Wenn man diese Informationen hat, kann man dann nicht die Triebwerke auf einen Minimumschub 'runterfahren' (und Sprit sparen) und so die Ankunftszeit besser den jeweiligen Bedingungen anpassen?

Danke für sachliche Antworten.

Die Frage habe ich mir auch gestellt und so ganz genau wie die Praxis abläuft ist auch noch nicht beantwortet.

Theorie und Praxis können da schon abweichen. Jeder Pilot will sich ja für kommende Starts doch keine Verspätung einfangen. Wenn er da trödelt kan es ihm dann pasieren das andere die voll Speed fliegen vorgezogen werden und er selber dadurch nach hinten durchgereicht wird?

Vom Verbrauch wäre es vermutlich schon gut das Tempo etwas zu drosseln. Aber man kann nicht alles im voraus wissen.

Geregelt wird die Speed über den Cost Index. Quasi das Verhältnis zwischen Operativen Kosten wie der Crew und den Spritkosten. Gebe ich 0 in den Computer ein, fliege ich am langsamsten, bei 99 am schnellsten. Und selbst mit einem CI von z.B 30 nimmt der Flieger bei so viel Rückenwind schon selber etwas die Geschwindigkeit runter. Aber selbst CI 0 bedeutet immer noch eine Geschwindigkeit X. Weiß jetzt nicht, was es für einen A350/eine B787 ist, die normalerweise mit Mach .85 fliegt, aber weniger als 81 oder 82 wirds wohl kaum sein, weil sie irgendwann zu langsam wird. Letztenendes rechnet der Dispatch durch, was Sinn macht. Manche Airlines nehmen einen fixen CI für jeden Flug, manche rechnen für jeden Flug den individuellen CI durch. Den CI selber runterzunehmen, kann also je nach operativen Kosten nicht unbedingt günstiger sein, weil dadurch z.B. die Crew mehr pro Stunde verdient (da sind aber noch andere Kostenpositionen dabei).

Und natürlich: wenn ich am Startort schon viel Verspätung habe, komme ich durch den immensen Rückenwind vielleicht grade pünktlich an.

Den CI benutzt du tatsächlich nur für die Flugplanung. Im Reiseflug angekommen verliert der CI an Bedeutung da der CI fix ist aber die ganze Operation variabel. Turbulenzen, langsamer fliegen, Verspätung rausholen, schneller fliegen, noch vor allen anderen morgens in Frankfurt ankommen,, ganz besonders schnell fliegen. Klappt mit der 747 bestens, M.87 ist da überhaupt kein Problem. Und der CI ist dann schon lange Geschichte.

"noch vor allen anderen morgens in Frankfurt ankommen,, ganz besonders schnell fliegen. Klappt mit der 747 bestens, M.87 ist da überhaupt kein Problem"
— Und dann steht der 330 aus WDH der Kollegen mit der sehr guten Kaffemaschine mit .79 im Weg. :)

Anders als zuvor geschrieben wird die speed tatsächlich nicht ausschließlich über den CI geregelt. Wenn es opationell sinnvoll ist, ist es vollkommen legitim auch langsamer als CI 0 oder schneller als CI max zu fliegen.

Ich persönlich nutze den CI allerdings auch gerne zum schneller fliegen, erhöhe also den CI anstatt eine höhere Machzahl als fixed speed "einzudrehen". Denn ein CI, der eine Durchschnittsgeschwindigkeit von .83 ergibt, dabei seine Geschwindigkeit aber den aktuellen atmosphärischen Bedingungen anpassen kann und sich dadurch etwa zwischen .84 (bei Gegenwind und höherem Gewicht) und .82 (mit Rückenwind und niedrigerem Gewicht) bewegt, ist effizienter als eine constant mach no. von .83.

Ich persönlich plädiere ja bei Geschwindigkeitsräuschen kurzbuchstabiger Medientitel noch die Erdrotation hinzuzurechnen, kostet nix und stärkt die Auflage.

Diese beschleunigte Blase, in der ein Flugzeug fliegt, und damit Überschall bezogen auf Meeresniveau erreicht, hat fast schon was von Zefram Cochranes Idee.

;-)

Dieser Beitrag wurde am 27.02.2024 11:49 Uhr bearbeitet.