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Warum schreibt dann Airbus als beispiel airliners Zitat
Insgesamt sei abzusehen, dass das längere Flugzeug dann keine A220 mehr sei, so der Airbus-Manager. Man spreche daher bei Airbus auch nicht mehr von der A220-500, sondern bereits vom "Airbus A221"."

Das hört sich für mich mehr als nur ein paar Spanten dazu und etwas mehr Flügel, sondern eher nach einen Redesign was auch immer es bedeutet. Preiswerte Teile, effektiver Produzierbar usw.

Da kann man alles reininterpretieren. Aber, wenn es ein neues Flugzeug wird, müsste es dann nicht A230 heißen? ;-)
A221 klingt wie eine Verlängerung, wie es auch in der A320-Reihe üblich war. Die ehemalige C100 wird möglicherweise dann auch nocheinmal umbenannt in A219. Wer weiß? Die Aussage ist dahingehend so offen, da kann man seiner Fantasie freien Lauf lassen.

Sie sind komplett ahnungslos ... nen A321XLR update (der nur nen zusätzlichen Tank bekommen hat, ohne Systemveränderungen) auf eine Stufe mit nem A320 Cockpit für nen A225 zu stellen zeigt das überdeutlich.
Ah ok ich dachte schon die mussten beim XLR auch Systeme ändern, weil sich u.a. die Vorgaben zu Kabelbränden geändert haben.

Muss mich wohl getäuscht haben.

Einen weiteren Tank in einen Mercedes einzubauen ist auch was anderes als ein Mercedes Cockpit inklusice Anzeigeinstrumente, Lenkrad, Gas, Bremse, etc. in einen zB Fiat einbauen zu wollen.
Da passt einfach erst mal gar nichts zusammen.
Wie kommt man drauf, das wäre einfach?

Ah ok ich dachte schon die mussten beim XLR auch Systeme ändern, weil sich u.a. die Vorgaben zu Kabelbränden geändert haben.

Muss mich wohl getäuscht haben.

Nun, das betraf die hier so gehasste 737MAX. So um 2020 rum ...
Aber Kabelverlegung ändern bedeutet ja nicht Systeme ändern ...

Wie gesagt, das sind komplexe Konstruktionen, die beide fliegen. Aber innendrinnen eben völlig anders sind ...

 https://www.aero.de/news-49012/Wie-es-bei-Airbus-2025-weitergeht.html

"...eine A221 wird "mehr Airbus-Gene" in sich tragen, hatte Scherer 2023 gesagt. Airbus will die A221 nach früheren Angaben kompatibel zu A320neo-Flotten auslegen - das soll Kunden binden und in A320neo-Werken mehr Kapazität für das margenstarke Topmodell A321neo freiräumen.

Bis Ende 2026 will Airbus das Flugzeug nach neuen Planungen ins Modellportfolio aufnehmen. Der Konzern arbeitet laut Scherer mit Pratt & Whitney an leistungsgesteigerten GTF-Antrieben für die A221. Airbus versucht laut Kreisen zudem, CFM zur Entwicklung eines LEAP-Triebwerks für die A220 zu bewegen."
Was immer kompatibel auch bedeuten soll...
Und aus 2023:
"Damit das Flugzeug trotz der höheren Nutzlast gleichzeitig ähnliche Reichweitewerte erreichen kann, könnte Airbus die Flügel komplett neu konstruieren, so Scherer."

Airbus muss sich beim A220 eben die Frage stellen, ob man ihn weiterhin als einzelnes Muster im Portfolio anbieten möchte. Die lange Wartezeit und das Framing mit "mehr Airbus Gene" und neuer Namensgebung deuten darauf hin, dass Airbus das nicht möchte.
Man versucht die Systeme an das Design der anderen Flugzeuge anzupassen. Dadurch wäre technisch schon einmal viele Teile identisch oder weitesgehend baugleich nur in anderer Größe. Wenn man dann eh viele Dinge neu zertifizieren muss könnte man sicherlich auch das Cockpit Layout in Grenzen anpassen. Dabei wird man sich mMn nicht an A320 orientieren, sondern am modernen Cockpitlayout wie A380 und A350 es haben. Mit dem heutigen 320 wird man kein gemeinsames Rating erreichen, aber damit wäre evtl. die modernisierte A220 und der A320 Nachfolger mit einem common rating zu operieren. Das wäre ein enormer Vorteil für Airbus sowie seine Kunden, ist aber auch eine immense Investition. Airbus hätte einen A220-500 sicherlich schon am Markt haben können, aber man hat sich wohl dafür entschieden eben keinen simplen Stretch zu machen, sondern die A220 Familie in vielen Bereichen zu optimieren um sie näher an Airbus zu bringen und vor allem Baukosten zu sparen.

