@Viri,

A. L. wusste aber vom vorherigen Flug, wie man den Autopilot für einen Sinkflug einstellt und diese Einstellung rückgängig macht.

So wie jeder andere Pilot auch? Was ist denn das für ein Argument? Wenn ein Pilot nicht weiß, wie man einen Sinkflug einstellt und wieder rückgängig macht, gehört er nicht in ein Cockpit. Das sind Basics!

Der Autopilot wurde während des Sinkfluges von der Konsole aus noch bedient. Wer war das? Auch die Tür blieb versperrt?

Ist das wirklich so? Genau das ist ja eben das fragwürdige! Wenn der FDR die zwei Modi gleichzeitig aktiv zeigt, liegen entweder Fehler beim FDR vor oder was anderes stimmt nicht. Das stellt den ganzen Auszug in Frage.

Eine ruhige und gleichmässige Atmung spricht für einen entspannten A.L. - nicht aber für einen verängstigten nervösen A. L., der versucht, die Flugbahn zu verändern!

Es steht aber auch für einen bewusstlosen A.L.! Auch das wird im Report genannt - man kann aufgrund der Atmung nicht felsenfest ausschließen, dass A.L. bei Bewusstsein war. Das klingt auch plausibler: egal wie depressiv man ist (was er definitiv nicht war!), wenn man versucht, sich umzubringen, bin ich ganz bestimmt nicht entspannt, sondern nervös!

Dieser Beitrag wurde am 02.04.2017 18:11 Uhr bearbeitet.

Oh, mein Gott, wird ja immer besser hier, Av hearald ist nun die Super Untersuchungsbehörde hinter der BEA und LBA. Gut das wir hier noch mehr Experten haben. Denn die Offiziellen sind doch nur "Dummis"

Auszug aus dem Unfallbericht:

Zwischen 09:39:33 Uhr und 09:40:07 6Uhr wurden Sidestick-Eingaben mit geringer Amplitu-
de auf der Copiloten Seite aufgezeichnet.
Um 09:39:54 Uhr versuchte eine andere Flugbesatzung die GWI18G Flugbesatzung zu kon-
taktieren, erhielt aber keine Antwort.
Um 09:40:41 Uhr (Punkt 12) wurde das akustische Warnsignal des GPWS " Terrain, Terrain, Pull
Up, Pull Up " ausgelöst und blieb für den Rest des Fluges aktiv.
Um 09:40:56 Uhr wurde eine Master Caution Warnung aufgezeichnet; dann um 09:41:00 Uhr wurde eine Master Warning ausgelöst und blieb für den Rest des Fluges aktiv.
6 Der maximale Ausschlag dieser Bewegungen blieb niedriger als notwendig gewesen wäre den Autopiloten auszuschalten, daher blieb er eingeschaltet.

Ein Geist hat den Stick bewegt und der selbe hat auch MEHRMALS wieder die Türautomatik blockiert.

Oh, mein Gott, wird ja immer besser hier, Av hearald ist nun die Super Untersuchungsbehörde hinter der BEA und LBA. Gut das wir hier noch mehr Experten haben. Denn die Offiziellen sind doch nur "Dummis"

Auszug aus dem Unfallbericht:

Zwischen 09:39:33 Uhr und 09:40:07 6Uhr wurden Sidestick-Eingaben mit geringer Amplitu-
de auf der Copiloten Seite aufgezeichnet.
Um 09:39:54 Uhr versuchte eine andere Flugbesatzung die GWI18G Flugbesatzung zu kon-
taktieren, erhielt aber keine Antwort.
Um 09:40:41 Uhr (Punkt 12) wurde das akustische Warnsignal des GPWS " Terrain, Terrain, Pull
Up, Pull Up " ausgelöst und blieb für den Rest des Fluges aktiv.
Um 09:40:56 Uhr wurde eine Master Caution Warnung aufgezeichnet; dann um 09:41:00 Uhr wurde eine Master Warning ausgelöst und blieb für den Rest des Fluges aktiv.
6 Der maximale Ausschlag dieser Bewegungen blieb niedriger als notwendig gewesen wäre den Autopiloten auszuschalten, daher blieb er eingeschaltet.

Ein Geist hat den Stick bewegt und der selbe hat auch MEHRMALS wieder die Türautomatik blockiert.

