El Al Amsterdam war anders. Ein Triebwerk hatte sich auf Grund beschädigter Bolzen gelöst und im Absturz ein weiteres Triebwerk abgehauen. Es gibt natürlich auch andere Möglichkeiten eines doppelten Ausfalls (Siehe BA777)

Ist von einem zweiten Fall doppelter Vogelschlag mit Triebwerksausfall etwas bekannt?

Naja, die Ryanair von Hahn nach Rom hatte auch multiple bird strikes, aber in diesem Fall ist ja bei der Landung zum Glück nur ein Teil des Hauptfahrwerkes kollabiert.

Ich erinnere aber gerne an den Gimli Glider. Hier gab es zwar keinen bird strike, sondern es war einfach nur eine Verkettung von menschlichem Versagen und Prozeduren, die zu falschen Berechnungen führten (von Seiten der Tankmannschaften), ohne dass diese auffielen (den Piloten). Das Ende ist ja bekannt...es wurde ein Segelflug mit einer 767. Ist ja alles gut gegangen :wink:

Also zum einen wird es keine Absprengvorrichtung geben, erstens wird das von keiner Behörde zugelassen, ein versehentlicher Druck auf den Knopf und die Triebwerke sind weg, auch wenn man den Knopf mit einer Sicherungskappe versieht, bleiben es nur zwei Handgriffe zum Auslösen. (Kappe (Im Luftfahrtenglisch: Guard) öffnen und Drücken). Zweitens: Wie oft passiert ein kompletter Triebwerksausfall über Wasser, sodass man Notwassern muss? Einmal alle 10 Jahre? 15 Jahre?? In allen anderen Fällen ist man über Land, kann das Flugzeug danach meist noch wiederverwenden und braucht die Triebwerke nicht absprengen.
Zum anderen: Sehr gute Landung, ein Glückwunsch an die Fliegerische Leistung. Ein Glück war der A320 auch noch stabil genug.

Und als letztes: Es gibt Pyrotechnische Elemente im Pylon, Die Feuerlöschflaschen werden mit einer Kappe verschlossen, die per Zündladung (ca. 1g) gesprengt werden, sodass die Feuerlöschmittel austreten können. Diese Elemente sind aber auch schon bei Gewitter explodiert, bisher zum Glück nie alle aus einmal. Übertragen auf die Triebwerke.... (Besser nicht ausmalen)

Gruß aus EDHI

[quote]Zweitens: Wie oft passiert ein kompletter Triebwerksausfall über Wasser, sodass man Notwassern muss?[/quote]
Mir fällt da zum Beispiel noch der Air Transat 330er auf dem Weg von Toronto nach Lissabon ein...... die konnten damals froh sein, daß der liebe Gott die Azoren geschaffen hat. Da hat die Kabine mit Taschenlampen in einem stockdunklen Flieger die Paxe auf eine Notwasserung vorbereitet.....

Der A320 hat schon beim Air France Crash in Mulhouse bewiesen, wie langsam er (notfalls) noch einigermassen stabil in der Luft "hängen" kann - wahrscheinlich jenseits aller geforderten Mindesgeschwindigkeiten - bin überzeugt: Sullenberger hat die (gute) Flugeigenschaft knapp über dem Wasser bis zum Geht-nicht-mehr ausgereizt - jeder Knoten weniger steigert bei Wasserlandungen wohl die Überlebenschancen um das x-fache ---- :wink:

[quote]Mir fällt da zum Beispiel noch der Air Transat 330er auf dem Weg von Toronto nach Lissabon ein...... die konnten damals froh sein, daß der liebe Gott die Azoren geschaffen hat. Da hat die Kabine mit Taschenlampen in einem stockdunklen Flieger die Paxe auf eine Notwasserung vorbereitet.....
[/quote]

Aber sie sind doch auf einer Landebahn gelandet, oder, mussten die Triebwerke abgesprengt werden.

Naja in meinen Augen abenteuerliche Forderungen von Leuten, die nichts mit der Fliegerei zu tun haben.

Gruß aus EDHI

@SDFlight: Lass' mal, Laien haben nun mal keine Fachvorstellung, geht mir in allen anderen Berufen mehr oder weniger auch so. Außerdem sind Querdenker grundsätzlich immer gut - gerade auch auch bei konsequenter Anwendung des CRM.

CRM = Crew Resource Management

@buslover und @SDFlight

Ist Stressresistenz der Piloten und natürlich auch der kompletten Crew ein Kriterium bei der - ich weiß es nicht besser - Lufttüchtigkeits-Untersuchung? Wie kann denn Stressresistenz nachgewiesen werden?

Und wenn ich laienhaft, aber sehr interessiert noch einmal nachhaken darf: Ist es für einen Piloten nicht ein großer Unterschied in der psychischen Belastung, ob er ohne Paxe einen Streckenerfahrungsflug durchführt oder Linie fliegt?

Und, werden Piloten, die z.B. in einem A380-Airbus die Verantwortung für bis zu 800 Menschen haben (abgesehen von der fachlichen Zulassung für das Muster) nach anderen Kriterien ausgewählt, als Flugzeugführer, die meinetwegen "nur" einen A-319 steuern?

Danke!

mfg n

Ich ziehe meinen Hut vor dieser Leistung!!! Großartig !!!!

Ich fliege täglich als Cabincrew mit unserem A 320 und die Procedures für ein Ditching werden einem schon so eingetrichtert, dass man sie selbst Nachts und bei 40° Fieber noch abspulen kann. Außerdem sind sie Teil von bestimmt jedem dritten Briefing (genauso wie Feuer oder Decompression, usw.). Aber ehrlich gesagt, ich habe vorher nicht damit gerechnet, dass der Rumpf beim Aufprall auf die Wasseroberfläche wirklich (wie versprochen) intakt bleiben kann. Eher dann damit, dass ein Triebwerk zuerst Kontakt mit der Oberfläche bekommt und die Maschine dadurch beim Drehen in mehrere Teile zerbricht. Ein Cockpit-Kollege meinte übrigens, dass die vollen Tanks der Maschine (als träge Masse in den Flügeln) beim Eintauchen der Triebwerke positiv auf die Integrität der Flügel gewirkt haben könnten, auf die somit beim Abreißen der Triebwerke weniger Momente gewirkt haben könnten.

LG

Ja, neben der fliegerischen Leistung ist das auch eine Bestätigung für das Können der Leute bei Airbus und eine ungewollte Werbung für das Produkt A-320. Chapeau :!:

[quote]Ja, neben der fliegerischen Leistung ist das auch eine Bestätigung für das Können der Leute bei Airbus und eine ungewollte Werbung für das Produkt A-320.[/quote]


Nok, bitte nichts behaupten, was Du nicht wissen kannst, und was durch nichts bewiesen ist. Keiner kann sagen, ob es z.B. mit einer 737 genauso gut, besser oder schlechter gelaufen wäre.

Ironie an:
Dann nehmen wir jetzt in den Werbeprospekt der A320 auf:
[b]Auch als Wasserflugzeug geeignet![/b]
Ich schreibe Montag gleich mal einen Verbesserungsvorschlag.

Ironie aus

Gruß aus EDHI

ok; war nicht so gut - sorry .

mfg n

... auch Boeings können das ..... 8)

 http://www.airdisaster.com/photos/st-apy/photo.shtml