Die grossen europäischen Netzwerkairlines BA, LH, AF und KLM verzichten alle auf dieses Modell. Für kleinere Airlines am Rande Europas wie Air Lingus, Iberia und Tap ist es aber interessant. Diese können damit weniger gut gebuchte Routen in ihren recht grossen Langstreckenmärkten besser bedienen oder neue Strecken erschliessen (wie Iberia und Tap nach Brasilien). A380 Betreiber wie LH brauchen so Nebenschauplätze nicht da sie bereits ein gigantisches Langstreckennetz mit Grossraumflugzeugen bedienen und auch mit Grossraumflugzeugen weiter expandieren können.

Iberia hat dieses Modell und setzt es sehr erfolgreich ein,Etihad ebenso, AirCanada, United, American Airlines, Qantas und Latam werden es einsetzen. Wie üblich setzt Carsten Spohr aufs falsche Pferd. Bei einer nicht konkurrenzfähigen Businessclass auf 80% der Langstrecken kein Wunder. Ein Fossil der 1980er soll eine Fluggesellschaft ins Jahr 2030 führen, das klappt nicht!!

Ist das die nächste Fehlentscheidung a la Spohr?

Na dann hoffen wir mal, dass das nicht die nächste klassische LH-Flottenfehlentscheidung war und man sich in 10-15 Jahren nicht wundert, auf der Langstrecke ein Museum zu betreiben.

IAG hat sich für den Einsatz bei Iberia und Aer Lingus entschieden, die allerdings auch weiter im Westen liegen in Bezug auf Transatlantik. Aus FRA wird es mit der XLR von Zielen wie Halifax mal abgesehen eng mit sinnvollem Transatlantik-Einsatz.

Aber z. B. ab Wien in Richtung Osten? Irgendwann mittelfristig ab nächstes Jahrzehnt wird es auch in Richtung Russland&Co. wieder Entspannung geben und da kann ich mir schon Einsatzmöglichkeiten vorstellen.

Oder Afrika: Turkish Airlines fliegt mit den B737MAX so ziemlich jede Piste im nördlichen und mittleren Afrika an. Und das ist keine Option für ITA aus Rom heraus?

Ok, wie gesagt: hoffentlich keine Fehlentscheidung - letztlich muss das ein Management besser beurteilen können.

Was mich an der Entscheidung wundert: die A321(X)LR ist doch letztlich nur Kurz- und Mittelstreckengerät mit einem Zusatztank für kurze Langstrecken. Das heißt, wenn man auf der Langstrecke keine Verwendung mehr oder noch nicht hat, dann kann man damit relativ problemlos eben auch Kurz- und Mittelstrecke fliegen, vor allem weil es in fast jeder Konzerngesellschaft Personal mit Ausbildung auf die A320-Familie gibt. Man kauft sich mit der A321(X)LR also nicht nur ein kleines Langstreckenflugzeug, sondern Flexibilität.

Moin,

Das ist definitiv eine Fehlentscheidung!
Lufthansa hat eh schon das Problem 2 Hubs (plus VIE, ZRH, BRU, FCO) bespielen zu müssen. Daher müssen die wichtigsten Ziele doppelt angeflogen werden. Weiterhin ist das Einzugsgebiet bspw. in München im Vergleich zu London, Paris, Madrid relativ gering.

Warum hat denn Iberia XLR geordert, in MAD ist ein viel größeres Grundrauschen?

Für all diese Themen ist der der A321XLR eigentlich das perfekte Gerät (mir scheint, CS lebt in der Vergangenheit).
Wenn man bedenkt, wie sich die LH Hubs aufgrund der geografischen Nähe teilweise selbst kanibalisieren, wird es interessant, wie LH so auf eine Rendite wie IAG kommen will, was ja laut CS ihr Anspruch ist?

Wird eine turbulente Zeit in Zukunft und da wird noch viel extremer an der Kostenschraube drehen müssen und der Gegenwind gegenüber einer VC/UFO noch stärker.

Auch EI, ebenso IAG wie IB, fliegt mit Singleaisle. Also hinkt das Beispiel mit "BA".

Warum der A321XLR für die großen Netzwerkcarrier weniger interessant ist, liegt doch auf der Hand!
Bei LH wird ein Teil des Umsatzes auf jeder Strecke durch die Fracht erzielt. Beim XLR kann kaum noch Fracht transportiert werden, da der Platz durch den Zusatztank im Rumpf blockiert ist. Der Rest der Bellies wird für Koffer und Gepäck gebraucht!
Zudem ist auch die Reichweite nach Nordamerika kaum ausreichend, und auf den anderen Strecken nach Afrika oder dem mittleren Osten reicht auch ein A321, evt noch A321LR völlig aus, wenn schon wenig Fracht transportiert werden muss.
Und da man ohnehin eine Fragmentierung der Strecken vermeiden will und sich auf die Drehkreuze konzentriert, braucht es einen XLR nicht!

