"177 Boeing 757 und 126 teils in die Jahre gekommene Airbus A319 und A320"

Hat sich Airbus nicht auch gute Marktchancen insbesondere bei US-Airlines ausgemalt, B757 witschaftlich durch A321 (neo) ersetzen zu können?

Die Altersstruktur bei Delta ist in allen Typen-Klassen besorgniserregend. Die insgesamt 692 Flugzeuge sind seit durchschnittlich 14,5 Jahren in der Luft. Da sind auch dringend 142 MD80/90 ( Alter Ø 19,4 Jahre) zu ersetzen.

Es gibt kaum offene Bestellungen: Nur 18 B787 und 7 A319/A320.

Das angekündigte Ordervolumen von 100 – 200 Maschinen ( plus 200 Optionen) wäre ein Minimum zum Flottenerhalt; mehr nicht. Wie viele neue Flugzeuge kann sich die Chapter11-geplagte Airline denn überhaupt leisten?

Gruß Gustl

Also von den Fliegern selbst habe ich ja noch viel weniger Ahnung als von den sonstigen Themen, aber das mit der Alterstruktur der Flotten haben doch auch andere amerikanische Airlines, beispielsweise AA und CO/UA. Auf was warten die eigentlich noch um ihre Flotten langsam mal zu erneuern, liegts am fehlenden Geld, neue Maschinen zu finanzieren? Oder fehlt der geeignete neue Flieger? Zu den Großbestellern des B787 gehören sie ja auch nicht unbedingt und beim A350 halten sie sich auch stark zurück. Woran liegt es also, dass die amerikanischen Airlines, so auch Delta mit doch recht veraltetem Material durch die Lüfte eiern, würde mich wrklich mal interessieren.

Grüße aus BER

kein geld.
wenn man zwei schwächelnde firmen fusioniert kann nur eine kranke herauskommen.

@Gustl,

wahrscheinlich keine...
Wenn keiner in Delta investieren will, wird das seine guten Gründe haben. Die Probleme und Konsequenzen sind doch bekannt!. Andere werden die rentablen Teile übernehmen!

Ich glaube nicht, dass es das Ziel von Delta ist, die "Flotte zu erhalten". Die Flotte ist nach wie vor zu groß, viele Strecken unrentabel. Eben deshalb hat die Airline ja solch massive Probleme. Die Lösung für Delta dürfte sein, die Flotte Schritt für Schritt zu verkleinern. Alte Flugzeuge kann man zudem noch länger einsetzen. 30-40 Jahre sind für moderne Verkehrsflugzeuge kein Problem.

Ich bin beruflich öfters mal mit Delta in den USA unterwegs, ich kann nur bestätigen, in Europa werden wir echt mit neuen Fliegern nur so verwöhnt. Wenn ma dort mit Delta mit so manch alter Kiste unterwegs war, lernt man den Begriff "Vertrauen in das Fluggerät" wirklich neu zu definieren. So mancher MD88/90 und A320 sieht man wirklich deutlich an, dass es sich nicht um das neueste Gerät handelt. Dazu noch schlechter Service ... Aber mit der Hub-Strategie in den USA kommt man nicht so einfach um bestimmte Airlines herum.

Unbestritten täten den großen US-Carriern neuere Maschinen gut.

Wenn das Eigenkapital nicht reicht, gibt es doch Leasing. Das machen nicht nur arme Gesellschaften in Afrika und Rußland sondern auch reiche, wie SIA. Auch der amerikanische LCC Spirit Airlines hat fast seine gesamte Flotte (29 von 30) geleast. Leasing geht übrigens auch gut bei gebrauchtem mittelaltem Gerät.

Bei Delta dagegen gibt es nur 8 geleaste Flieger. Die 6 großen US-Carrier haben zusammen gerade mal 20 Maschinen geleast.

Warum machen Delta, Co, AA etc. denn kein Leasing? Kann mir das einer mal erklären?

Gruß Gustl

Also das mit dem geringen Leasinganteil amerikanischer Flotten stimmt nicht ganz: Delta weist im Geschäftsbericht über 300 und United 200 geleaste Flieger aus, was im Falle United fast genau der halben Flotte entspricht.