... ein A225 evt. mit A32N cockpit wäre ...
Was bitte soll das sein, wie soll das gehen?

Zum Glück muss ich das nicht entwickeln, aber Vorbild des A220 war der A320 sowieso.

Die Logik ist doch relativ naheliegend, dahingehend sind auch die Aussagen von Airbus:
Man hat aktuell wenig Synergien durch den A220. Weder was Teile noch was Kunden angeht.

Es gibt eine Menge A320 und Neo Kunden, nur wenn die einen A220 betreiben wollen, dann ist das für den Kunden eben eine komplett 2. Familie.
Genauso gut könnten sie die Max nehmen, bleibt was Ersatzteile, Flottenplanung etc. betrifft genau das gleiche.
Also ist die Aussage von Airbus, das man aus dem A220 einen echten Airbus machen will, naheliegend.
Dann kann der Kunde statt A320N zum A225 greifen, seine 140-180 Sitzer mit Synergien zur A321Neo Flotte oben drüber betreiben, und Airbus verdient deutlich mehr Geld weil man eben
A321neo produzieren und verkaufen kann.

Leeham schreibt zu Boeing übrigens, das sie in Q4 fast insolvent gegangen wären, da sie ca. $9B cash verloren haben.
Net Cash Q3 24 waren 10,4B und Ende Q4 waren es 26,3B aber Boeing hat 25B an Finanzmitteln eingeworben und verbucht.

Der Streik, die Abschreibungen auf die B767F, nochmals Abschreibungen auf KC46, T7A, VC25, etc. waren 1,7B und nochmal 1,1B auf B777x und 767.

Boeing hat also fast 9 Mrd. $ an Cash verbrannt und die 25 Mrd. die man sich von aussen geholt hat waren dringend nötig, anderenfalls wäre man wohl trocken gelaufen.

Ob sowas nicht vorboten einer neuen Schuldenkrise sind?

... ein A225 evt. mit A32N cockpit wäre ...
Was bitte soll das sein, wie soll das gehen?

Zum Glück muss ich das nicht entwickeln, aber Vorbild des A220 war der A320 sowieso.
>
Das Vorbild für die Bombardier CS war die A320!?

Die Logik ist doch relativ naheliegend, dahingehend sind auch die Aussagen von Airbus:
Man hat aktuell wenig Synergien durch den A220. Weder was Teile noch was Kunden angeht.

Wer, wann und wo von AB hat diese Aussagen getätigt?

Oder reflektieren Sie auf Ihren ersten Beitrag, wo Sie diese steile These 'in den Raum' werfen!?

Es gibt eine Menge A320 und Neo Kunden, nur wenn die einen A220 betreiben wollen, dann ist das für den Kunden eben eine komplett 2. Familie.

So wie für Kunden die AB und Boeing Flieger, Embraer und XY- Flieger usw.usf. nebeneinander betreiben.

Genauso gut könnten sie die Max nehmen, bleibt was Ersatzteile, Flottenplanung etc. betrifft genau das gleiche.

Ja richtig, AB könnte das MAX Program kaufen und mit einen A320 Cockpit ausstattenð??".

Also ist die Aussage von Airbus, das man aus dem A220 einen echten Airbus machen will, naheliegend.

Nochmal: wer, wann wo sagte das aus?

Dann kann der Kunde statt A320N zum A225 greifen, seine 140-180 Sitzer mit Synergien zur A321Neo Flotte oben drüber betreiben, und Airbus verdient deutlich mehr Geld weil man eben
A321neo produzieren und verkaufen kann.

Der Kunde kann auch zur Embraer, MAX, A318/319 oder C919 greifen, ist wahrscheinlich preiswerter.

Leeham schreibt zu Boeing übrigens, das sie in Q4 fast insolvent gegangen wären, da sie ca. $9B cash verloren haben.
Net Cash Q3 24 waren 10,4B und Ende Q4 waren es 26,3B aber Boeing hat 25B an Finanzmitteln eingeworben und verbucht.

