Frage an das Forum:

Gab es überhaupt schon mal einen Fall, wo ein Uncontained Engine Failure zum Abreißen des ganzen Triebwerks mitsamt Pylon führte?

Ja gab es. Sehr große Parallelen zur DC10 von American Airlines Flug 191
 https://de.wikipedia.org/wiki/American-Airlines-Flug_191

Dieser Beitrag wurde am 07.11.2025 08:28 Uhr bearbeitet.

Wieso ist hier eigentlich immer nur von Engine #1 und Engine #2 die Rede? Ist die MD-11 nicht ein dreistrahliges Flugzeug?

Ist mit Engine #2 das mittlere Triebwerk gemeint?

Ist mit Engine #2 das mittlere Triebwerk gemeint?

Ja.
In der Luftfahrt zählt man grundsätzlich von links nach rechts und von vorne nach hinten. Alles in Flugrichtung gesehen.

Ja das ist möglich, Die Pylons sind mit Scherbolzen an der Tragfläche befestigt, die bei Überlastung (durch beispielsweise Vibrationen) brechen sollen. (EL AL 1862: Dort taten sie es wegen Materialermüdung) Und bis man diese Bolzen nicht genauer Untersucht hat, kann man eine Überlastung nicht ausschließen. Und wenn man eine Überlastung feststellt wird man versuchen deren Ursache zu finden, denn nur dann kann man Vorschläge zur Sicherheitsverbesserung machen.

Eine gebrochene Turbine Disk (DC10 United 232) die nicht vollständig herausbricht (wie bei dem Unglück), oder ein oder mehrere gebrochene FanBlades können massive Unwuchten und damit das Auslösen der Scherbolzen verursachen. Bei modernen Triebwerken (bsp Trent 900) zieht bei Volllast jedes Fanblade mit mehreren Tonnen an der Nabe. Das CF6 ist nun kleiner im Durchmesser und die Fanblades somit auch, aber auch da werden noch ordentliche Kräfte zusammenkommen.

Ich meine das kam so noch nie vor, aber es ist eine Möglichkeit, die so relevant erscheint, dass sie konstruktiv bereits seit vielen vielen Jahren bedacht ist. Und von daher wird sie auch nicht ausgeschlossen, bis die FDR Daten zu den Vibrationen (werden für jedes Triebwerk aufgezeichnet und auch im Cockpit angezeigt) gesichtet wurden und die Scherbolzen identifiziert und untersucht sind.>

Materialfehler, der eigentlich in der Endkontrolle auffallen sollte, Materialermüdung, oder gleich Bogus Parts?

In dem Video direkt nach dem Abheben lag die Maschine mit fehlendem Triebwerk noch waagrecht in der Luft. In dem Video aus dem Truck ist sie nach links weg gekippt. In den 5 Sekunden dazwischen muss noch etwas entscheidendes passiert sein. Ich denke man wird es heraus finden.

In dem Video direkt nach dem Abheben lag die Maschine mit fehlendem Triebwerk noch waagrecht in der Luft. In dem Video aus dem Truck ist sie nach links weg gekippt. In den 5 Sekunden dazwischen muss noch etwas entscheidendes passiert sein. Ich denke man wird es heraus finden.>

Strömungsabriss. Wenig Power, hoher Anstellwinkel, Vorflügel eingefahren wegen Hydraulikverlust und schon passierts.

Bei CNN habe ich gestern ein Video gesehen wie die Maschine mit fehlendem Triebwerk links #1 scheinbar noch waagerecht eine Strasse überfliegt und unmittelbar (das Heck noch über dieser) mit der linken Tragfläche irgendwo einschlägt - riesiger Feuerball. Die Sequenz war so kurz, aber die linke Tragfläche hat wohl gebrannt. Auf den Anfang drücken.

 https://www.youtube.com/watch?v=Rpr_QVIEKgU&t=222s

Bei CNN habe ich gestern ein Video gesehen wie die Maschine mit fehlendem Triebwerk links #1 scheinbar noch waagerecht eine Strasse überfliegt und unmittelbar (das Heck noch über dieser) mit der linken Tragfläche irgendwo einschlägt - riesiger Feuerball. Die Sequenz war so kurz, aber die linke Tragfläche hat wohl gebrannt. Auf den Anfang drücken.

 https://www.youtube.com/watch?v=Rpr_QVIEKgU&t=222s

hier, gleich am Anfang des Video sieht man am besten, das Engine #1 schon fehlt.
 https://www.youtube.com/watch?v=-lkOiGSvKn0

 https://www.youtube.com/watch?v=FuhEWr8rmxY Zusammenfassung:

• 37 Sekunden nach Ansage "take-off thrust set" ertönt im Cockpit der Feueralarm
• Das Flugzeug befand sich bereits am oder kurz hinter dem Rotationspunkt
• Bei der NTSB-Pressekonferenz wurde *nichts* über verdächtige Geräusche vor dem Feuer gesagt (Explosion, Schlaggeräusche), die Crew hat auch nicht kommentiert, Geräusche gehört zu haben
• Das Triebwerk #1 ist nicht vom Pylon abgerissen, sondern der ganze Pylon ist von der Tragfläche abgerissen, und das Triebwerk hat sich erst am Boden vom Pylon gelöst

• Das Triebwerk #1 ist nicht vom Pylon abgerissen, sondern der ganze Pylon ist von der Tragfläche abgerissen, und das Triebwerk hat sich erst am Boden vom Pylon gelöst

Eine Frage an die Fachleute, die Bolzen zwischen Pylon und Triebwerk haben ja Sollbruchstellen und sollten als erstes brechen. Wie ist der Pylon mit der Tragfläche verbunden? Wie ist es möglich, dass der Pylon abreisst ohne dass vorher das Triebwerk vom Pylon abreisst? Ist Triebwerk, was sich selbst zerlegt dazu in der Lage den Pylon abzureissen? Ist es überhaupt theoretisch möglich, dass ein Wartungsfehler sowas herbei führt? Was kann nach Eurer Meinung einen ganzen Pylon abreissen? Kann ein sich selbst zerlegendes Triebwerk den Pylon abreissen? Gibt es Messpunkte die vom FDR gelesen werden, die hier Aufschluss geben könnten?

Würde es auch ausreichen, dass nach dem Abreissen von T1 die Flaps links einfahren, aber Triebwerk 2 und 3 voll weiter laufen, um den Absturz herbei zu führen also das Abkippen links zu verursachen ohne das Pilot eine Chance hat?

Merci

Dieser Beitrag wurde am 08.11.2025 14:24 Uhr bearbeitet.

deswegen ist es wichtig, den Start vor Beginn mental zu erfassen. Dazu gehört sich vorzubeten, wie groß der STOP-margin bei einem Startabbruch vor (nicht bei) V1 ist. Bei der FLX T/O Methode kommt dann auch noch der TAS Effekt hinzu. Und dann sollte man wissen, was einen am Bahnende erwartet, Auslaufstrecke, die offene See, Hindernisse oder Bebauung.
Ausserdem ist es Lehrmeinung, dass es tatsächlich Gründe für einen Startabbruch nah V1 gibt, z.B. uncontrollability of aircraft.
Genauso wie man als Daumenregel davon ausgehen kann, dass ein Startabbruch bei einem Reifenplatzer (bei entsprechender Limitierung durch die ASD (acc stop dist) ab V1-20 kts eher schiefgeht.
Aber ACHTUNG: das war jetzt aus dem Elfenbeinturm der Theorie und nicht aus dem Cockpit nahe V1!


Ich habe gerade gehört, dass ein Pilot nach V1 verpflichtet ist in die Luft zu gehen d.h. ein Lotse kann eine danach auf der Runway starten wollenden Maschine die Freigabe zu Start erteilen, in der Annahme, dass die Maschine davor dann bereits in der Luft und weg ist.

Dieser Beitrag wurde am 08.11.2025 15:24 Uhr bearbeitet.

deswegen ist es wichtig, den Start vor Beginn mental zu erfassen. Dazu gehört sich vorzubeten, wie groß der STOP-margin bei einem Startabbruch vor (nicht bei) V1 ist. Bei der FLX T/O Methode kommt dann auch noch der TAS Effekt hinzu. Und dann sollte man wissen, was einen am Bahnende erwartet, Auslaufstrecke, die offene See, Hindernisse oder Bebauung.
Ausserdem ist es Lehrmeinung, dass es tatsächlich Gründe für einen Startabbruch nah V1 gibt, z.B. uncontrollability of aircraft.
Genauso wie man als Daumenregel davon ausgehen kann, dass ein Startabbruch bei einem Reifenplatzer (bei entsprechender Limitierung durch die ASD (acc stop dist) ab V1-20 kts eher schiefgeht.
Aber ACHTUNG: das war jetzt aus dem Elfenbeinturm der Theorie und nicht aus dem Cockpit nahe V1!


Ich habe gerade gehört, dass ein Pilot nach V1 verpflichtet ist in die Luft zu gehen d.h. ein Lotse kann eine danach auf der Runway starten wollenden Maschine die Freigabe zu Start erteilen, in der Annahme, dass die Maschine davor dann bereits in der Luft und weg ist.>

Der Lotse hat überhaupt keine Ahnung wann der Flieger V1 erreicht. Er hat aber häufig genug Erfahrung, dass er visuell abachätzen kann, wann ein Startabbruch nicht mehr möglich ist.