@Lumi,

nicht ganz - hier ist doch fast alles mit geplanten Sprüngen abgelaufen...
Z.B. Crew-Wechsel, Landevorbereitung, Abstieg von der Reiseflughöhe, Frequenzwechsel....Frühstück...
ATPL/IFR-Fliegen bedeutet auch permanentes - professionelles - Überprüfen aller Instrumente.
Man kann nicht 10 Stunden manuell - passagierfreundlich - fliegen.

Allerdings: Der PM wollte den Schub erhöhen und sah dann, dass es jemand anderes getan hat....Wo war der PM?
Will der sich selbst belasten?

@Lumi,

nicht ganz - hier ist doch fast alles mit geplanten Sprüngen abgelaufen...
.......> ATPL/IFR-Fliegen bedeutet auch permanentes - professionelles - Überprüfen aller Instrumente.
Man kann nicht 10 Stunden manuell - passagierfreundlich - fliegen.

Allerdings: Der PM wollte den Schub erhöhen und sah dann, dass es jemand anderes getan hat....Wo war der PM?
Will der sich selbst belasten?


Inwieweit sind die Individuen in entscheidenden Momenten überfordert durch langwierige, systemisch aufgezwungene Passivität, dauernde Beschäftigung mit Knöpfen und Sreens ? Das Gefühl und das Adrenalin des Segelfliegers der -aus purem Selbsterhaltungstrieb jederzeit parat ist - stellt sich da nicht ein.

Andererseits hat die Automatik schon Tausende Crash's verhindert.

Neues von der NTSB

 http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/awx_07_09_2013_p0-595503.xml

Das war wohl wirklich blindes Vertrauen in die Technik und kein permanentes überawchen der Instrumente.

Dieser Beitrag wurde am 11.07.2013 12:49 Uhr bearbeitet.

echt heftig zu lesen was der Cabincrew da zugestoßen ist. Den kann man nur das höchste Lob aussprechen am Ende doch noch eine erfolgreiche Evakuierung durchgeführt zu haben! Interessant finde ich auch die Aussage des PF im letzten Satz. Erst kam mir der Gedanke an eine Laserattacke. Aber die ist ja wohl am hellen Tag mehr als unwahrscheinlich....

Auch von mir noch mal vielen Dank für die tollen Erklärungen im Vorfeld von 77W und Boing757767!


(Abschrift von AV-Herald)

On Jul 10th 2013 the NTSB reported in their fourth press conference, that the captain under supervision and training captain had flown the takeoff from Seoul, had taken about 5 hours of rest enroute and took their seats again about 90 minutes prior to landing. During the last 2.5 minutes of flight there were multiple autopilot and multiple autothrust modes. The various modes needs to be assessed to see whether they were result of single pilot actions or result of interconnected system responses. The aircraft received landing clearance about 1.5nm before touchdown. Six of twelve flight attendants are still in hospital care and were not interviewed so far. The flight attendants at doors 1R and 2R were pinned by evacuation slides deploying into the cabin. 3 of four flight attendants at the rear doors were ejected from the aircraft together with their seats. None of the passenger seats were ejected from the aircraft. The six uninjured flight attendants were interviewed and reported that after the aircraft came to a stop, one of the flight attendants at 1L went to the cockpit and checked with flight crew whether an evacuation should be initiated, the flight crew instructed to not initiate the evacuation. The flight attendants at 2L saw fire outside the aircraft near seat row 10, consistent with the position of the right hand engine's position adjacent to the fuselage, and initiated the evacuation. 90 seconds after the aircraft came to a stop door 2L closely followed by 1L opened and the evacuation began. 120 seconds after the aircraft came to a stop the first emergency responders arrived on scene, about 150 seconds after the aircraft came to a stop the first fire agent was applied to the right hand side by emergency services. Emergency services entered the aircraft with a hose and attempted to fight the fire from the inside of the aircraft as well as assisted in the passenger evacuation. While trying to liberate the pinned flight attendants emergency services observed fire coming in from the window/fuselage. The NTSB is probably going to release runway 28L to the airport within the next 24 hours. In an interview with Korean Authorities the pilot flying reported that a flash of light occurred at 500 feet which temporarily blinded him, the NTSB confirmed that this was mentioned in their interview as a temporary event, too

(Abschrift von AV-Herald)

......, one of the flight attendants at 1L went to the cockpit and checked with flight crew whether an evacuation should be initiated, the flight crew instructed to not initiate the evacuation. ......