Der Streik, die Abschreibungen auf die B767F, nochmals Abschreibungen auf KC46, T7A, VC25, etc. waren 1,7B und nochmal 1,1B auf B777x und 767.

Boeing hat also fast 9 Mrd. $ an Cash verbrannt und die 25 Mrd. die man sich von aussen geholt hat waren dringend nötig, anderenfalls wäre man wohl trocken gelaufen.

Ob sowas nicht vorboten einer neuen Schuldenkrise sind?

... ein A225 evt. mit A32N cockpit wäre ...
Was bitte soll das sein, wie soll das gehen?

Zum Glück muss ich das nicht entwickeln, aber Vorbild des A220 war der A320 sowieso.
>
Das Vorbild für die Bombardier CS war die A320!?

Natürlich, war das neuerste SA Program und man hat sich da schon ein paar Sachen abgeschaut. z.b. die Regierung an board zu holen, das eine oder andere technische Thema FBW, Sidestick, etc.


Die Logik ist doch relativ naheliegend, dahingehend sind auch die Aussagen von Airbus:
Man hat aktuell wenig Synergien durch den A220. Weder was Teile noch was Kunden angeht.

Wer, wann und wo von AB hat diese Aussagen getätigt?

google

Oder reflektieren Sie auf Ihren ersten Beitrag, wo Sie diese steile These 'in den Raum' werfen!?

Es gibt eine Menge A320 und Neo Kunden, nur wenn die einen A220 betreiben wollen, dann ist das für den Kunden eben eine komplett 2. Familie.

So wie für Kunden die AB und Boeing Flieger, Embraer und XY- Flieger usw.usf. nebeneinander betreiben.

Genauso gut könnten sie die Max nehmen, bleibt was Ersatzteile, Flottenplanung etc. betrifft genau das gleiche.

Ja richtig, AB könnte das MAX Program kaufen und mit einen A320 Cockpit ausstattenð??".

Sie könnten ihre zeit auch sinnvoller verbingen.

Also ist die Aussage von Airbus, das man aus dem A220 einen echten Airbus machen will, naheliegend.

Nochmal: wer, wann wo sagte das aus?

google.

Dann kann der Kunde statt A320N zum A225 greifen, seine 140-180 Sitzer mit Synergien zur A321Neo Flotte oben drüber betreiben, und Airbus verdient deutlich mehr Geld weil man eben
A321neo produzieren und verkaufen kann.

Der Kunde kann auch zur Embraer, MAX, A318/319 oder C919 greifen, ist wahrscheinlich preiswerter.

natürlich, sie genie, wie kommen sie denn auf sowas?


Leeham schreibt zu Boeing übrigens, das sie in Q4 fast insolvent gegangen wären, da sie ca. $9B cash verloren haben.
Net Cash Q3 24 waren 10,4B und Ende Q4 waren es 26,3B aber Boeing hat 25B an Finanzmitteln eingeworben und verbucht.

Der Streik, die Abschreibungen auf die B767F, nochmals Abschreibungen auf KC46, T7A, VC25, etc. waren 1,7B und nochmal 1,1B auf B777x und 767.

Boeing hat also fast 9 Mrd. $ an Cash verbrannt und die 25 Mrd. die man sich von aussen geholt hat waren dringend nötig, anderenfalls wäre man wohl trocken gelaufen.

Ob sowas nicht vorboten einer neuen Schuldenkrise sind?

Sie sind komplett ahnungslos ... nen A321XLR update (der nur nen zusätzlichen Tank bekommen hat, ohne Systemveränderungen) auf eine Stufe mit nem A320 Cockpit für nen A225 zu stellen zeigt das überdeutlich.
Ah ok ich dachte schon die mussten beim XLR auch Systeme ändern, weil sich u.a. die Vorgaben zu Kabelbränden geändert haben.

Muss mich wohl getäuscht haben.

Einen weiteren Tank in einen Mercedes einzubauen ist auch was anderes als ein Mercedes Cockpit inklusice Anzeigeinstrumente, Lenkrad, Gas, Bremse, etc. in einen zB Fiat einbauen zu wollen.
Da passt einfach erst mal gar nichts zusammen.
Wie kommt man drauf, das wäre einfach?

Sie glauben garnicht, wie ähnlich die sind, wenn man mal die erste Lage Leder entfernt hat.

