@DAFEB
Die Sinkmodi Managed Descent und Open Descent schliessen einander aus und dürfen nicht gleichzeitig auftreten, weder wirklich noch "nur" im Flugschreiber dokumentiert. Ein Flugzeug, das Fehler im nach der automatischen Landung zweitkritischsten Flugzustand auch nur dokumentiert, darf so nicht starten.
Es dauert wirklich ewig, die Flughöhe am Drehschalter von 37.000 auf 100 Fuss "herunterzurödeln". Das kann man nicht in einer Sekunde. Dies aus Sicherheitsgründen, um nicht ausversehen mit einem Handgriff eine viel zu niedrige Flughöhe einzustellen, also Fehlbedienung zu verhindern.

Ach, hast Du da Erfahrung? Und was machen die Piloten wenn sie durchstarten, drehen sie dann auch ewig bis sie die 2.000 eingedreht haben? Hast Du das schon mal beobachtet? Schon mal etwas von Vorwahl gehört? Umschaltung von 100 auf 1000 Fuss Schritte etc...

Da ich ja Experte (nein, ich nenne mich jetzt Spezial Experte, von den anderen gibt es schon zu viele) bin, kenne ich die Antworten, aber Herr Beverungen hat mit Sicherheit kein A 320 rating, ist ja auch nur Experte! Kopf Schüttel....

Ich bitte darum, die Emotionalätät in der Discussion mit mir herauszunehmen und sachlich zu argumentieren. Ansonsten freu ich mich gerne unter Flugbegeisterten auf eine anregende Discussion.

Durchstarten (TOGA) in der letzten Phase des Endanfluges geschieht manuell, durch vorschieben der Leistungshebel , einziehen der Flaps, Landegestell hoch und erstmal manuell Höhe gewinnen.
In der Phase des Approaches davor, also einer meist automatisch geflogenen Flugphase dreht man die gewünschten Werte an der FCU ein und zieht ev. die Flaps ein. Da muss man ja nur von z.B. 500 Fuss auf 2000, also 2-3 Rastungen. Von 37000 auf 100 muss man aber mindestens 36 Rastungen überdrehen. Was aus meiner Erfahrung so ca. 2-3 sec dauert.

@DAFEB
Sie haben kein Rating für die 320er Familie? Nein?
Merkt man. Dafür haben Sie aber eine große Portion Fantasie, wenn ich mir die Beschreibung des GA so ansehe.

Die Höhenvorwahl hat 2 Verstellmöglichkeiten: in 100 ft - Schritten oder in 1.000 ft - Schritten.
Mit 100ft drehe ich so ca 1000 - 1500 ft mit einer Handbewegung weg, mit 1.000 ft sind es zehnmal mehr. Ich drehe damit locker die 38.000 ft in gut einer Sekunde auf 0.
In LH-Flugbetrieben wird nur mit der 100er Rastung gearbeitet. Aus Sicherheitsgründen.

@DAFEB
Sie haben kein Rating für die 320er Familie? Nein?
Merkt man. Dafür haben Sie aber eine große Portion Fantasie, wenn ich mir die Beschreibung des GA so ansehe.

Die Höhenvorwahl hat 2 Verstellmöglichkeiten: in 100 ft - Schritten oder in 1.000 ft - Schritten.
Mit 100ft drehe ich so ca 1000 - 1500 ft mit einer Handbewegung weg, mit 1.000 ft sind es zehnmal mehr. Ich drehe damit locker die 38.000 ft in gut einer Sekunde auf 0.
In LH-Flugbetrieben wird nur mit der 100er Rastung gearbeitet. Aus Sicherheitsgründen.

Mein lieber Scholli, ist das ein Ton geworden in der letzten Zeit in vielen Foren. Das macht gar keinen Spass mehr, da eine Unterhaltung zu führen. Immer wird gleich Unwissen und Böswilligkeit unterstellt.
Will denn niemand im Interesse aller Passagiere die angesprochenen und offensichtlich auch im offiziellen Bericht auftauchenden Unklarheiten aufklären ? Sie müssen doch selber damit fliegen.
Ist doch wichtig zu wissen, warum so eine Kiste abgeschmiert ist. Und einer offiziellen Fluguntersuchung zu misstrauen ist völlig legitim, und kein Populismus. Das würde ich sowieso von jedem Journalisten erwarten, die sind dafür da.