Ist ja wohl der Hammer, Flieger zerbrochen, Triebwerk liegt im Feuer nahe am Rumpf und die Cockpitcrew wollte wohl noch über fahrbare Treppen aussteigen lassen. Vielleich auch um die Rutschen zu schonen, nicht zu fassen.

Und dann noch die Passagiere die ihr Handgepäck für wichtiger erachteten als eine schnelle Räumung. Wenn man so Bilder sieht waren das mehr als 10, wenn jeder dadurch nur eine halbe Sekunde Zeit vergeudet sind das dann 5 sec. Bei nur 2 Ausgängen und sich entwickelndem Brand mit der Gefahr die Rutsche noch zu beschädigen ist das für mich strafbares Verhalten das ebenso wie das der Piloten geahndet werden sollte (muß).

Dieser Beitrag wurde am 11.07.2013 19:55 Uhr bearbeitet.

@FW 190,
man mag gar nicht spekulieren, was da ablief. Der CVR wird vielleicht helfen, dieses Verhalten zuklären.
War die Cockpitcrew noch unfähig, Entscheidungen zu fällen?
Hätte die Cabincrew nicht auch entscheiden müssen? Wo war der zweite Kapitän?
Da gab es viel Glück und nicht alles lief ab wie vorgegeben (z. B. die Pax wurden nicht zusammengehalten)...

Ich denke zu dem Zeitpunkt war es aus Sicht vom Cockpit okay die Evakuierung nicht einzuleiten. Feuer gab es noch nicht in der Kabine und wurde auch nicht gemeldet (wurde ja erst später von einer Flugbegleiterin bei 2L beobachtet). Und prinzipiell ist es garantiert sicherer einen Flieger "geordnet" zu verlassen. BTW dann hätte sich auch keine Notrutsche innerhalb der Kabine aufgeblasen... Frage an die Experten: wie kann das passieren?

Bei Strukturschäden, Wasserungen und Feuergefahr ist es durchaus üblich, dass die Flugbegleiter eine Evakuierung selbständig initiieren, auch wenn dies von der Einschätzung der Flightcrew abweicht. Allerdings verwundert mich die Darstellung aus dem zitierten Text ebenfalls. Hier scheinen Schock und Stress evtl. die Wahrnehmung des gerade geschehenen in Mitleidenschaft gezogen zu haben.

Zu den im Flugzeug aufgeblasenen Slides: Dies kann durch stressbedingte Fehlbedienung geschehen sein. Ich kenne die Besonderheiten der T7-Exits nicht, jedoch ist es auf anderen Mustern schon zu ähnlichen Vorfällen gekommen, wenn ausgelöste Rutschen gegen eine wieder verschlossene Tür abgefeuert wurden (weil man sich nicht sicher war, ob die Rutsche "gearmed" also "scharf" war, schliesst man die Tür wieder und verriegelt die Mechanik nochmals, und checkt ob die Türeinstellung tatsächlich in Flight stand und die mechanische Einrastung der Rutsche auch tatsächlich stattfindet). In der Rutsche wird eine Sprengstoffladung genutzt, um das Aufblasen das realisieren. Dieser Vorgang wird gestartet, wenn eine Reissleine aus der Kartusche in der Rutsche gezogen wird. Dies kann mit gewisser Verzögerung passieren. Ist die Leine nicht ganz gezogen (wie im oben beschriebenen Fall) kann sich jetzt die Kartusche trotzdem unvermittelt entladen, bei geschlossener Tür drückt sich dabei die gesamte Slide aus ihrem Container in der Tür. Bei einem Flugzeug wie der der T7 sind die Slides aufgrund der Bauhöhe und Etops-Anforderungen an das Rettungsequipment entsprechend voluminös, man kann sich also vorstellen, welches Volumen sie dann schlagartig im Türbereich einnehmen bei Entfaltung. Von einer sich entfaltenden Rutsche getroffen zu werden ist aufgrund der Gewalt des Aufblasens alles andere als ungefährlich. Auch wenn es "nur Luft" ist, reicht die Entfaltungsgeschwindigkeit aus, um einen Menschen im ungünstigsten Fall lebensgefährlich zu verletzen.

Dieser Beitrag wurde am 12.07.2013 08:31 Uhr bearbeitet.

@Stefl,
es brent noch nicht, ist wohl die suboptimalste Begründung für die Verschiebung einer Notevakuierung!
Es kann, falls es denn doch brennen sollte, Probleme mit den Notrutschen geben...

Dieser Flug ist doch das Paradebeispiel, sofort nach dem Aufschlag die Notevakuierung einzuleiten!

Dieser Beitrag wurde am 12.07.2013 09:57 Uhr bearbeitet.