Zitat:

In a number of following press conferences the states attorney of Marseille reported without a doubt that this was a suicidal mission in full intention and reasoned, that the speed of the aircraft changed frequently so the first officer must have adjusted the speeds.

However, is this reasoning correct at all? Are the FDR parameters reliable at all (see also below regarding the conflicting autopilot modes)? The "selected speed" entry can be updated by multiple sources, including of course the rotary knob on the FCU, but also automated sources e.g. during mode changes when present aircraft parameters are mirrored into the autopilot settings. The source of this parameter on the flight data recorder therefore is one of the many computers, which combines automatic and manual input sources, pre-processes such sources and then puts out the selected speed. Hence, a change on the "selected speed" on the FDR does not necessarily mean, that the human in the cockpit has changed the speed window/moved the rotary knob.

Besonders interessant für Ihr vorgetragenes Argument bezüglich des Sidestick Inputs:

The same is true for the parameter showing the side stick movements, the FDR parameter is not directly taken off the sidestick but a subsequent computer. The exact sources and the exact logic of the parameters recorded on the FDR have yet to be explained by Airbus, the investigation however did not request such an explanation. This is a very important detail, which may impact several other issues.

Wozu sollte ich auch den Sidestick bewegen, wenn ich den Autopiloten in den Berg steuern lassen kann? Das ergibt nichtmal logisch betrachtet Sinn. Zumal es nichtmal eine Änderung gibt, weil er den Autopiloten nicht rauswirft.

Das ist halt der Nachteil am Airbus: dass der Sidestick nicht direkt an die Steuerflächen gekoppelt ist, sondern mindestens ein Computer dazwischen geschaltet ist. Und wie wir ja alle wissen, kann auch ein Computer mal etwas unerwartetes tun. Ein Ausschlag kann also auch ein "Spike" (wie man es daheim vom Joystick kennt, wenn er nicht ordentlich kalibriert ist) sein, aber muss nicht zwangsläufig auch eine Bewegung am Sidestick sein. Bei einer Boeing ohne FBW wäre ein Ausschlag auch eine Bewegung vom Yoke gewesen, beim Airbus ist das aber nicht zwangsläufig der Fall.

Wie ich schon sagte: wäre A.L. noch am Leben und müsste sich vor Gericht verantworten, würde er aus Mangel an Beweisen freigesprochen werden, weil wirklich wichtige Fragen nicht gestellt wurden und man sich nur auf Spekulationen und Vermutungen beruft.

Dieser Beitrag wurde am 02.04.2017 18:37 Uhr bearbeitet.

Zitat:

In a number of following press conferences the states attorney of Marseille reported without a doubt that this was a suicidal mission in full intention and reasoned, that the speed of the aircraft changed frequently so the first officer must have adjusted the speeds.

However, is this reasoning correct at all? Are the FDR parameters reliable at all (see also below regarding the conflicting autopilot modes)? The "selected speed" entry can be updated by multiple sources, including of course the rotary knob on the FCU, but also automated sources e.g. during mode changes when present aircraft parameters are mirrored into the autopilot settings. The source of this parameter on the flight data recorder therefore is one of the many computers, which combines automatic and manual input sources, pre-processes such sources and then puts out the selected speed. Hence, a change on the "selected speed" on the FDR does not necessarily mean, that the human in the cockpit has changed the speed window/moved the rotary knob.

Das nennt man mode reversion. Der Wechsel von Managed Targets zu Selected Targets findet 1x(!) statt. Danach gibt es, wenn überhaupt, nur noch die automatische Änderung von Mach zu IAS Target. Alle anderen Änderungen danach sind "selected", also Handmade! Eine Kombination von manuellen und automatischen (managed) Speedtargets gibt es nicht! Entweder oder...
Es gibt noch die Besonderheit, dass ein selected Speedtarget aus dem FMS in übermittelt wird. Aber auch dies findet nur einmalig(!) bei einem Flightphasechange (CRZ->DES) statt. Danach ist wieder Handarbeit angesagt!

Wenn das hier gemeint sein sollte, erklärt es 1, maximal 2 Speedtarget Veränderungen. Wer hat die anderen gemacht?

