Ausweichflughafen, kurze Warteschleife und Anflug sind in der Kalkulation immer mit drin.
Wenn man aber irgendwo hin fliegt und mit einem Durchstarten rechnet, ist man gut beraten, dies vorher in seine bestellte Spritmenge mit zusätzlichem Sprit einzurechnen und diese extra zu bestellen. Das kann z.B: an speziellen Gegebenheiten am Flughafen liegen. Scherwinde in Funchal, enge Staffelung mit Unterschreitung in Heathrow, selbst vergurkter Sichtanflug mit kurzfristigem swing, bei marginaler Sicht auf die Parallelbahnen in JFK.
4 to Sprit im Tank ist sicher für ein Kurzstreckenflugzeug als Standard mehr als üppich. Da freuen sich die Betriebswirte. Für das maximale Landegewicht dürfte das aber kaum ein Problem sein.

4 to Sprit im Tank ist sicher für ein Kurzstreckenflugzeug als Standard mehr als üppich. Da freuen sich die Betriebswirte. Für das maximale Landegewicht dürfte das aber kaum ein Problem sein.

meine Gedanken zum Thema MLW sind folgende, wäre dankbar für Hinweise wo mein denkfehler ist

OEW 737-800 43 to
Passagiere besatzung Catering Gepäck wenn 100% voll, 17 to
MLW laut Boing 65.3 to

also kann man mit 5.3 to Sprit an Bord sicher landen

wenn aber nach 3 go around und 2h länger in der Luft, so war ja die Aussage, immer mit 4 to Reserve abgestellt würde, "immer mit 4 to Reserve ebgestellt" war ja die Aussage auf die ich mich bezogen habe, dann wäre ja bei der regulären Landung nach 2 1/2h mehr als 10to an Bord gewesen und damit rund 5 to zuviel. Wo ist da mein Denkfehler?

4 to Sprit im Tank ist sicher für ein Kurzstreckenflugzeug als Standard mehr als üppich. Da freuen sich die Betriebswirte. Für das maximale Landegewicht dürfte das aber kaum ein Problem sein.

meine Gedanken zum Thema MLW sind folgende, wäre dankbar für Hinweise wo mein denkfehler ist

OEW 737-800 43 to
Passagiere besatzung Catering Gepäck wenn 100% voll, 17 to
MLW laut Boing 65.3 to

also kann man mit 5.3 to Sprit an Bord sicher landen

wenn aber nach 3 go around und 2h länger in der Luft, so war ja die Aussage, immer mit 4 to Reserve abgestellt würde, "immer mit 4 to Reserve ebgestellt" war ja die Aussage auf die ich mich bezogen habe, dann wäre ja bei der regulären Landung nach 2 1/2h mehr als 10to an Bord gewesen und damit rund 5 to zuviel. Wo ist da mein Denkfehler?


Denkfehler braucht man da nicht zu suchen. Die Aussage als solche ist Pauschal quatsch. Zudem könnte so ein Fall vorkommen, wie sie als Beispiel bringen. Dann muss man halt Gepäck und/oder Gäste stehen lassen. So wird das in der Praxis auch gelößt.

Denkfehler braucht man da nicht zu suchen. Die Aussage als solche ist Pauschal quatsch. Zudem könnte so ein Fall vorkommen, wie sie als Beispiel bringen. Dann muss man halt Gepäck und/oder Gäste stehen lassen. So wird das in der Praxis auch gelößt.

wieso ist die Aussage Pauschal quatsch? Wenn man die Maschine so voll tanken würde, dass man bei der Landung noch zu schwer ist, kann ja nicht Quatsch sein wenn man das hinterfragt. Die Zualdung ist ja im erlaubten Bereich und auch der Tank würde mehr packen. Passagiere stehen lassen müsste man ja wenn mit der korrekten Reserve und dem Gewicht der Passagiere plus Gepäck das Abfluggewicht überschrtitten würde.

Aber diese Maschine wird ja nicht randvoll getankt wenn der Flug nominal nur 2 1/2h dauert.

Also die Aussage "keine Debnkfehler suchen müssen weil die Aussage Pauschal quatsch ist" zeugt nicht von der Antwort jemanden der Kompetent ist, der würde den Denkfehler erklären können

Dieser Beitrag wurde am 12.10.2025 17:04 Uhr bearbeitet.

@Lutz
My 2 cents:
man plant den Flug ja nicht von vornherein mit 3 Go-arounds und 2 Diversions und einem Restsprit von 4 to, sondern für einen Flug zum Zielflughafen. Darauf beziehen sich eventuelle Rechnungen mit MLW. Und natürlich ist es nicht möglich, nach_jedem_Flug den Flieger mit 4 to Restsprit abzustellen. Wenn das tatsächlich so gemeint war darf man das nicht ernst nehmen.

Denkfehler braucht man da nicht zu suchen. Die Aussage als solche ist Pauschal quatsch. Zudem könnte so ein Fall vorkommen, wie sie als Beispiel bringen. Dann muss man halt Gepäck und/oder Gäste stehen lassen. So wird das in der Praxis auch gelößt.

wieso ist die Aussage Pauschal quatsch?>

Da haben Sie mich falsch verstanden, sorry. Quatsch ist die Aussage, immer mit 4to zu landen."

Wenn man die Maschine so voll tanken würde, dass man bei der Landung noch zu schwer ist, kann ja nicht Quatsch sein wenn man das hinterfragt. Die Zualdung ist ja im erlaubten Bereich und auch der Tank würde mehr packen. Passagiere stehen lassen müsste man ja wenn mit der korrekten Reserve und dem Gewicht der Passagiere plus Gepäck das Abfluggewicht überschrtitten würde.


Stimmt, aber auch, wenn das Landegewicht überschritten würde. Das kann auch passieren, wenn die Bahn z.B. Nass und kurz ist und die Landerollstrecke nicht ausreicht. Das hat dann nichts mit dem struktuellen max. Landegewicht zu tun sondern mit dem performanceseitigen. Gleiches könnte passieren, wenn man am Ziel Hindernisse im Abflug hat und man die nötige Performance für ein Duchstarten nur bis zu einem bestimmten Gewicht hat.

Aber diese Maschine wird ja nicht randvoll getankt wenn der Flug nominal nur 2 1/2h dauert.

Eigentlich nicht, wäre aber an dem besagten Tag auch nicht verkehrt gewesen, wenn es rechnerisch gepasst hätte.

Also die Aussage "keine Debnkfehler suchen müssen weil die Aussage Pauschal quatsch ist" zeugt nicht von der Antwort jemanden der Kompetent ist, der würde den Denkfehler erklären können>

Siehe oben, da haben Sie mich falsch verstanden.