Abgesehn davon besteht im Gegensatz zu Mercedes und Fiat, weder beim A320 noch beim A220 eine mechanische Verbindung zwischen Eingabe- und "Ausgabegerät", was die Integration eines neuen Cockpits sehr vereinfacht.

Deswegen bekommen Militärflieger auch alle paar Displaygenerationen ein neues Cockpit, weil die Darstellung von Karten usw. bei denen eben sehr wichtig ist. Bei den Modellen ohne FBW macht die Modernisierung dann vor Pedalen und Stick halt, aber für andere Pedale braucht man weder ein anderes Typerating noch einen anderen Führerschein.

Die Integration von einem FBW Cockpit in ein für FBW ausgelegtes Flugzeug ist zu 90% theoretische Arbeit im Büro und nicht mit großen strukturellen Ã"nderungen wie der neuen Integraltanks für den A320, neuer Tür(rahmen) für A350 usw. welche in Entwicklung und Produktion teure Werkzeuge und eine aufwendige Zulassung erfordern zu vergleichen.

Man wird im Fall des A220 wahrscheinlich sogar dieselbe Cockpit Modellfamilie (d.h. dieselben Entwicklungstools, dieselben Entwickler, mehrheitlich die selben Teile) benutzen können um das A320 Cockpit nachzubauen da die ja recht modular aufgebaut sind und wie gesagt:

Abwärtskompatibilität ist immer schnell da.

Sie sind komplett ahnungslos ... nen A321XLR update (der nur nen zusätzlichen Tank bekommen hat, ohne Systemveränderungen) auf eine Stufe mit nem A320 Cockpit für nen A225 zu stellen zeigt das überdeutlich.
Ah ok ich dachte schon die mussten beim XLR auch Systeme ändern, weil sich u.a. die Vorgaben zu Kabelbränden geändert haben.

Muss mich wohl getäuscht haben.

Einen weiteren Tank in einen Mercedes einzubauen ist auch was anderes als ein Mercedes Cockpit inklusice Anzeigeinstrumente, Lenkrad, Gas, Bremse, etc. in einen zB Fiat einbauen zu wollen.
Da passt einfach erst mal gar nichts zusammen.
Wie kommt man drauf, das wäre einfach?

Sie glauben garnicht, wie ähnlich die sind, wenn man mal die erste Lage Leder entfernt hat.

Abgesehn davon besteht im Gegensatz zu Mercedes und Fiat, weder beim A320 noch beim A220 eine mechanische Verbindung zwischen Eingabe- und "Ausgabegerät", was die Integration eines neuen Cockpits sehr vereinfacht.

Deswegen bekommen Militärflieger auch alle paar Displaygenerationen ein neues Cockpit, weil die Darstellung von Karten usw. bei denen eben sehr wichtig ist. Bei den Modellen ohne FBW macht die Modernisierung dann vor Pedalen und Stick halt, aber für andere Pedale braucht man weder ein anderes Typerating noch einen anderen Führerschein.

Die Integration von einem FBW Cockpit in ein für FBW ausgelegtes Flugzeug ist zu 90% theoretische Arbeit im Büro und nicht mit großen strukturellen Ã"nderungen wie der neuen Integraltanks für den A320, neuer Tür(rahmen) für A350 usw. welche in Entwicklung und Produktion teure Werkzeuge und eine aufwendige Zulassung erfordern zu vergleichen.

Man wird im Fall des A220 wahrscheinlich sogar dieselbe Cockpit Modellfamilie (d.h. dieselben Entwicklungstools, dieselben Entwickler, mehrheitlich die selben Teile) benutzen können um das A320 Cockpit nachzubauen da die ja recht modular aufgebaut sind und wie gesagt:

Abwärtskompatibilität ist immer schnell da.

� Ahnungsloser Theoretiker .... ���

Noch mal, es geht hier um die riesigen Verluste bei Boeing, und nicht um evt Modelländerungen von Airbus!

Was Boeing betrifft, da wird die Lage schon wirklich bedrohlich, Verluste in allen Programmen, und eine Besserung nicht in Sicht.
Wie immer ist die ST bestens informiert und schreibt einen wirklich sehr guten Beitrag darüber.
Morgen sollen ja die Quartalszahlen veröffentlicht werden, und die werden nicht schön sein, um es vorsichtig auszudrücken.