Und gerade bei Airbus sind mir 3 Fälle erinnerlich, wo im Wetter die Autopiloten ähnliches produziert haben. Die Fälle AF 447, Air Asia QZ8501, und LH 1829 weisen interessante Parallelen zum Fall Germanwings auf. In den drei Fällen fielen die Autopiloten aus und führten zur Unsteuerbarkeit der Maschinen bis zum Absturz in zwei Fällen, selbst sehr erfahrene Piloten konnten die Maschinen nicht retten.
Und starke Turbulenzen soll es ja bei den Maschinen davor und danach gegeben haben. Vielleicht war Herr Lubitz aufgrund seiner psychischen Erkrankung nicht in der Lage, eine solche Situation zu beherrschen und er stand ihr machtlos gegenüber. Oder er war eventuell selber ohnmächtig.
Also ich würde schon gerne die genaue Geschichte des Unfalls erfahren, schon im Interesse der eigenen Sicherheit. Eine Flugunfalluntersuchung muss jeden Zweifel, so möglich, ausschliessen können, egal wie viel das kostet, wie lange es dauert, und egal wie oft die Untersuchung neu aufgenommen werden muss. Es geht um die Sicherheit von Millionen Passagieren. Dass bestimmte Aufzeichnungen wie der doppelte Descentmodus abgetan werden mit "Aufzeichnungsfehler" des Flightrecorders, dient eher nicht der Wahrheitsfindung.

@DAFEB

Bitte lesen Sie die Unfallberichte der entsprechenden Behörden. Sie sind alle auf englisch frei verfügbar.

Die "interessanten Parallelen" ergeben sich ausschließlich, wenn man keine Ahnung hat. Sorry, das hier so deutlich zu sagen!

Stellen Sie weiterhin gerne auch unbequeme Fragen. Irgendjemand wird versuchen diese zu beantworten. Aber bitte stellen Sie keine Verschwörungstheorien auf, ohne Basiswissen.

Als Leseempfehlung: Suchen Sie doch mal nach Crash Detectives. Dort wird neben weiteren Theorien über verschiedene Flugzeugunglücke auch ziemlich plausibel dargelegt, wie durch abstruse Verschwörungstheorien eine sachliche Unfalluntersuchung fast unmöglich gemacht wurde (TWA800). Es hat Jahre gedauert, bis die "wahre" Ursache abgestellt wurde und es damit zu einem echten Sicherheitszugewinn für alle geworden ist....

Ich bin mal so frei und copy und paste einen Teil des Absturzberichts hier rein:

"Um 09:30:53 Uhr (Punkt) veränderte sich die eingestellte Höhe am FCU innerhalb
von einer Sekunde von 38 000 ft auf 100 ft (2) . Eine Sekunde später wechselte der
Autopilot in die Betriebsart OPEN DES (3) und Autothrust in THR IDLE. Das Flugzeug
begann zu sinken und die Drehzahlen beider Triebwerke verringerten sich.

Um 09:31:37 Uhr wurden Geräusche vom Bewegen eines Pilotensitzes aufgezeichnet.

Um 09:33:12 Uhr (Punkt) änderte sich die Regelung der Geschwindigkeit vom
Managed Mode auf den Selected (4) Mode. Eine Sekunde später war die eingestellte
Zielgeschwindigkeit 308 kt während die Geschwindigkeit des Flugzeuges 273 kt
betrug. Die Geschwindigkeit und die Sinkrate des Flugzeuges begannen sich zu
erhöhen. Die Sinkrate variierte nachfolgend zwischen 1 700 ft/min und 5 000 ft/min.
Im Durchschnitt lag sie bei 3 500 ft/min.