Besonders interessant für Ihr vorgetragenes Argument bezüglich des Sidestick Inputs:

The same is true for the parameter showing the side stick movements, the FDR parameter is not directly taken off the sidestick but a subsequent computer. The exact sources and the exact logic of the parameters recorded on the FDR have yet to be explained by Airbus, the investigation however did not request such an explanation. This is a very important detail, which may impact several other issues.

Wozu sollte ich auch den Sidestick bewegen, wenn ich den Autopiloten in den Berg steuern lassen kann? Das ergibt nichtmal logisch betrachtet Sinn. Zumal es nichtmal eine Änderung gibt, weil er den Autopiloten nicht rauswirft.

Das ist halt der Nachteil am Airbus: dass der Sidestick nicht direkt an die Steuerflächen gekoppelt ist, sondern mindestens ein Computer dazwischen geschaltet ist. Und wie wir ja alle wissen, kann auch ein Computer mal etwas unerwartetes tun. Ein Ausschlag kann also auch ein "Spike" (wie man es daheim vom Joystick kennt, wenn er nicht ordentlich kalibriert ist) sein, aber muss nicht zwangsläufig auch eine Bewegung am Sidestick sein. Bei einer Boeing ohne FBW wäre ein Ausschlag auch eine Bewegung vom Yoke gewesen, beim Airbus ist das aber nicht zwangsläufig der Fall.


Zwar nennt man den Airbus auch Atari-Flieger, aber dass es "Spikes" beim Sidestick gibt, wie bei schlechten Joysticks, wäre etwas Neues;-). Im Manual Flight folgt der Airbus kleinsten Sidestickausschlägen, sodass er sehr feinfühlig geflogen werden kann. Die leichte Toleranz bis zur elektromechanischen Verriegelung beim Autoflight ist nur dafür da, um zu verhindern, dass eine leichte, unabsichtliche Berührung schon zu einem Autopilot disconnect führt.

Die "Unstimmigkeiten" passen zwar alle für sich und alleine schön in die wildesten Theorien, am Schluss bleibt leider der Suizid als beste Erklärung für das Gesamtbild übrig.



Dieser Beitrag wurde am 02.04.2017 19:30 Uhr bearbeitet.

Wenn der Autopilot eingeschaltet ist, dann kann der Sidestick nicht bewegt werden, da er elektromechanisch verriegelt ist. Falls man eine gewisse Kraftstärke auf den Sidestick ausübt, dann schaltet sich augenblicklich der Autopilot ab. Punkt. so ist es.

Elektromechanisch bedeutet es müssen Relais angesteuert werden, zweifle ich an, mit Software kann man auch verriegeln, oder logische Gatter. Das mit der Kraftstärke ist mir neu, ich kenne nur Kräfte und starke Frauen.

Digiflieger hat es erklärt, kleine Bewegungen sind möglich ohne den AP aus zu schalten. Nur Größe der Auslenkung entkoppelt den AP. Das mit der Kraft gilt für bestimmte Boeing Typen.

Wenn der Autopilot eingeschaltet ist, dann kann der Sidestick nicht bewegt werden, da er elektromechanisch verriegelt ist. Falls man eine gewisse Kraftstärke auf den Sidestick ausübt, dann schaltet sich augenblicklich der Autopilot ab. Punkt. so ist es.

Elektromechanisch bedeutet es müssen Relais angesteuert werden, zweifle ich an, mit Software kann man auch verriegeln, oder logische Gatter. Das mit der Kraftstärke ist mir neu, ich kenne nur Kräfte und starke Frauen.

Digiflieger hat es erklärt, kleine Bewegungen sind möglich ohne den AP aus zu schalten. Nur Größe der Auslenkung entkoppelt den AP. Das mit der Kraft gilt für bestimmte Boeing Typen.



Ist das so?

16.2. Side sticks

The side sticks are spring loaded to neutral and do not provide feedback. They are not interconnected. If both side sticks are operated at the same time, their inputs are added algebraically. If this happens, a "DUAL INPUT" aural warning is activated and green lights show on the SIDE STICK PRIORITY warning lights. Dual inputs are not recommended.

When the autopilots are engaged, the side sticks are locked in neutral. If the lock is overcome, the autopilot is disconnected.

