@ fliegerschmutz: Bravo.
@enzym: Schauen Sie einfach mal den Film Sully, da werden Sie geholfen. Nach 16 Versuchen im Sym hat es eine Airbustestpilotin geschafft.

Würde bei beiden Punkten schon jetzt voll funktionieren, wenn die Systeme entsprechend für autonomes fahren ausgelegt wären. Also bei der Bahn mit viel Rechenleistung und Zügen die entsprechend ausgerüstet sind, sowie der Gleisinfrastruktur, aber das ist einfach nicht vorhanden.


Doch das gibt es bereits. Und wer einmal mit "Öffentlichen" zum London City Airport gefahren ist, sollte das System - also dieses autonome Fahrer:innenlose Streckennetz (nicht nur eine separate Strecke) kennen. Näheres dazu hier:

 https://de.m.wikipedia.org/wiki/Docklands_Light_Railway

Nur so viel: in den 61 sek. Bedenk- und Checklistenzeit haben die ca. 4 von 10km zurückgelegt und dabei eine Energie von 320 von nicht ganz 1000 Höhenmetern verbraucht.

Natürlich hätte es das Flugzeug zurück nach La-Guardia geschafft wenn man sofort nach Ausfall beider Triebwerke umgekehrt wäre. Ich hab leider keine Energiediagramme von anderen Nachkriegs(passagier)jets die man näherungsweise heranziehen könnte aber es gibt/ gab Flugzeuge mit wesentlich schlechterer Aerodynamik die das hinbekommen.

Gerade dieser Vorfall zeigt doch wie wichtig Schnelligkeit und Präzision eines Rechners sein können.



Ich find das übrigens überhaupt nicht anmaßend, ich könnte es nicht besser und hab das auch nirgends behauptet.

Ich hab auch Respekt vor historischem Kunsthandwerk und trotzdem bin ich natürlich der Meinung dass es eine CNC Fräse besser gekonnt hätte und so komisch das erst mal klingen mag:

Es ist kein Widerspruch und überhaupt kein Grund emotional zu werden, so tragisch das für den Handwerker auch ist.

Kommentar: "Autonomes Fahren klappt gerade mal auf der Schiene, da auch nur wenn die Schienen Wege und Signale von außen richtig geschaltet werden, und das überwacht noch ein Mensch. Im Auto wird es schon komplizierter. Wenn etwas unvorhergesehene passiert bremst der Computer, schaltet die Warnblinkanlage und das Auto bleibt stehen."... Würde bei beiden Punkten schon jetzt voll funktionieren, wenn die Systeme entsprechend für autonomes fahren ausgelegt wären. Also bei der Bahn mit viel Rechenleistung und Zügen die entsprechend ausgerüstet sind, sowie der Gleisinfrastruktur, aber das ist einfach nicht vorhanden. Beim autonomen fahren fehlt es ebenfalls noch an Infrasturktur und ein Misch aus autonmen Fahrzeugen und menschlichen Fahrern ist schwierig. Beim Fliegen ist aber sicher noch viel mehr Arbeit nötig, das wird das letzte Verkehrsmittel sein, welches autonom unterwegs ist.

Ich wäre mir da gar nicht mal so sicher, dass die Flugzeuge die letzten sind, die autonom unterwegs sein werden (können). Bereits heute ist da vieles ja schon automatisiert möglich.

Das Flugzeug hat gegenüber der Bahn (und eingeschränkt dem Straßenverkehr) den Vorteil, mit sehr wenig Infrastruktur auszukommen. Das heißt, in einem autonomen Betrieb muss das Flugzeug abgesehen vom Vorfeld auf dem Flughafen nur mit sich selbst klarkommen, wo hingegen im Bahnverkehr nicht nur Fahrzeug, sondern auf der gesamten Strecke auch die Infrastruktur passen muss. Das ist technisch auf gar keinen Fall unmöglich, wird beim jetzigen Tempo des Bahnausbaus aber noch sehr lange dauern.
Bei der Bahn kommt selbst auf Hauptstrecken teilweise noch Stellwerkstechnik aus Kaisers Zeiten (nicht übertrieben) zum Einsatz. Darum muss sich der Luftverkehr nicht kümmern.