Um 09:33:35 Uhr reduzierte sich die eingestellte Geschwindigkeit auf 288 kt. Danach
veränderte sich der Wert der Zielgeschwindigkeit innerhalb von 13 Sekunden sechs
Mal, bis er 302 kt erreicht hatte."

Also:

- Man kann die Höhe innerhalb einer Sekunde von 38000 ft auf 100 ft drehen wenn man den 1000 ft Selector wählt (ist nur ein Dreh).

- Der Descend Mode hat nie gewechselt, er war die ganze Zeit über in "Open Descend". Lediglich der Speed Mode wechselte von "managed speed" in "selected speed", wahrscheinlich manuell herbeigeführt (hier steht nirgends, dass dies automatisch geschah!)

- Die Geräusche vom Bewegen eines Pilotensitzes schließen eine Ohnmacht des FOs aus.

- Der Autopilot war die ganze Zeit aktiviert. Hätte es einen Sensorenausfall gegeben wie bei AF 447 oder bei LH 1829, hätte es mindestens einen Warnton gegeben wenn der Autopilot rausfliegt.

Macht alles Sinn, fragen Sie ruhig einen A320 Piloten Ihrer Wahl.


Weitere Fakten:

- Der FO war eigentlich in der Zeit des Absturzes für 2 Wochen krankgeschrieben wegen einer depressiven Phase, hat seine Krankmeldung aber zerissen.

- Der FO befand sich schon in psychologischer Behandlung wegen Suizidabsichten.

Das kann man natürlich alles ausblenden und nur dem "Gutachter" glauben.


Für alle, die eine Verschwörung wittern: bitte lesen Sie sich den Untersuchungsbericht mit den Fakten durch, er ist im Internet frei für jedermann zugänglich!

Diese unerträgliche Diskussion erinnern mich stark an die Nach-9/11-Verschwörungen ("Jetfuel can´t melt steelbeams").

@DAFEB

Und starke Turbulenzen soll es ja bei den Maschinen davor und danach gegeben haben. Vielleicht war Herr Lubitz aufgrund seiner psychischen Erkrankung nicht in der Lage, eine solche Situation zu beherrschen und er stand ihr machtlos gegenüber. Oder er war eventuell selber ohnmächtig.

Ebenfalls copy & paste aus dem Untersuchungsbericht:

"1.7 Meteorologische Informationen
Die Informationen, die Météo France zur Verfügung gestellt hat, zeigen, dass in
Flugfläche FL380 das Flugzeug im wolkenlosen Himmel über einzelnen Cirren flog,
deren Obergrenzen bei 32 000 ft lagen. Der Wind kam aus Südwesten mit ca. 40 kt.
An der Unfallstelle wurden einige Altokumuli über dem hohen Gelände beobachtet,
die örtlich die höchsten nach Süden gerichteten Gipfel bedeckten konnten. Es gab
keine Konvektion und der Südostwind war schwach. Die Sicht betrug mehr als 10 km.
In Höhen über 2 000 m lag Schnee auf den nach Süden gerichteten Hängen und über
1 700 m auf den nach Norden gerichteten Hängen.
Während des Sinkfluges flog das Flugzeug zunächst durch eine dünne Schicht von
einzelnen Cirren und dann durch einige Altokumuli, deren Basis in einer Höhe über 15
000 ft lag. Der restliche Sinkflug wurde unter Sichtflugbedingungen mit Sichtweiten
über 10 km und ohne Wolken durchgeführt."

Es gab keine "starke Turbulenz". Haben Sie den offiziellen Unfallbericht jemals gelesen?

Zur Descend Problematik: Das ist, was der Untersuchungsbericht sagt und da klingt das auch logisch. Herr Van Beveren bezieht sich aber in der PK nicht auf die managed speed vs selected speed, sondern sagt ausdrücklich, der Descent Mode und der Open Descent wären gleichzeitig aktiv gewesen (Minute 45 der PK).

Zur 1000fter vs 100erft: @soso wie ist das gemeint, dass in LH nur mit 100er Schritten gearbeitet wird? Ist das nur ein Procedure, oder ist das hardware/softwareseitig auch so umgesetzt? Also ist es überhaupt nicht möglich, auf die 1000er Einstellung zu wechseln, weil nur ein Dummy? Dann wäre dies ein interessanter Fakt, zumal es sich um einen ehemaligen LH Flieger handelte.

