Ein Monopol liegt dann am Flughafen vor, wenn man als Airliner nur einen Lieferanten für eine notwendige Dienstleistung hat und der Flughafenbetreiber diesen Dienstleiter bestimmt hat.

Ja, das aktuelle Modell gewährt zeitlich befristete Monopole.
Was sicher eine gewisse Kostenkontrolle ausübt, aber auf der anderen Seite auch deutlich negative Auswirkungen auf das Personal haben kann (spätestens alle 7 Jahre "new to Job" im entsprechenden Gehaltsband)

Die Verantwortung für die Bodendienste müsste vom Flughafenbetreiger auf die Kunde der Bodendienstleister gehen. Der Flughafen müsste nur die Infrastruktur für eine gewisse Anzahl von Bodendienstleistern vorhalten.

3 Gründe sprechen dagegen:
- Complexity kills - gerade Frankfurt ist auch mit einem einzigen Dienstleister an der Grenze des Möglichen.
- Die bereitgehaltene Infrastruktur (bzw deren Alter und der Automatisierungsgrad) bestimmt maßgeblich die Personalkosten.
- Der Flughafen hätte wieder eine Monopolposition bei der Infrastruktur.

LH müsste theoretisch in der Lage sein, die Bodendienste für sich selbst zu organisieren.

Theoretisch leicht höhere Kosten sind in der Situation der Fraport Kunden ein kleineres Problems als mehr Fehler.

Er wäre schon recht eigenartig, wenn die Tochtergesellschaft (der Bodendienstleiter) zum Vertragsende nur eine neue Muttergesellschaft erhält, damit keine Monopolsituation auftritt.

Das ist nicht ganz so wie von @Contrail55 beschrieben. Der Betriebs-_Teil_ Airport Services Frankfurt wurde an die Wisag verkauft, statt der geplanten "stillen" Übernahme der Anteile von der Holding, die arbeitsrechtlich wohl mehr "durch die kalte Küche" erfolgt wäre.
 https://www.faz.net/aktuell/rhein-main/bodendienste-wisag-uebernimmt-konkurrent-acciona-airport-services-15294199.html

Da steht zwar auch zuerst "Wisag übernimmt Konkurrent", danach folgen aber mehrere Ausschlüsse, so dass letztendlich nur der Betriebsteil Frankfurt übrigbleibt.
Von dem Verkauf unberührt bleiben die Geschäfte der Acciona am Flughafen Düsseldorf, wo sie ebenfalls Abfertigungsdienstleistungen anbietet, wie auch alle entsprechenden Aktivitäten an anderen Flughäfen in Europa und darüber hinaus.
Aber ja, im Sinne einer Monopolvermeidung _ist_ das immer noch merkwürdig.

Dieser Beitrag wurde am 02.10.2023 16:17 Uhr bearbeitet.

Aus der Sicht der Kunden bleibt die Monopolstruktur: Der Flughafenbetreiber bestimmt letztlich den einzigen Bodenabfertiger. Im Regelfall bleibt sogar das direkt am Flugzeug arbeitende Personal.
Wer hat denn geglaubt, man könnte von heute auf morgen das Personal austauschen?
Und wehe, ein Boden-/Sicherheitsdienstleister gibt seinen Geschäftsbereich auf...

Will man klare Strukturen und Verantwortlichkeiten haben oder nur zum Schein Monopole brechen?

Ein Monopol liegt dann am Flughafen vor, wenn man als Airliner nur einen Lieferanten für eine notwendige Dienstleistung hat und der Flughafenbetreiber diesen Dienstleiter bestimmt hat.
Das ist klar, aber wo haben wir das? Welches Beispiel gibt es dazu?
Ja, das aktuelle Modell gewährt zeitlich befristete Monopole.
Was sicher eine gewisse Kostenkontrolle ausübt, aber auf der anderen Seite auch deutlich negative Auswirkungen auf das Personal haben kann (spätestens alle 7 Jahre "new to Job" im entsprechenden Gehaltsband)

Die Verantwortung für die Bodendienste müsste vom Flughafenbetreiger auf die Kunde der Bodendienstleister gehen. Der Flughafen müsste nur die Infrastruktur für eine gewisse Anzahl von Bodendienstleistern vorhalten.

3 Gründe sprechen dagegen:
- Complexity kills - gerade Frankfurt ist auch mit einem einzigen Dienstleister an der Grenze des Möglichen.
- Die bereitgehaltene Infrastruktur (bzw deren Alter und der Automatisierungsgrad) bestimmt maßgeblich die Personalkosten.
- Der Flughafen hätte wieder eine Monopolposition bei der Infrastruktur.

LH müsste theoretisch in der Lage sein, die Bodendienste für sich selbst zu organisieren.

Theoretisch leicht höhere Kosten sind in der Situation der Fraport Kunden ein kleineres Problems als mehr Fehler.

Er wäre schon recht eigenartig, wenn die Tochtergesellschaft (der Bodendienstleiter) zum Vertragsende nur eine neue Muttergesellschaft erhält, damit keine Monopolsituation auftritt.
Haben wir das irgendwo?
Das ist nicht ganz so wie von @Contrail55 beschrieben. Der Betriebs-_Teil_ Airport Services Frankfurt wurde an die Wisag verkauft, statt der geplanten "stillen" Übernahme der Anteile von der Holding, die arbeitsrechtlich wohl mehr "durch die kalte Küche" erfolgt wäre.
 https://www.faz.net/aktuell/rhein-main/bodendienste-wisag-uebernimmt-konkurrent-acciona-airport-services-15294199.html

Da steht zwar auch zuerst "Wisag übernimmt Konkurrent", danach folgen aber mehrere Ausschlüsse, so dass letztendlich nur der Betriebsteil Frankfurt übrigbleibt.
Von dem Verkauf unberührt bleiben die Geschäfte der Acciona am Flughafen Düsseldorf, wo sie ebenfalls Abfertigungsdienstleistungen anbietet, wie auch alle entsprechenden Aktivitäten an anderen Flughäfen in Europa und darüber hinaus.
Aber ja, im Sinne einer Monopolvermeidung _ist_ das immer noch merkwürdig.
Aber es gibt doch kein Monopol. Wir haben einerseits die FRAport mit ihren Töchtern, die Wisag mit ihrem Angebot und noch mindestens 2 weitere Bodendienstleister.
Seit 1997 müssen die Flughäfen den Zugang für Drittanbieter öffner. Das ist für unterschiedliche Bereiche (luftseitig/landseitig) unterschiedlich geregelt. Aber selbst kleine Flughäfen in Europa, unter 2 Millionen Fluggäste/Jahr, müssen luftseitig (Vorfeld) mindestens 2 Anbieter im Programm haben. Ich kann da nirgendwo ein Monopol erkennen.

Dieser Beitrag wurde am 02.10.2023 19:07 Uhr bearbeitet.