Na dann freue ich mich mal auf die ersten autonomen Flugzeuge, welche im Sommer über dem Golf von Bengalem stur geradeaus fliegen und sämtliche Gewitter unterwegs ignorieren. Schließlich braucht es ja nur ne Landebahn und der Flugweg ist komplett irrelevant. Muss ja alles nicht überwacht werden... oh man...

@en-zym

Klar, und Ihr Rechner hätte auch den Flugweg der Gänse erkannt und extrapoliert und somit die Kollision vermieden. Hoffentlich wissen die Gänse das auch.

Es ist überaus anmaßend, sich mit einem Lineal über eine Karte zu setzen und zu sagen, dass es noch zurück nach LGA gereicht hätte. Warum das so ist, habe ich erläutert, aber Sie haben es offenbar nicht verstanden, und das entlarvt Sie als jemanden, der die Komplexität des Umfeldes, wie hier den Zustand der Atmosphäre, nicht versteht. Und wenn ich die Eingangsparameter eines Gleichungssystems nicht kenne und abschätzen muss, kann das Ergebnis nicht richtig sein. So viel zu Ihrem Glauben, was hinten aus dem Rechner komme, sei immer richtig. Nein, ist es nicht, wenn vorme schon falsche Werte eingehen.

Dieser Beitrag wurde am 06.01.2022 05:48 Uhr bearbeitet.

Gerade dieser Vorfall zeigt doch wie wichtig Schnelligkeit und Präzision eines Rechners sein können.

Den Stand der Technik kann man prima sehen, wenn sich wieder mal ein Tesla unter einen LKW Anhänger bohrt oder ein autonomes Uber nicht mit schiebenden Fahrradfahrern rechnet und ungebremst reinbrettert.
Grundproblem: Präzise ist an einem Triebwerk, das gerade ein paar Gänse gehäckselt hat, nichts mehr. Demzufolge wird auch einem Steuerrechner erst mal nur ein Flut von nicht-nominalen oder un-optimalen Messwerten und Zustandsanzeigen vorliegen, die sich zudem sehr schnell verändern.

Selbst die autonome Diagnose "beidseitiger Vogelschlag" wäre in dem Moment erst mal Glückssache, weil man diese Vorfälle nicht über ein Testszenario testen und programmieren kann, da jeder anders abläuft und völlig andere Messwerte zur korrekten Diagnose führen müssen.

Man sollte sich das nicht einfacher vorstellen, als es tatsächlich ist.

Nur so viel: in den 61 sek. Bedenk- und Checklistenzeit haben die ca. 4 von 10km zurückgelegt und dabei eine Energie von 320 von nicht ganz 1000 Höhenmetern verbraucht.

Natürlich hätte es das Flugzeug zurück nach La-Guardia geschafft wenn man sofort nach Ausfall beider Triebwerke umgekehrt wäre. Ich hab leider keine Energiediagramme von anderen Nachkriegs(passagier)jets die man näherungsweise heranziehen könnte aber es gibt/ gab Flugzeuge mit wesentlich schlechterer Aerodynamik die das hinbekommen.

Gerade dieser Vorfall zeigt doch wie wichtig Schnelligkeit und Präzision eines Rechners sein können.

Hui, was für ein Beispiel für "Ich habe meine Meinung, kommen Sie mir nicht mit Fakten". Und wenn man nur ausreichend Parameter ignoriert, kommt auch das gewünschte Ergebnis heraus – das allerdings mit Realität nichts mehr zu tun hat.

Wenn en-zym seine Quellcodes so gründlich schreibt, wie er Kommas in seinen Sätzen verwendet, ist das Thema Flugunfall endlich Vergangenheit!
Und nicht vergessen: schon die Titanic war wegen ihrer damaligen high-tech unsinkbar. Wahrscheinlich war en-zyms Urgroßvater der Chefkonstruktuer.

Nur so viel: in den 61 sek. Bedenk- und Checklistenzeit haben die ca. 4 von 10km zurückgelegt und dabei eine Energie von 320 von nicht ganz 1000 Höhenmetern verbraucht.