Lubitz hatte keine depressive Phase, er hatte Augenprobleme, bei denen man bisher physisch nichts gefunden hat. Dass man in alle Richtungen untersucht und dabei auch die Psyche sich anschaut, ist normal, heißt aber nicht automatisch, dass er an einer depressiven Phase litt.

Er befand sich auch nicht in psychologischer Behandlung wegen Suizidabsichten. Er war in ärztlicher Behandlung wegen eines Augenleidens.

Wenn der Untersuchungsbericht so einwandfrei ist und über jeden Zweifel erhaben, sollte es doch kein Problem für die Behörden sein, jeden Punkt des Gutachtens mühelos zu beantworten. Wo liegt also das Problem?

@ Response Pilot
Mit dem Übergang zu selected Speed, das ist interessant, man muss dazu den Speedknopf betätigen?Also bewusst betätigen.
Eine Frage an Sie, wie ist das, wenn eine Flugzeug in einen starken Sinkflug geht, wie hier im Open Descent Modus von Lubitz eingeleitet, wird es da nicht erstmal ein ganzes Stück schneller? Wenn ich davon ausgehe, dass es im Reiseflug so um die 320 kn hatte, hatte es also ca. 2min später 273kn? 50kn weniger und Lubitz musste beschleunigen und musste auch dann noch bei 5000ft Sinkrate das beibehalten?

Zur Descend Problematik: Das ist, was der Untersuchungsbericht sagt und da klingt das auch logisch. Herr Van Beveren bezieht sich aber in der PK nicht auf die managed speed vs selected speed, sondern sagt ausdrücklich, der Descent Mode und der Open Descent wären gleichzeitig aktiv gewesen (Minute 45 der PK).

Woher hat van Beveren diese Infos???

Zur 1000fter vs 100erft: @soso wie ist das gemeint, dass in LH nur mit 100er Schritten gearbeitet wird? Ist das nur ein Procedure, oder ist das hardware/softwareseitig auch so umgesetzt? Also ist es überhaupt nicht möglich, auf die 1000er Einstellung zu wechseln, weil nur ein Dummy? Dann wäre dies ein interessanter Fakt, zumal es sich um einen ehemaligen LH Flieger handelte.

Natürlich kann man das wechseln, ist nur ein kleiner Dreh am Selector. Standard LH-Procedure ist aber, in 100er Schritten zu arbeiten. Aber wer sich gerade zum Selbstmord und Massenmord entschlossen hat wird sich wohl kaum an nicht 100%ige Procedure-Treue stören, oder?

Lubitz hatte keine depressive Phase, er hatte Augenprobleme, bei denen man bisher physisch nichts gefunden hat. Dass man in alle Richtungen untersucht und dabei auch die Psyche sich anschaut, ist normal, heißt aber nicht automatisch, dass er an einer depressiven Phase litt.

Er befand sich auch nicht in psychologischer Behandlung wegen Suizidabsichten. Er war in ärztlicher Behandlung wegen eines Augenleidens.

Nein, nicht korrekt. Siehe Bericht:

"Im Februar 2015 diagnostizierte ein Arzt eine psychosomatische Störung und
eine Angststörung und überwies den Copiloten an einen Psychotherapeuten
und Psychiater. Am 10. März 2015 diagnostizierte der gleiche Arzt eine mögliche
Psychose und empfahl ihm eine Behandlung in einem psychiatrischen Krankenhaus.
Im Februar und März 2015 verschrieb ein Psychiater antidepressiv wirkende und
schlaffördernde Medikamente. Keiner dieser Gesundheitsdienstleister informierte
eine Luftfahrtbehörde oder irgendeine andere Behörde über die psychische Verfassung
des Copiloten. Diese Ärzte hatten mehrere Arbeitsunfähigkeitsbescheinigungen
ausgestellt, von denen aber nicht alle an Germanwings weitergeleitet wurden."