Damit operieren die US-Airlines eher im kritischen Bereich, denn A/C-Leasing birgt für die Airlines ein spezielles Risiko: Die Leasingrate wird auch dann fällig, wenn der Flieger wegen Konjunktur, Wetter, Aschewolke, Terrorwarnung oder sonstwas am Boden bleibt. In solchen Fällen potenziert sich das finanzielle Risiko von Flugausfällen, denn um die Leasingrate für einen gegroundeten Flieger zu erwirtschaften müssen 5 gewinnbringend operiert werden. Wenn also eine Airline z.B. wegen Schneechaos die gesamte (geleaste) Flotte für 2 Tage am Boden lassen muss, sind nicht nur die beiden Tage verlohren, denn in den folgenden 10 Tagen erwirtschaftet die komplette Flotte nur die Leasingkosten des Groundings. So werden aus 2 Tagen dann schnell 2 Wochen...

Für Interessierte zum nachlesen:

Delta Geschäftsbericht, Flottenaufstellung auf Seite 23:
 http://images.delta.com.edgesuite.net/delta/pdfs/annual_reports/2009_10K.pdf

United Geschäftsbericht, Flottenaufstellung auf Seite 31:
 http://phx.corporate-ir.net/External.File?item=UGFyZW50SUQ9Mzc0NDY0fENoaWxkSUQ9MzcyNjAzfFR5cGU9MQ==&t=1

Damit operieren die US-Airlines eher im kritischen Bereich, denn A/C-Leasing birgt für die Airlines ein spezielles Risiko: Die Leasingrate wird auch dann fällig, wenn der Flieger wegen Konjunktur, Wetter, Aschewolke, Terrorwarnung oder sonstwas am Boden bleibt. In solchen Fällen potenziert sich das finanzielle Risiko von Flugausfällen, denn um die Leasingrate für einen gegroundeten Flieger zu erwirtschaften müssen 5 gewinnbringend operiert werden. Wenn also eine Airline z.B. wegen Schneechaos die gesamte (geleaste) Flotte für 2 Tage am Boden lassen muss, sind nicht nur die beiden Tage verlohren, denn in den folgenden 10 Tagen erwirtschaftet die komplette Flotte nur die Leasingkosten des Groundings. So werden aus 2 Tagen dann schnell 2 Wochen...

Richtig. Aber ich kenne keine Bank die auf Zinsen für Bankkredite von Airlines verzichtet nur weil Schneechaos herrscht.

 Delta chief impressed by GTF-powered A320neo and CSeries

Meine Dritt-Quelle war definitiv falsch. Dank an @strato für Richtigstellung und die hochinteressanten Original-Seiten.

Dort steht auch, daß Delta für fast alle zukünftigen Neuflugzeuge bereits Sell-and-Lease-back-Verträge unterzeichnet hat.

Interessant ist bei Delta auch S. 24 "Aircraft on option": Die Tabelle erklärt einfach, daß die Optionen von Delta teilweise schon die Liefer-Slots, reservieren. Danach werden sie evtl. zu rolling options.

Gruß Gustl

Richtig. Aber ich kenne keine Bank die auf Zinsen für Bankkredite von Airlines verzichtet nur weil Schneechaos herrscht.

Stimmt, darum ist für Airlines eine solide Flottenstruktur essentiell, d.h. eine Flotte aus möglicht wenig fremdfinanzierten(!) Flugzeugen. Darin liegt aber für viele (US-)Airlines der Knackpunkt: In den Hochkonjunkturphasen schaffen viele es nicht, eine nachhaltige Flottenmodernisierung durchzuführen, stattdessen wird mit Fremdkapital expandiert, was in der nächsten Krise wieder zu oben genannten Problemen führt.

@strato,

"Damit..."
Leasing ist nur externe Finanzierung! Bei Barzahlung wäre das interne Finanzierung und die ist meist nur ein bißchen billiger als externe Finanzierung. Da muß dann auch ein "Kredit zurückgezahlt" werden. Der Kauf, die Miete,,,muß sich "lohnen".