Natürlich hätte es das Flugzeug zurück nach La-Guardia geschafft wenn man sofort nach Ausfall beider Triebwerke umgekehrt wäre. Ich hab leider keine Energiediagramme von anderen Nachkriegs(passagier)jets die man näherungsweise heranziehen könnte aber es gibt/ gab Flugzeuge mit wesentlich schlechterer Aerodynamik die das hinbekommen.

Mal ganz abgesehen davon, dass Sie gar nicht über die notwendige Kompetenz verfügen, um das beurteilen zu können (fliegerschmunz hat das ja schon eindrucksvoll dargelegt): Sie gehen hier von einem luftleeren Raum aus. Schonmal an andere Flugzeuge gedacht? Wir reden hier vom New Yorker Luftraum. Mehrere Flughäfen in direkter Umgebung, dichter Verkehr, enge Staffelung. Selbst wenn ich eine Luftnotlage erkläre (das muss ein autonomes System auch erstmal machen), kann der Fluglotse nicht einfach mit dem Finger schnipsen und alle anderen Flieger sind weg, die muss er wegschaffen. Wenn ein Computer jetzt in Milisekunden nach Triebwerksausfall entscheidet, es dreht um, kriegen ganz viele andere ein Problem, weil jetzt ein Flugzeug womöglich genau auf Kollisionskurs eindreht. Und selbst wenn das jetzt alle autonome Systeme wären: die müssen trotzdem erstmal alle weg.

Sie haben an anderer Stelle gesagt, dass ein autonomes System auch problemlos eine Landung ohne Fahrwerk durchführen kann und dass es dafür bestimmt ein "Skript" gibt. Nein gibt es nicht. Das geht ja schon ganz am Anfang mit den Problemen los: wie will der Computer denn bestimmen, ob das Fahrwerk wirklich nicht ausgefahren ist oder ein Sensor nur Mist anzeigt? Als Pilot hab ich da ne einfache Möglichkeit: ich mache einen tiefen Anflug und lasse die ATC oder die Techniker von unten mit nem Fernglas draufschauen. Wie macht der Computer das? Redet dann die Siri im Flieger mit der Alexa am Boden? Da scheitern die Systeme von heute schon bei der Interpretation und der qualitativen Problembehebung ganz am Anfang.

Gerade dieser Vorfall zeigt doch wie wichtig Schnelligkeit und Präzision eines Rechners sein können.

Nein, es zeigt die Wichtigkeit qualitativ hochwertiger Entscheidungen. Gerade in der Luftfahrt hat sich bereits oft gezeigt: Schnell ist noch lange nicht gut.

Wandeln wir das Beispiel Sully mal ein wenig ab. Unmittelbar nach dem Start Flug in einen Vogelschwarm. Triebwerk 2 hat einen Compressor Stall mit Schaden, fällt also aus und lässt sich nicht wieder starten (produziert also keinen Schub mehr). Triebwerk 1 hat kurz darauf eine Meldung "Feuer" (ob da jetzt wirklich was brennt, sei mal dahingestellt). Der Airbus Flight Warning Computer gibt nun dem Feuer eine höhere Priorität als dem anderen Triebwerk und präsentiert die entsprechenden Checklisten als oberste im ECAM. Ein autonomer Computer würde jetzt mit der Brandbekämpfung beginnen, gemäß Checkliste. Blöd nur: dabei schaltet man auch das Triebwerk ab und kann es hinterher auch nicht starten. Klar ist ein Feuer schlecht, aber immerhin produziert das Triebwerk noch Schub und hält mich damit in der Luft. Natürlich kann ein Mensch aus Routine heraus auch stur dem Procedure folgen, ABER immerhin besteht da eine deutlich höhere Chance, dass da vorne einer mitdenkt (dafür haben wir ja auch 2 da vorne) und sagt: "Disregard ECAM Procedure!" und lieber erst landet, bevor er mit der Brandbekämpfung loslegt. Ein Computer, der nur nach Skripten arbeitet und keine menschliche Logik sein Eigen nennt, geht die Checkliste strikt durch und sieht sich dann mit zwei toten Engines konfrontiert. Und ob man in der Lage ist, das Feuer überhaupt zu löschen, oder ob das Triebwerk (wenn es denn brennt), dann noch weiter brennt und man es dann auch noch umsonst gekillt hat, ist noch eine andere Sache, die ein Computer bedenken müsste.