The button on the side stick is dual function. If an autopilot is engaged, pushing the button will disconnect the autopilot and pushing it a second time will silence the associated warning. If no autopilot is engaged, pressing and holding the button prioritises the side stick. This results in a "PRIORITY LEFT/RIGHT" message and a red arrow indication on the opposite side stick priority warning light. Moving the low priority sidestick now just results in a green light in the side stick priority light on the prioritised side. If both priority buttons are pushed, the last pressed will give priority. The opposite sidestick can be permanently deactivated by pressing and holding the button for 40 seconds. In this case, a momentary push on either button will reactivate the deactivated side stick.

On the ground, a combined side stick deflection indicator is shown as a white cross on the attitude indicator. This only indicates side stick positions, not control surface positions. Control surface positions are shown on the ECAM F/CTL page, which is automatically called if either the sidesticks or the rudder pedals are moved on the ground. The side sticks become operable on the ground as soon as hydraulic power becomes available (i.e. after first engine start).

Mit Autopilot engaged umd Active beschreibt Airbus im FCOM den Sidestick als locked in neutral. Und mit 8kg Kraft könnte man den Autopilot ausschalten.

Wenn ein bewegen den Autopilot ausschaltet, sind sicher auch keine kleinen Bewegungen möglich.

@Viri,

weshalb hat A. L. dann den Autopilot kurzfristig verstellt? Das tun man nicht!
Das passt nicht zu einer gesunden professionellen Einstellung, die er angeblich hatte.
A. L. war krank geschrieben ...Dann durfte er seine Arbeit nicht anteten und hat grob fahrlässig gehandelt.
Es gibt bei ihm zu viele Hinweise, die einen erweiterten Selbstmord nahelegen.
Mit Sicherheit - also 100,0000.. % Wahrscheinlichkeit - kann man das natürlich nicht nachweisen.
Das gilt an sich für alle Abstürze mit dem Verdacht eines erweiterten Selbstmordes.

Mit Autopilot engaged umd Active beschreibt Airbus im FCOM den Sidestick als locked in neutral. Und mit 8kg Kraft könnte man den Autopilot ausschalten.

Wenn ein bewegen den Autopilot ausschaltet, sind sicher auch keine kleinen Bewegungen möglich.

Der FCOM Auszug und die Beschreibung ist ja auch alles richtig!
Ich meinte, dass eben die minimalen (auf dem FDR fraglichen) Bewegungen möglich sein könnten(!), ohne dass man die 8kg-Kraft überschreitet. Das "Sidestick-Lock" ist zwar sehr fest aber meiner Meinung nach auch nicht komplett starr (eine minimale, deutlich kleiner als 1mm/1°, Bewegung ist meiner Meinung nach möglich).
Ich werde es heute mal ausprobieren. Vielleicht liege ich ja auch komplett falsch und es fühlte sich durch die Sidestickcharakteristik nur so an......

Leider ist man offensichtlich der Meinung, dass die aufgeworfenen Fragen seitens der BEA keine tiefer gehenden Untersuchungen rechtfertigen. Auch wenn man ziemlich eindeutig feststellen kann, dass diese Untersuchung durch die Verkündigung der Staatsanwaltschaft MRS ziemlich erschwert wurde. Das ist ja leider auch nicht das erste Mal und wird auch nicht das letzte Mal sein, dass bei solch "prominenten" Flugunfällen es ziemlich schwierig ist den äusseren Einflüssen zu widerstehen. Bislang ist das aber immer irgendwie gelungen. Zumindest in Europa und Amerika...
Somit bleibt alles hier reine Spekulation und wir sehr sollten vorsichtig sein, keine wilden Verschwörungstheorien zu kreieren.

Das hilft im Endeffekt nämlich weder den Familien, noch der Flugsicherheit für zukünftige Ereignisse.

Dieser Beitrag wurde am 03.04.2017 07:39 Uhr bearbeitet.

Wenn der Autopilot eingeschaltet ist, dann kann der Sidestick nicht bewegt werden, da er elektromechanisch verriegelt ist. Falls man eine gewisse Kraftstärke auf den Sidestick ausübt, dann schaltet sich augenblicklich der Autopilot ab. Punkt. so ist es.

Elektromechanisch bedeutet es müssen Relais angesteuert werden, zweifle ich an, mit Software kann man auch verriegeln, oder logische Gatter. Das mit der Kraftstärke ist mir neu, ich kenne nur Kräfte und starke Frauen.