Ich glaube hier befindet sich LHG in einer Zwickmühle. Sie haben sehr viel Geld in den Aufbau Ihrer Hubstrategie gesteckt.
Das wird auch bei der Aquise neuer Airlines (ITA, TAP) so weiter verfolgt.

Der Einsatz der A321XLR von kleineren/ oder anderer Airports z.B. BER, HAM, STR, GVA, MXP etc. würde diesen Hubs PAXe wegnehmen. 

Das Argument:
""Langstreckenflüge bleiben unabhängig vom Flugzeug ein Drehkreuzgeschäft", so Spohr. Damit benötige auch die A321XLR an mindestens einem Ende einer Strecke einen Hub -..."
ist m.E. nicht ganz schlüssig, da man das ja auch andersrum sehen könnte, ergo von Zweit- bzw. kleineren Destinationen im Ausland zu den LH Hubs fliegen (und damit die dortigen Kurzstrecken füllen/stärken!).

Aber mal schauen wie sich das bei den anderen, hier genannten Airlines entwickelt.

Es ist schon beeindruckend, wie zielsicher die Flottenplanung bei LH jedes Mal daneben liegt. Mal wieder weiß man es besser als alle anderen und Mal wieder wird man sich in zehn Jahren wundern und einen Schuldigen für die Misere suchen. Auch das Abenteuer mit der 737 bei EWL wird ein ganz Schmerzhaftes werden, aber wenigstens für Unterhaltung ist gesorgt.

Iberia hat dieses Modell und setzt es sehr erfolgreich ein,Etihad ebenso, AirCanada, United, American Airlines, Qantas und Latam werden es einsetzen. Wie üblich setzt Carsten Spohr aufs falsche Pferd. Bei einer nicht konkurrenzfähigen Businessclass auf 80% der Langstrecken kein Wunder. Ein Fossil der 1980er soll eine Fluggesellschaft ins Jahr 2030 führen, das klappt nicht!!

1. sind es aktuell 70% und nicht 80% und bis Jahresende gerade mal noch 35%
2. Hat kein anderer Carrier derart grosse bellyfrach Mengen. Dafür taugt der 321 XLR nicht

Ich glaube hier befindet sich LHG in einer Zwickmühle. Sie haben sehr viel Geld in den Aufbau Ihrer Hubstrategie gesteckt.
Das wird auch bei der Aquise neuer Airlines (ITA, TAP) so weiter verfolgt.

Der Einsatz der A321XLR von kleineren/ oder anderer Airports z.B. BER, HAM, STR, GVA, MXP etc. würde diesen Hubs PAXe wegnehmen. 

Das Argument:
""Langstreckenflüge bleiben unabhängig vom Flugzeug ein Drehkreuzgeschäft", so Spohr. Damit benötige auch die A321XLR an mindestens einem Ende einer Strecke einen Hub -..."
ist m.E. nicht ganz schlüssig, da man das ja auch andersrum sehen könnte, ergo von Zweit- bzw. kleineren Destinationen im Ausland zu den LH Hubs fliegen (und damit die dortigen Kurzstrecken füllen/stärken!).

Aber mal schauen wie sich das bei den anderen, hier genannten Airlines entwickelt.



auch wenn nur LR, aber nicht ohne Grund legt ITA sie vorerst still. Der Markt ist zu klein und da er gerade weggebrochen ist, sind sie nutzlos

Dieser Beitrag wurde am 19.04.2026 09:30 Uhr bearbeitet.

Iberia hat dieses Modell und setzt es sehr erfolgreich ein,Etihad ebenso, AirCanada, United, American Airlines, Qantas und Latam werden es einsetzen. Wie üblich setzt Carsten Spohr aufs falsche Pferd. Bei einer nicht konkurrenzfähigen Businessclass auf 80% der Langstrecken kein Wunder. Ein Fossil der 1980er soll eine Fluggesellschaft ins Jahr 2030 führen, das klappt nicht!!

1. sind es aktuell 70% und nicht 80% und bis Jahresende gerade mal noch 35%

Ich glaube es war nicht Alegris gemeint, sondern die alte C.

2. Hat kein anderer Carrier derart grosse bellyfrach Mengen. Dafür taugt der 321 XLR nicht

Braucht man bei Flügen von/ zu kleiner Airports wirklich die Belly? Die kann doch, wie bisher, über die HUBs mit den großen Flieger gehen... .

Immerwieder geil, wie sich Leute anmassen, ohne Einblick in konkrete Wirtschaftlichkeitszahlen, Entscheidungen nicht nur anzuzweifeln, sondern gleich auch noch meinen, es absolut besser zu wissen ... Und vor allem dasselbe Thema immerwieder neu auf das Gleiche zu beackern ...

Immerwieder geil, wie sich Leute anmassen, ohne Einblick in konkrete Wirtschaftlichkeitszahlen, Entscheidungen nicht nur anzuzweifeln, sondern gleich auch noch meinen, es absolut besser zu wissen ... Und vor allem dasselbe Thema immerwieder neu auf das Gleiche zu beackern ...

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