Manche Foristen machen sich das viel zu einfach. Ein Flug besteht eben nicht nur aus einem ereignislosen Start, Reiseflug und Landung. Es reicht eben nicht, nur einen Flugweg präzise abzufliegen (und selbst da scheitern einige Computer schon). Es müssen so viele qualitative Entscheidungen währenddessen getroffen werden, bei denen ein Computer heutzutage noch aussteigen würde, weil es schon an der Interpretation der vorliegenden Probleme kläglich scheitert.

Dieser Beitrag wurde am 06.01.2022 11:23 Uhr bearbeitet.

Und nicht vergessen: schon die Titanic war wegen ihrer damaligen high-tech unsinkbar. Wahrscheinlich war en-zyms Urgroßvater der Chefkonstruktuer.
Immerhin waren es nicht die Konstrukteure die den Kahn gegen den Eisberg gefahren haben. Und so ganz aus Versehen passierte das auch gar nicht. Da waren so etwas ähnliches wie Piloten am Ruder, die hatten ganz viel Ahnung. Und ganz viel Ehrgeiz. Und ganz viel falsches Selbstbewusstsein. Ein gut programmierter Taschenrechner hätte das Unglück verhindert. Aber den gab es damals noch nicht. Nun gibt es die, und die Titanic bleibt ein Einzelfall.
Es gäbe noch weitere Fälle, z.B. Ever Given oder Costa Concordia. Und wieder waren es nicht die Konstrukteure ...

Ja klar: jetzt kommen die auch noch mit der Titanic.



Eigentlich ist es mir ja zu blöd aber weil mir hier unterstellt wird ich hätte ja von nichts eine Ahnung und das auch garantiert ein paar glauben nur eine kurze grobe Abschätzung um zu zeigen dass die Energie sehr wohl gereicht hätte:

Sullenberger hat bei seiner ca. 110 Grad Kurve über der Washington Bridge 230m Höhe verloren d.h. bei einer 180 Grad Kurve hätte er 370m Höhe verloren ... wobei das sicher eine mehr pragmatische als effiziente Kurve war.

Von 930m (Energie) wären also selbst dann noch 570m für 7km Strecke geblieben ... und das geht noch bei einer Gleitzahl von 12 von beim A320 maximal möglichen 17 was auch wirklich reicht denn die durchschnittliche Gleitzahl ihrer 61 sek. Bedenkzeit war 12.5 ... also nicht die maximal mögliche sondern die welche aus jeweils einmal bremsen und beschleunigen d.h. steigen und wieder sinken resultiert.



Natürlich sind da tausende Faktoren nicht berücksichtigt, danke das weiß ich selber. Es wurde aber der ungünstigste Fall angenommen und stets abgerundet und es geht trotzdem auf ...



Es heißt übrigens nicht umsonst "Mikroklima" und nicht "Makroklima" denn in 1000m Höhe merkt man von der Stadt unter einem nur wenig, erst Recht bei einer Stadt direkt an der Küste wie NYC.

Außerdem sollte man nicht so tun als sein all die aufgezählten Faktoren dem Piloten bewusst ... Sullenberger sagt selber dass eine große Portion Glück im Spiel war aber no offense: Glück haben kann die Technik auch.

*und das hat sie ja auch: zufälligerweise war der maximal zugelassene Anstellwinkel in dem engen Fenster in dem der Rumpf bei einer Notwasserung nicht auseinanderbricht



Überhaupt sind das sehr starke Worte für jemanden der sich beruflich in 10km Höhe bei -50 Grad in einer ein paar mm dicken Metall/CfK Röhre irgendwo nahe Mach 1 aufhällt.