Digiflieger hat es erklärt, kleine Bewegungen sind möglich ohne den AP aus zu schalten. Nur Größe der Auslenkung entkoppelt den AP. Das mit der Kraft gilt für bestimmte Boeing Typen.

Nein, das gilt auch für Airbus;-)

Oben hat jemand das FCOM zitiert... 8kg Kraft, wobei es ja dann 80N heißen müsste;-), und der Sidestick lässt sich normal bewegen und der AP schaltet aus. Sinn war es, nach einer GPWS Warnung zu fliegen, ohne irgendwelche Knöpfe zu drücken. Sprich, ziehen wie ein Berserker und man vermeidet den Einschlag...

Einfach mal nach "Sidestick Mechanik Airbus" Bilder suchen. Da finde ich bei  http://www.ixquick.de Bilder aus dem AF447 Bericht. Dort gibt es auch eine Grafik über die notwendigen Kräfte und Auslenkungen...

Man kann auch ohne Sidesticklock fliegen, dann muss man aber sehr vorsichtig sein, dass man nicht aus Versehen an den Sidestick kommt.
Das elektromechanische(!) Lock ist nur die Verriegelung in der neutral Position, die Auslenkung schaltet den AP aus... Und wenn das Lock schaltet macht es schon sehr deutliche Geräusche... Fast so laut wie der Bolzen der Cockpittür;-( Das hätte mach auch auf dem VCR gehört...

Dieser Beitrag wurde am 03.04.2017 07:37 Uhr bearbeitet.

Mit Autopilot engaged umd Active beschreibt Airbus im FCOM den Sidestick als locked in neutral. Und mit 8kg Kraft könnte man den Autopilot ausschalten.

Wenn ein bewegen den Autopilot ausschaltet, sind sicher auch keine kleinen Bewegungen möglich.

Der FCOM Auszug und die Beschreibung ist ja auch alles richtig!
Ich meinte, dass eben die minimalen (auf dem FDR fraglichen) Bewegungen möglich sein könnten(!), ohne dass man die 8kg-Kraft überschreitet. Das "Sidestick-Lock" ist zwar sehr fest aber meiner Meinung nach auch nicht komplett starr (eine minimale, deutlich kleiner als 1mm/1°, Bewegung ist meiner Meinung nach möglich).
Ich werde es heute mal ausprobieren. Vielleicht liege ich ja auch komplett falsch und es fühlte sich durch die Sidestickcharakteristik nur so an......

Die Frage ist doch was die Bewegungen, so sie denn da sind auslösen. Ob man nur innerhalb der Verriegelung ein wenig Bewegung hat, oder ob dann der Computer auch was macht.

Letzteres sicher nicht, erstes kann natürlich sein, das wird sicher keine Klammer oder sonstwie geartete Verriegelung sein, die frei von jedem Spiel auslegt ist.

Die Frage ist doch was die Bewegungen, so sie denn da sind auslösen. Ob man nur innerhalb der Verriegelung ein wenig Bewegung hat, oder ob dann der Computer auch was macht.

Letzteres sicher nicht, erstes kann natürlich sein, das wird sicher keine Klammer oder sonstwie geartete Verriegelung sein, die frei von jedem Spiel auslegt ist.
So hatte ich das vermutet(!)....

Man kann auch ohne Sidesticklock fliegen, dann muss man aber sehr vorsichtig sein, dass man nicht aus Versehen an den Sidestick kommt.

Wie soll das gehen?
Der Sidesticklock ist fix mit der Autopilottaste verbunden.( AP on bedeutet gleichzeitig Sidesticklock on) Ein fliegen mit AP on und gleichzeitigem beweglichen Sidestick ist nicht möglich. Weiters ist auch keine Bewegung innerhalb des Locks möglich

Das Lock darf, soweit ich weiß, kaputt sein. Kann ich aber zurzeit nicht nachschlagen...

