Was sollte man bitteschön bei diesen Testflügen nachweisen? Für Testflüge gibt es klare Kriterien. Mir sind keine bekannt, welche vorschreiben nach großen Reparaturen an de Zelle einen durchzuführen.

Dazu bedürfte es eines Blickes in das Flight Test Manual, für die Reparatur wird das wohl nicht nötig sein. Aber wegen des abgebauten Leitwerks könnte ein Testflug von Nöten sein.

Dazu bedürfte es eines Blickes in das Flight Test Manual, für die Reparatur wird das wohl nicht nötig sein. Aber wegen des abgebauten Leitwerks könnte ein Testflug von Nöten sein.

Da kannst Du recht haben. Zwecks Überprüfung der Flugsteuerung, aber das werden sie wohl so machen wie wir auch und zwar im Rahmen des ferry Flights gen Heimat, oder wohin der Stationierungsflug auch immer gehen wird.

Die Reparatur ist zertifiziert vom Hersteller und damit ein zugelassenes Verfahren.
Genehmigte Reparaturanweisungen vom Hersteller holen sich Operator ein, wenn die normalen MMs und SRMs sie nicht mehr weiterbringen. Wird diese so durchgeführt, gibt es beim Release to Service kein Problem.

Dann hätte Boeing seine eigene Reparatur zertifiziert…Inwieweit ist die FAA/EASA in der Zulassung von Reparaturverfahren involviert?

Die Maschine wird in den Liniendienst bei Ethopian zurückgehen und dort wieder zuverlässig ihren Dienst verrichten. Daran haben ich keine Zweifel. Boeing wird das PR-seitig auch gut ausschlachten.

Die Frage ist nur, wie lange die Maschine fliegen wird. Die offiziellen Aussagen zu der Reparatur geben keinen Hinweis darauf, ob die Repataur den Rumpf exakt wieder in die Ausgangssitutation zu 100% mit allen Eigenschaften, Flugstunden/-Zyklen zurückversetzt. Theoretisch wäre es doch denkbar, das Boeing trotz der wiederhergestellten Flugtüchtigkeit dem Flieger nur noch ein Bruchteil der Flugstunden/-Zyklen garantiert.

Ist das der Fall, wird Boeing dies unter allen Umständen geheim halten, um die Reputation des B787 nicht noch mehr zu schädigen. Aber ein Sicherheitsriskio sehe ich hier nicht - das kann sich keiner der Beteiligten auch nur im Entferntesten leisten.


Dieser Beitrag wurde am 22.12.2013 00:13 Uhr bearbeitet.

Man sollte die Flugsteuerung oder die wieder verbundenen Systeme mal etwas außer acht lassen.
Natürlich werden diese gemäß den Standards nach so einer Reparatur getestet. Das ist bei der Reparatur aber auch nicht wirklich das Thema.

Hier wurde kein Hautfeld bzw. Spant/Stringer im gängigen Verfahren der Alu-Bauweise getauscht. Hier wurde eine Struktur aus gewickeltem FVK schwer beschädigt und unter einem Zelt wieder repariert. Wer in der FVK-Welt ebenfalls bewandert ist, wird mir zustimmen, das ist schon eine Hausnummer.

Ob die dauerhafte strukturelle Integrität der gewickelten "Tonne" wieder hergestellt ist, das ist in diesem Fall das Thema.
Und genau da habe ich so meine Bedenken. Das kann man nicht in einem netten einmaligen Überführungsflug testen!

Ich bin mir sicher dass Boeing die Reparatur relativ großzügig durchgeführt hat, um keinesfalls die Sicherheit des Fliegers zu gefährden. Ob dadurch bestimmte Nachteile entstehen, die dem PAX nicht auffallen wird dabei völlig egal sein. Hauptsache das Ding fliegt möglichst lange ohne weitere negativer Meldungen.

Dieser Beitrag wurde am 21.12.2013 07:52 Uhr bearbeitet.

Dann hätte Boeing seine eigene Reparatur zertifiziert…Inwieweit ist die FAA/EASA in der Zulassung von Reparaturverfahren involviert?

. Aber ein Sicherheitsriskio sehe ich hier nicht - das kann sich keiner der Beteiligten auch nur im Entferntesten leisten.

Zu deiner ersten Frage: Ja dürfen sie, genauso wie die DLH Technik, da sie nach EASA 21 und 145 zertifiziert sind.

Nehmen wir mal an, es wäre eine Maschine mit deutscher bzw. unter EASA fallende Registrierung, dann würde es wie folgt ablaufen.

Die MO des Operators beauftragt Boeing mit der Durchführung der Reparatur. Boeing gibt eine Reparaturlösung vor und lässt sie durch sein AOG Team durchführen.

Nach der erfolgten Instandsetzung erstellt Boeing eine FAA Form 8130-3 und zertifiziert damit die Durchgeführte Reparatur. Darin ist genau enthalten was gemacht wurde, ob es re-inspections gibt (In diesem Fall sicherlich) wann und wie sie durchzuführen sind.
Die Form 8130-3 wird nun einem 145er Betrieb übergeben, welche den Wartungsvertrag für den Operator inne hat.
Dieser Betrieb gibt auf Grundlage der Form 8130-3 das Flugzeug frei für den Flugbetrieb. Das wird in der Regel einer sein der die gleiche Lizenz hat wie ich sie habe, halt aber mit 787 Eintrag , also ein Certifying Engineer. Damit ist den Vorschriften genüge getan.

Geregelt ist das alles in den verschiedenen Vorschriften der EASA.

Die Kiste ist in der Luft.Glückwunsch!

Die Kiste ist in der Luft.Glückwunsch!
Wo fliegt sie denn hin? USA oder Afrika?

Sollte als Flug BOE787 einen ca 150 minütigen Testflug absolvieren und dann auf dem Manston Kent International (MSE/EGMH) östlich von London landen. Letztendlich ist ET-AOP aber wieder sicher in Heathrow gelandet.

Hat er schon stattgefunden? Ich kann unter dieser FN nur einen Flug am am 22.06.13 von Boeing Field Intl KBFI nach Le Bourget LFPB finden.

Ich kann unter der FN auch nichts finden ...

Daß diese "CFK-Operation" praktisch "ambulant" durchgeführt werden konnte, spricht in der Tat für Boeing.

Ich frage mich, ob man bei vergleichbarem Schadensbild an einem A350 XWB außerhalb eines schützenden
Hangars ein 18m langes Paneel entfernen und ein neues Teil funktionssicher in kurzer Zeit montieren könnte.
Sind eigentlich die Spantensegmente dabei ein integrierter Bestandteil der Paneele?

Dieser Beitrag wurde am 21.12.2013 22:40 Uhr bearbeitet.

Irgendwie ist das leider unter der Flugnummer nicht mehr gespeichert. ET-AOP ist heute gegen 10.45 UTC von LHR aus gestartet und über der Nordsee nordöstlich von Sheffield geflogen, ehe sie dann ca 14.35 UTC wieder in LHR gelandet ist

Dieser Beitrag wurde am 21.12.2013 22:59 Uhr bearbeitet.

Aviation Week zum ersten Flug:
 http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/awx_12_21_2013_p0-649841.xml
Obwohl diese Reparatur angeblich so interessant ist, findet man dazu bis jetzt kaum Nachrichten...

Mich würde interessieren wie die beschädigte Stelle nach der Reparatur aussieht. Bilder habe ich hierzu noch keins finden können. Eventuell könnten dadurch ja auch aerodynamische Nachteile entstehen?

Dieser Beitrag wurde am 24.12.2013 10:22 Uhr bearbeitet.