Als Airbus Ingenieur freue ich mich auch über diesen Erstflug, schön, dass die 787 endlich ein Flugzeug ist!
Ich wundere mich nur über die merkwürdige und nicht der ursprunglich geplanten Flugroute

Glückwunsch an Boeing zum Erstflug!

Ich bin ein bekennender und überzeugter Airbus Fan. Trotzdem freue ich mich darüber, dass der Vogel nun endlich fliegt. Konkurrenz belebt das Geschäft und ich bin mir sicher, dass Airbus die richtige Antwort in Form vom A350 finden wird. Ich finde den Vogel übrigens "hübsch". Etwas zu kurz vielleicht. Die Tragflächen sehen wunderschön aus wenn sie sich nach oben biegen.

Dieser Erstflug ist allerdings meiner Meinung nicht so relevant wie das was jetzt noch auf Boeing zukommt. Die Fertigung! Es wurde schon sehr viel darüber geschrieben, ich brauche also nicht meinen Senf dazu zu geben.

Ich wünsche Boeing viel Glück dabei und freue mich auf den A350XWB !

Also denn mal auch von mir Glückwunsch an Boeing. Denke auch bei Airbus wird man froh sein zu sehen das ein CFK-Vogel wirklich fliegt.
Soweit ich weiß lässt man sich ja beim A30X noch die Option Alu oder CFK offen. Wohl um aus den Erfahrungen von 787 und 350 die richtigen Schlüsse zu ziehen.

Naja, ist ja auch ein Unterschied ob ich Rate 8 bis 10 oder 30 bis 40 in CFK bauen muss.

Was macht eigentlich diese komische Kugel am Seitenleitwerk, die auf den Aufnahmen zu sehen ist? Ist das eine Antenne für Telemetriedaten?
Das müsste imho eine Schleppkegelsonde zur Messung des Staudrucks sein.

Dieser Beitrag wurde am 16.12.2009 12:54 Uhr bearbeitet.

@tiny_little_supplier
mmmm, no.
Zum einen sind die Anforderungsprofile nicht wirklich vergleichbar, zum anderen haengt es mit den schon angesprochenden Fertigungsraten zusammen. Es ist einfach ein riesiger Unterschied ob man 10 Flugzeuge "manuell" fertigt, oder ob man 30 oder mehr hoch-automatisiert fertigen muss. Die Fertigungstechnologie ist noch nicht so weit. Ausserdem kann CFK nicht jeder verarbeiten, Alu dagegen jede Klitsche (ob es mal uebertrieben zu formulieren).
Gewichtsersparnis kann nicht die Wahl fuer den Werkstoff sein, da dies bei SA nicht so sehr ins Gewicht faellt wie bei LR. Mal davon abgesehen, auch wenn das gerne unter den Tisch gekehrt wird, das bei der B787 die Treibstoffersparnis im wesentlich nur von den Triebwerken kommt.
Meine Kristallkugel sagt mir, das es die A30X vielleicht garnicht gibt, vielleicht gibt es auch nur eine ueberarbeitete A320 mit neuen Triebwerken und modifizierten Fluegeln (aehnlich wie es bei der B747-8 geschieht).

Gruss
J

@jasmith

Bitte hilf mir, mein Unwissen etwas zu reduzieren, und ich hoffe, die Experten kugeln sich
jetzt nicht vor Lachen... ;-)
Denn, was bedeutet in Deinem posting die Kurzbezeichnung "SA" und "LR"? Vielen Dank!


mfg n

Dieser Beitrag wurde am 16.12.2009 13:52 Uhr bearbeitet.

SA = Single Aisle
LR = Long Range

oder liege ich falsch?

@smidy
richtig

@Nok
Sorry, manchmal drifte ich ins Tech-sprech ab.

@jasmith
sicher ist es auch möglich, dass man den 320 "nur" modifiziert. Allerdings spricht man von monatlichen Raten von 60 SA. Die sind dann mit der bisherigen Technologie auch nicht so einfach drin.
Selbst bei 10 350 bekommt man wegen, eigentlich läppischen, Kleinigkeiten Probleme mit dem Durchlauf in der FAL.

B 787-8 hat derzeit ja wohl 6 to zu viel Leergewicht und kommt auf etwa 116 to. Gegenüber dem in etwa in Länge und Größe vergleichbare A330-200 mit ca. 120 to ist da Fortschritt kaum erkennbar. Nur Aerodynamik, 9er Sitzreihe und Triebwerke sind da echte Verbesserung.