Er hat schon Recht: wenn im R&D was falsch machen kann er nichts mehr machen

Manche derjeniger die beruflich im dreidimensionalen Raum unterwegs sind denken aber ganz schön eindimensional.


"Aber der Computer kann doch garnicht mit [wem auch immer] sprechen"

Richtig: deswegen sprichst du auch nicht mit deinem Computer sondern drückst auf Tasten ...


Um das Thema mit den Worten eines Vorrednes abzuschließen: "du hast garnicht die Qualifikation um das beurteilen zu können"

Manche derjeniger die beruflich im dreidimensionalen Raum unterwegs sind denken aber ganz schön eindimensional.

Ich bezweifle, daß Sie im dreidimensionalen Raum unterwegs sind...

"Aber der Computer kann doch garnicht mit [wem auch immer] sprechen"
>
Richtig: deswegen sprichst du auch nicht mit deinem Computer sondern drückst auf Tasten ...

Der Computer denkt aber auch nicht. Er arbeitet mit riesiger Geschwindigkeit vorgegebene Szenarien parallel durch, optimiert dann nach vorher festgelegten Parametern und arbeitet dann das als optimalsortierte Szenario ab. (Alle nicht vorgegebenen Lösungswege werden logischerweise nicht betrachtet)
Der Rechner KANN seine Lösungsstruktur nicht ohne Weiteres in Frage stellen oder die Notwendigkeit eines NEUEN, ANDEREN Lösungsansatzes erkennen oder diesen nach abstrakten, gespeicherten Erfahrungen neu entwickeln.
Der Mensch hat diese Fähigkeiten- der Computer nicht!
Zumindest ist das mein Wissensstand- ich lasse mir aber gerne etwas beibringen.

Um das Thema mit den Worten eines Vorrednes abzuschließen: "du hast garnicht die Qualifikation um das beurteilen zu können"
Mir ist Ihre Qualifikation egal. Aber Ihre Aussagen sind hahnebüchener Quatsch. Wenn Sie 20Jahre+ in einem Cockpit gesessen hätten würde Ihnen so ein Quark nicht in die Tastatur kommen.
Ich mache das seit mehr als zwanzig Jahren in Europa und ich sage Ihnen: Die Luftfahrtwelt, die Sie durch Berichterstattung wahrnehmen ist nicht das, was wir in unserer Arbeitszeit durchleben.

Was immer auch Ihre Qualifikation ist- erleuchten Sie uns doch mit den fundierten Möglichkeiten die Sie gefunden haben- statt über Erklärungen anderer Häme auszukübeln...

Dieser Beitrag wurde am 06.01.2022 16:16 Uhr bearbeitet.

und nochmal an den uneinsichtigen Herrn En-Zym:
- die Gleitzahl ist nicht automatisch 17, sondern hängt von vielen Variablen ab
- die Einheit Meter beschreibt keine Energie sondern eine Entfernung. Wenn sie damit die potenzielle Energie meinen (Einheit Nm), ist die Betrachtung unvollständig, denn es geht bei einem Flugzeug um die Summe aus kinetischer und potenzieller Energie. Segelflieger benutzen deswegen ein Totalenergie-kompensiertes Variometer. Und wenn sie die kinetische Energie betrachten, dann immer schön an die Umrechung CAS - EAS - TAS denken
- eine effiziente oder eine praktische Kurve gibt es nicht, sondern nur eine mit optimalem Hängewinkel. Zu dessen Bestimmung müsste aber erst der Zweck der Kurve festgelegt sein
- es gibt auch keinen mximal zulässigen, sondern nur einen maximal möglichen Anstellwinkel, der bei Verkehrsflugzeugen etwa 15° beträgt, aber natürlich auch je nach Konfiguration variiert. Woher Sie wissen, dass es gerade der war beim Aufsetzen, und dass das gerade der ist, bei dem der Rumpf nicht auseinanderbricht, kann ich mir nicht vorstellen. Ich bin sieben Grundmuster von Verkehrsflugzeugen geflogen, und bei keinem hat man mir verraten, mit welchem Winkel ich gfls. notwassern soll, damit der Rumpf nicht auseinander bricht.
- die Titanic habe ich angeführt, weil die daran ersoffen ist, dass es ein Vorkommnis gab, das so von den Konstrukteuren nicht vorhergesehen war, und damit sie erkennen können, dass es mehr Szenarien gibt, als Ingenieure, Programmierer und Piloten sich vorstellen können. Aber Piloten haben dann die Chance !!!, darauf angemessen zu reagieren.
- die Konseqenz, mit der sie keine Kommata benutzen, ist beeindruckend. Sie ist aber auch sehr unhöflich, weil das den anderen Leserinnen und Lesern das Lesen ihrer Texte unnötig erschwert (über den hanebüchenen Inhalt hinaus!)