Dass dort absolute Bewegungsfreiheit zu finden ist, meinte ich ja auch nicht! Sondern nur, dass es eventuell möglich ist, minimalste Bewegungen im Sidestick zu erzeugen. Ist aber eben auch alles nur Vermutung, weil es ja niemand so richtig untersucht hat.
Deshalb bleibt alles hier Spekulation.
Ich habe versucht, ein bisschen Dampf aus den Verschwörungstheorien zu nehmen.
Die logischste Erklärung bleibt bis jetzt der erweiterte Suizid.
Und Raum für andere Theorien bleibt ja immer nur dann, wenn man nicht vernünftig untersucht hat, bzw. erklärt hat. Ob das jetzt noch nachgeholt wird, wage ich zu bezweifeln, sodass eben immer noch allerletzte Zweifel bleiben werden. Damit müssen wir nun einmal leben.
Es wird keine absolute Sicherheit geben, es sei denn, wir fliegen nicht mehr.... Und selbst dann wird man eben auf der Strasse von nem Geisterfahrer erwischt... ;-(

Dieser Beitrag wurde am 03.04.2017 10:44 Uhr bearbeitet.

@DAFEB

Also ich war bis gestern auch von der Schuld des Herrn Lubitz überzeugt, aber nach Ansehen der PK habe ich doch einige Zweifel. Ausgehend von den dokumentierten Hardfacts gibt es zwei Dinge, die so nicht in einem zivilen Luftfahrzeug passieren dürfen, unabhängig vom psychischen Zustand des Piloten:
Die Sinkmodi Managed Descent und Open Descent schliessen einander aus und dürfen nicht gleichzeitig auftreten, weder wirklich noch "nur" im Flugschreiber dokumentiert. Ein Flugzeug, das Fehler im nach der automatischen Landung zweitkritischsten Flugzustand auch nur dokumentiert, darf so nicht starten. ...


Diese Meinung teilen Sie mit einigen anderen auch, dass hier einige Zweifel insbesondere an der korrekten Arbeit der BEA bestehen, und eine umfassendere Aufklärung notwendig ist, als das, was die BEA hier als "Abschlussbericht" behaupten möchte!
.
AVHERALD hat seine Seite zu 4U9525 ergänzt und die Kritik der PK aufgenommen und mit den entsprechenden bekannten Dokumenten belegt.
 http://avherald.com/h?article=483a5651/0158&opt=4096
.
Darüber hinaus ergaben sich 25 Fragen, die AVHERALD an die BEA gesandt hat, worauf es eine sehr komische Antwort der BEA gab:

Later on Apr 1st 2017 the BEA responded to that catalogue of 25 questions:

I am well aware that the recent press conference has renew the interest in this event but as far as the BEA is concerned, we have published the final report and have nothing else to add or to comment.

Regarding the recent press conference and any questions related to what was said or suggested, our position is as follows:

What was presented or suggested is incompatible with the factual and recorded data contained in the final report of the BEA.

In particular, the co-pilot's breathing has remained normal and constant and remains active at the aircraft's command until a few seconds before the impact.

Conversely, it is observed that the co-pilot did not at any time seek:

- to use the on-board telephone
- to contact air traffic control
- to open the cockpit door
- to solicit the assistance of the pilot-in-command

Furthermore, generally the BEA does not take part in speculations.
Thanks in advance for your understanding


.
.
Bei AVHERALD wird das Dokument vorgelegt: Protokoll Nr. 15855/00404/2015 Schriftstück Nr.1 Blatt 4/9
Dort wurde zur Auswertung des Stimmenrecorder festgehalten:
"Das Abhören der verschiedenen Aufnahmekanäle ergab, dass die Atmung über die Mundmikrophone zu hören war, was bedeutet, dass er lebte, wobei nicht nachzuweisen war, ob er auch bei Bewusstsein war."
.
Keypad, normal and emergency entry

The first officer was alone in the cockpit, the captain had left the cockpit. When he returned, he used the "ring" function on the door-keypad, an associated tone can be heard on the CVR, but no reaction (only breathing), in particular no movement of switches. There is no evidence whatsoever (also see above in the statement describing the findings on the CVR), that the captain ever succeeded on inputting the emergency code on the door-keypad, and there is no evidence on the CVR/FDR that the door switch was flipped into the "LOCK" position..