Wenn das so bleibt bietet CFK bei dem noch viel leichteren A320 doch praktisch keine relevanten Fortschritte. Gewichtsersparnis allein ohne bessere Triebwerke macht in dieser Größe kaum Sinn. Eventuell reichen da wirklich nur neue Triebwerke und man spart sich einen großen Teil von10 Mrd. Euro Entwicklungskosten

Weder Boeing noch Airbus haben im Moment das Geld und die Kapazitäten ...ne neue A320 oder B737 zu endwickeln ...jetzt müssen erst mal die B787 und 747 ..."fertig werden".......genau so bei Airbus mit dem immer noch nicht rundlaufendem A380 und der A350XWB der ja noch paar Jahre bis zum Erstflug hat !!!
Also abwarten und tee trinken !!!!
Mal sehen wie lange Boeing für die Zulassung braucht ...beim Erstflug waren es 27 Monate .....mal sehen was jetzt kommt !!!

Glückwusnch zum Erstflug, aber besonders erfolgreich würde ich den nicht nennen. Erstens wurde ein nur minimaler Geschwindigkeitsbereich erflogen. (das ist alles andere als Normal) und man flog nur drei Stunden, anstelle der geplanten viereinhalb. Kurz nachdem Start ist desweiteren zu erkennen, wie das rechte äußere Querruder konstant nach oben ausgelenkt wird, wobei das linke keinen oder nur minimalen Ausschlag erkennen lässt. Dies spricht bei einem Flybywire Flugzeug für "lateral Trim" eine Fehlstellung der einzelnen Bauteil zu einander, was eine Tendenz zum konstanten Kurvenflug mit sich bring und vom Flugrechner durch Auslenken einzelner Steuerflächen weggetrimt wird.
So bleiben doch viele Fragen und wenig Antworten. Ich persönlich glaube, dass man unbedingt fliegen wollte und dies zur Öffentlichkeitsberuhigung auch in einem vertretbaren Rahmen tat und die wahren Probleme noch nicht bekannt sind.

Für Airbus hat dieser Erstflug keine Auswirkungen, die Heransgehensweise an CFK Strukturen ist seit Jahrzehnten komplett unterschiedlich zu Boeing und wird sich deswegen auch nicht ändern, weil Boeing den Dreamliner mal zum Fliegen brachte. Die A350 ist komplett anders konstruiert und zudem auch viel größer. Der Gewichtsvorteil bei dieser, von Boeing mit der B787 anvisierten Flugzeuggröße, ist nur minimal, weil das Flugzeug bereits alle Komponenten hat für ein großes Langstreckenflugzeug (2 Achshauptfahrwerk usw.) aber zu kurz ist, sodass die Bauteile, wo man Gewicht sparen könnte (große Rumpfsegmente ausserhalb der Hauptkraftregionen (Leitwerke, Wingbox usw.)) schlichtweg zu klein sind.

Wir werden sehen, ob sich Boeing nun schnell durchs Zulassungsprogramm arbeiten kann oder ob die nächsten Probleme schon in der Schublade liegen, ich befürchte leider es wird letztere Varainte.

Gruß aus EDHI

Lieber SDFlight,
wenn der A-350 ganz anders ist, was nützt dann eigentlich die Mühe von "787 lessons learned"?

mfg n

Selbst bei vollkomen "unvergleichbaren" Flugzeugen macht es Sinn aus den Fehlern der Konkurenz zu lernen. Vielfach geht es da ja auch um Fehler im Management des Projektes.

Ich denke der große Vorteil der A350 Montage wird die Schalenteilung des Rumpfes sein. So schafft man Flexibilität für den weiteren Zusammenbau und kann Maßabweichungen mit herkömmlichen Mitteln kompensieren. Boeing hatte dieses Konzept bei der 787 nicht und wollte die Längsnähte einsparen.
Dies stellt aber extreme Anforderungen an die Lieferanten der Sektionen welche auf ein paar zehntel Millimeter maßhaltig sein müssen. Ansonsten bleiben kaum Möglichkeiten zur Reparatur ...

Zumindest von Seiten des Rumpfes wird das beim A350 einen großen Vorteil in der Montage bringen.