Wenn der Untersuchungsbericht so einwandfrei ist und über jeden Zweifel erhaben, sollte es doch kein Problem für die Behörden sein, jeden Punkt des Gutachtens mühelos zu beantworten. Wo liegt also das Problem?

Alle Antworten sind im Untersuchungsbericht, wenn man sich die Mühe macht und sie sucht.

Sie glauben van Beverens Fakten (wo auch immer er seine Infos her hat) und ich glaube den offiziellen Untersuchungsberichten, da diese meiner Meinung nach aus rein fliegerischer Sicht zumindest zu 100% schlüssig sind.

Ich bin der Aero-Redaktion jedenfalls dankbar, diesen alternativen Fakten dieses "Gutachtens" hier nicht weiter eine Plattform gegeben zu haben. Und damit fade ich mich jetzt ebenfalls aus dieser Diskussion aus.

@Viri,

mit absolute Sicherheit kann man nicht alles ausschliessen.
Aber mit weit über 99,9% dürfte A. L. der Täter gewesen sein.

@ Response Pilot
Mit dem Übergang zu selected Speed, das ist interessant, man muss dazu den Speedknopf betätigen?Also bewusst betätigen.

Dazu muss man am Speed Knopf ziehen, korrekt.

Eine Frage an Sie, wie ist das, wenn eine Flugzeug in einen starken Sinkflug geht, wie hier im Open Descent Modus von Lubitz eingeleitet, wird es da nicht erstmal ein ganzes Stück schneller? Wenn ich davon ausgehe, dass es im Reiseflug so um die 320 kn hatte, hatte es also ca. 2min später 273kn? 50kn weniger und Lubitz musste beschleunigen und musste auch dann noch bei 5000ft Sinkrate das beibehalten?

Wenn man den "Open Descend" einleitet, gehen die Triebwerke auf Idle (Leerlauf) und das Flugzeug wird mit der Pitch und dem eingeleiteten Sinkflug die vorgegebene Geschwindigkeit (bzw. Machzahl) halten. Wenn der Autopilot merkt, dass das Flugzeug zu schnell wird (zum Beispiel wegen unerwarteten Gegenwinds in einer anderen Höhe) dann wird die Pitch leicht nach oben korrigiert. Die Sinkrate verringert sich dabei (diese ist variabel in diesem Mode). Und umgekehrt. Also: man wird erstmal nicht schneller, sondern man hält die Geschwindigkeit über eine variable Sinkrate bei Leerlauf der Triebwerke.

Wenn man die Geschwindigkeit manuell hochdreht wird der Autopilot die Nase nach unten drücken bis er die neue Speed hat und dann entsprechend wieder leicht zur Korrektur die Pitch nach oben ziehen, um diese über eine (im Durchschnitt höhere) variable Sinkrate zu halten. Die Triebwerke bleiben im Open Descend Mode wieder die ganze Zeit in Idle.

In 38000 ft fliegt man aber nach Machzahl, was eine IAS von vielleicht 250 - 260 kt ergibt. Wenn man sinkt ergibt eine konstante Machzahl eine höhere IAS und man beschleunigt in der Tat, aber wieso weshalb warum würde jetzt den Rahmen sprengen.

So jetzt wirklich "Over and Out" wie es in schlechten Filmen immer heisst ;-)

Dieser Beitrag wurde am 25.03.2017 21:37 Uhr bearbeitet.

Denke das es eigentlich total unstrittig ist, weil das ganze soviel sinn macht, in sich logisch und konkludent ist.

Für mich gibt es keinerlei Zweifel, das der Co Pilot die Maschiene zum Absturz gebracht hat.

Die Fälle AF - in denen vogelwilde Piloten ein eigentlich absolut flugfähiges Flugzeug im Atlantik versenkt haben und Air Asia, in denen genauso wilde Piloten par jeder vorgeschriebener Arbeistweise, SOP und CHecklisten ignorierend einfach Sicherungen gezogen haben und so den AP ausschalteten, dann vergassen manuell zu fliegen und ihn einen Stall zu bringen,
liegen ja mal ganz anders als 4Y in denen ein ganz normaler, relativ gleichmässiger Sinkflug in Gelände bei aktivem AP durchgeführt wurde.
Noch dazu wenn der AP eben auf diese Flughöhe eingestellt wurde.