.
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Offensichtlich unterscheiden sich einige Dokumente und Vorgänge von dem offiziellen Abschlussbericht der BEA!
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Es kommt immer mehr das ungute Gefühl auf, dass hier der Vertrauensvorschuss von Behörden und Ermittlern benutzt wurde, um die Wut und Trauer der Hinterbliebenen und der Öffentlichkeit gegen eines der Opfer zu richten und die Medien mit den dazu passenden Informationen zu versorgen.
Tim van Beveren drückt sich in der PK sehr vorsichtig und sehr wohlwollend gegenüber den Ermittlungsbehörden aus und stellt nur Fragen!
Aber der "Abschlussbericht" der BEA ist alles andere als ein Abschluss!
Die Dokumente und "Beweise für eine Schuld des Copiloten" sind bei näherer Prüfung nicht schlüssig für die erhobenen Anschuldigungen können so nicht belegt werden!
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AVHERALD kommentiert das neutral und treffend:

The evidence suggesting incorrect investigation proceedings appears very strong and thus clearly underlines that there is a need to conduct further investigation to clarify all those points. It remains fully open whether such investigations would lead to a completely different scenario of how this aircraft came down possibly exonerating the first officer or whether these investigations would bring about firm evidence proving the first officer's guilt beyond any reasonable doubt. This certainly is also in the best interest of the relatives of all other victims of this crash.

The Aviation Herald continues to monitor the developments including the pending decisions by the relevant courts.

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@Digiflieger

Die logischste Erklärung bleibt bis jetzt der erweiterte Suizid.
Und Raum für andere Theorien bleibt ja immer nur dann, wenn man nicht vernünftig untersucht hat, bzw. erklärt hat. Ob das jetzt noch nachgeholt wird, wage ich zu bezweifeln, sodass eben immer noch allerletzte Zweifel bleiben werden. Damit müssen wir nun einmal leben.

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... und wenn es das nicht war und eine andere Ursache hier auslösend war, dann wird das gar nicht untersucht und es wettet jemand darauf, dass das hoffentlich nicht mehr vorkommen wird?
Die Kritik an der Arbeit der BEA scheint sich unmissverständlich zu bestätigen.

Dieser Beitrag wurde am 05.04.2017 17:15 Uhr bearbeitet.

Das nennt man mode reversion. Der Wechsel von Managed Targets zu Selected Targets findet 1x(!) statt. Danach gibt es, wenn überhaupt, nur noch die automatische Änderung von Mach zu IAS Target. Alle anderen Änderungen danach sind "selected", also Handmade! Eine Kombination von manuellen und automatischen (managed) Speedtargets gibt es nicht! Entweder oder...

Nur ob die "Selected" Eingaben tatsächlich von Lubitz stammen, steht nicht fest.

Es gibt noch die Besonderheit, dass ein selected Speedtarget aus dem FMS in übermittelt wird. Aber auch dies findet nur einmalig(!) bei einem Flightphasechange (CRZ->DES) statt. Danach ist wieder Handarbeit angesagt!

Wenn das hier gemeint sein sollte, erklärt es 1, maximal 2 Speedtarget Veränderungen. Wer hat die anderen gemacht?

Das muss eben herausgefunden werden. Hat man aber nicht.

Zwar nennt man den Airbus auch Atari-Flieger, aber dass es "Spikes" beim Sidestick gibt, wie bei schlechten Joysticks, wäre etwas Neues;-). Im Manual Flight folgt der Airbus kleinsten Sidestickausschlägen, sodass er sehr feinfühlig geflogen werden kann. Die leichte Toleranz bis zur elektromechanischen Verriegelung beim Autoflight ist nur dafür da, um zu verhindern, dass eine leichte, unabsichtliche Berührung schon zu einem Autopilot disconnect führt.

Ok, das erklärt aber noch nicht, woher dieser kleine Ausschlag kommt.

Die "Unstimmigkeiten" passen zwar alle für sich und alleine schön in die wildesten Theorien, am Schluss bleibt leider der Suizid als beste Erklärung für das Gesamtbild übrig.

Der Suizid ist auch nichts anderes als eine wilde Theorie, denn schließlich war er nicht suizidgefährdet! Das wurde auch nur angedichtet, weil er 7 Jahre vorher eine depressive Episode hatte, aber das muss noch lange nicht heißen, dass er genau an diesem Tag einen Rückfall hatte...

@fbwlaie

@Viri,
weshalb hat A. L. dann den Autopilot kurzfristig verstellt? Das tun man nicht!