@CRJ 900: Sie haben völlig Recht Herr Kollege, ich war über 40 Jahre vor dem Strahl unterwegs, jetzt eher im Strahl oder ohne Strahl, und ich sehe immer noch neue Pferde vor neuen Apotheken kotzen. Einigen wir uns darauf, dass der Konsum kalter Pizza auf Pappe und schwarzen Kaffees aus Pappbechern zu mitternächtlicher Stunde differenzierter Sichtweise nicht eben förderlich ist.

Dieser Beitrag wurde am 06.01.2022 17:33 Uhr bearbeitet.

Ja klar: jetzt kommen die auch noch mit der Titanic.



Eigentlich ist es mir ja zu blöd aber weil mir hier unterstellt wird ich hätte ja von nichts eine Ahnung und das auch garantiert ein paar glauben nur eine kurze grobe Abschätzung um zu zeigen dass die Energie sehr wohl gereicht hätte:

Sullenberger hat bei seiner ca. 110 Grad Kurve über der Washington Bridge 230m Höhe verloren d.h. bei einer 180 Grad Kurve hätte er 370m Höhe verloren ... wobei das sicher eine mehr pragmatische als effiziente Kurve war.

Von 930m (Energie) wären also selbst dann noch 570m für 7km Strecke geblieben ... und das geht noch bei einer Gleitzahl von 12 von beim A320 maximal möglichen 17 was auch wirklich reicht denn die durchschnittliche Gleitzahl ihrer 61 sek. Bedenkzeit war 12.5 ... also nicht die maximal mögliche sondern die welche aus jeweils einmal bremsen und beschleunigen d.h. steigen und wieder sinken resultiert.



Natürlich sind da tausende Faktoren nicht berücksichtigt, danke das weiß ich selber. Es wurde aber der ungünstigste Fall angenommen und stets abgerundet und es geht trotzdem auf ...



Es heißt übrigens nicht umsonst "Mikroklima" und nicht "Makroklima" denn in 1000m Höhe merkt man von der Stadt unter einem nur wenig, erst Recht bei einer Stadt direkt an der Küste wie NYC.

Außerdem sollte man nicht so tun als sein all die aufgezählten Faktoren dem Piloten bewusst ... Sullenberger sagt selber dass eine große Portion Glück im Spiel war aber no offense: Glück haben kann die Technik auch.

*und das hat sie ja auch: zufälligerweise war der maximal zugelassene Anstellwinkel in dem engen Fenster in dem der Rumpf bei einer Notwasserung nicht auseinanderbricht



Überhaupt sind das sehr starke Worte für jemanden der sich beruflich in 10km Höhe bei -50 Grad in einer ein paar mm dicken Metall/CfK Röhre irgendwo nahe Mach 1 aufhällt.

Er hat schon Recht: wenn im R&D was falsch machen kann er nichts mehr machen

Ähm also ich bin kein Profi aber......was für ein Computersystem soll das denn so hinbekommen? Eine Serverfarm? Mein Flusi von MS hat ja auf meinem Rechner zu Hause schon Probleme und der ist nicht ganz ohne. In diesem Zusammenhang möchte ich nur an die aktuellen Prozis in der 737 erinnern....die schaffen das bestimmt...btw in D klappt ja nicht mal die digitale Kontaktnachverfolgung....und hier wird über Autoland ohne FW gesprochen....nur noch Kopfschütteln