Der Vergleich ist einfach abstrus.

 http://avherald.com/h?article=483a5651/0158&opt=0

The FDR shows, that exactly at the time when the final descent started at 09:30:53z, two modes in the autopilot's pitch channel became active (see below), that were conflicting and technically impossible to be active at the same time. These conflicting modes remained active until impact with terrain at 09:41:06z. French Gendarmerie recognized this very fact and left according notes with the FDR printout, they even contacted Airbus and asked Airbus, who confirmed these two modes were impossible to be active at the same time. However, no further investigation into this detail was conducted. This detail either means the FDR was receiving invalid data and therefore not only these particular data but a lot more data were in doubt and an in depth investigation was needed to determine which parameters were correct and which weren't, or the autopilot indeed suffered a malfunction, but then it is even possible that the whole descent as well as the various modes and "selected speeds" were the result of the autopilot malfunction as well as the conflicting modes "fighting" with each other and no human intervention at all was needed to initiate that descent and outcome. It remains unclear what autopilot response the activation of these conflicting modes would produce, this would be needed to be explained by Airbus, but such explanation was not requested. Hence it is inexplicable, why this very crucial conflict was never being looked into.

Da steht es drin und im avherald Artikel steht ebenso drin, dass es sich hier um "autopilot's pitch channel" handelt. Im Bild unten sieht man auch, wie gleichzeitig DES und OP DES aktiv sind. Das ist unmöglich! Also entweder sind die Daten fehlerhaft (was dann alle anderen Daten ebenfalls in Frage stellt!), oder der Autopilot hatte eine Fehlfunktion und der ganze Descend wurde nicht von A.L eingeleitet, sondern sind unabhängig von seinen Handlungen eingetreten. Wenn ich Airbus frage, ob OP DES und DES gleichzeitig aktiv sein können, und Airbus sagt "Nö", dann frage ich mich doch, wo der Fehler liegt und prüfe das. Warum ist da nichts weiter passiert? Warum hinterfragt das keiner?
Erinnert sich keiner an den Vorfall eines LH A321 in Bilbao? Es wäre nicht das erste Mal, dass ein Airbus anfängt zu spinnen und einen Sinkflug einleitet, den man nicht gleich wieder aufheben kann.

Im Artikel steht auch zu den psychischen Dingen:

In short: there were no indications of any psychic issue except for the interpretation of the first officer's general practitioner, who assumed psychosomatic reasons interpreting the eyesight issues as hallucinations. The keyword is "assumed" here, it was not a definitive diagnosis, only a suspicion. A validation of such suspicion can only be done by a specialist doctor, in this case a psychiatric doctor. However, all statements by states attorneys in Marseille and Dusseldorf as well as the final report issued by the BEA ("The collision with the ground was due to the deliberate and planned action of the co-pilot who decided to commit suicide while alone in the cockpit. The process for medical certification of pilots, in particular self-reporting in case of decrease in medical fitness between two periodic medical evaluations, did not succeed in preventing the co-pilot, who was experiencing mental disorder with psychotic symptoms, from exercising the privilege of his licence") stated the mental disorder/psychic problems during the accident flight as a fact although any proof or even solid foundation for such a statement was missing in gross violation of ICAO Annex 13 and violation of law principles.

Dieser Beitrag wurde am 02.04.2017 15:29 Uhr bearbeitet.

@Viri,

A. L. wusste aber vom vorherigen Flug, wie man den Autopilot für einen Sinkflug einstellt und diese Einstellung rückgängig macht.
Der Autopilot wurde während des Sinkfluges von der Konsole aus noch bedient. Wer war das? Auch die Tür blieb versperrt?
Eine ruhige und gleichmässige Atmung spricht für einen entspannten A.L. - nicht aber für einen verängstigten nervösen A. L., der versucht, die Flugbahn zu verändern!