Ach und warum nicht? Wenn ich vom ATC ein FL im Sinkflug zugewiesen bekomme, aber keine feste Sinkrate, dann muss ich doch wissen, wie schnell ich sinken muss, um beim ILS nicht zu hoch oder zu tief zu sein (davon ausgehend, dass ich vom ATC nicht auf diesem FL hängen gelassen werde). Entweder mache ich das durch Kopfrechnen, oder ich mache es mir einfach und drehe kurz unter die vom ATC zugewiesene Höhe, um zu schauen, ob ich meine Sinkrate anpassen muss. Denn im Gegensatz zu Boeing mit ihrem grünen Arc zeigt der Airbus sogar an, wo auf der Route man die gewünschte Flughöhe erreicht. Vielleicht wollte er einfach nur schauen, ob er in BCN (was auf Meereshöhe liegt) rechtzeitig unten ist oder ob er seinen Sinkflug anpassen muss. Der Kerl war Segelflieger, daher ist das nicht weit hergeholt.

Es gibt bei ihm zu viele Hinweise, die einen erweiterten Selbstmord nahelegen.
Mit Sicherheit - also 100,0000.. % Wahrscheinlichkeit - kann man das natürlich nicht nachweisen.
Das gilt an sich für alle Abstürze mit dem Verdacht eines erweiterten Selbstmordes.

Es sind nur Hinweise, aber keine Beweise!


Dieser Beitrag wurde am 18.04.2017 13:53 Uhr bearbeitet.

Nur ob die "Selected" Eingaben tatsächlich von Lubitz stammen, steht nicht fest.

Wer soll es denn sonst nach Ihrer Meinung gewesen sein?


Wenn das hier gemeint sein sollte, erklärt es 1, maximal 2 Speedtarget Veränderungen. Wer hat die anderen gemacht?

Das muss eben herausgefunden werden. Hat man aber nicht.

Da ist man sich im Untersuchungsbericht aber ziemlich sicher... S.o. Wer sonst soll es denn gewesen sein?

Zwar nennt man den Airbus auch Atari-Flieger, aber dass es "Spikes" beim Sidestick gibt, wie bei schlechten Joysticks, wäre etwas Neues;-). Im Manual Flight folgt der Airbus kleinsten Sidestickausschlägen, sodass er sehr feinfühlig geflogen werden kann. Die leichte Toleranz bis zur elektromechanischen Verriegelung beim Autoflight ist nur dafür da, um zu verhindern, dass eine leichte, unabsichtliche Berührung schon zu einem Autopilot disconnect führt.

Ok, das erklärt aber noch nicht, woher dieser kleine Ausschlag kommt.

Auch hier, wer soll es denn, ausser der einzigen Person im Cockpit, gewesen sein?



Die "Unstimmigkeiten" passen zwar alle für sich und alleine schön in die wildesten Theorien, am Schluss bleibt leider der Suizid als beste Erklärung für das Gesamtbild übrig.

Der Suizid ist auch nichts anderes als eine wilde Theorie, denn schließlich war er nicht suizidgefährdet! Das wurde auch nur angedichtet, weil er 7 Jahre vorher eine depressive Episode hatte, aber das muss noch lange nicht heißen, dass er genau an diesem Tag einen Rückfall hatte...

Naja, sie ist zumindest eine "wilde" Theorie, die sehr nahe liegt. Und mit den vorliegenden Fakten bleibt sie die einzig schlüssige. Für andere Theorien müssten neue Fakten her.
Und das ist meiner Meinung der einzige valide Kritikpunkt an der BEA, dass sie nicht willen oder fähig ist, weitere Zweifel auszuräumen. Allerdings muss man auch irgendwann akzeptieren, dass man nicht allen Verrücktheiten hinterher rennen kann.



@fbwlaie


Es gibt bei ihm zu viele Hinweise, die einen erweiterten Selbstmord nahelegen.
Mit Sicherheit - also 100,0000.. % Wahrscheinlichkeit - kann man das natürlich nicht nachweisen.
Das gilt an sich für alle Abstürze mit dem Verdacht eines erweiterten Selbstmordes.

Es sind nur Hinweise, aber keine Beweise!

Muss es denn Bewiesen werden? Anstatt sich an Details des Absturzes aufzuhängen, wäre es meiner Meinung nach eher sinnvoll mal zu hinterfragen, ob die ganzen Folgen, die uns tagtäglich und auch in Zukunft betreffen, überhaupt sinnvoll sind einen erweiterten Suizid oder auch nur einen Unfall zu verhindern.

Da hege ich größere Zweifel, als daran, ob A.L. den Flieger bewusst in den Boden geflogen hat....