Das hat nix mit Trickserei zu tun !! FR hat einfach schon viel früher als LH seine Flieger erleichtert :)

Also sorry Nogger, aber entweder willst du das nun mit Gewalt nicht verstehen, oder du kannst es schlicht nicht.
Spontan kam mir da der Gedanke mit dem Spruch "Wenn man mal keine Ahnung hat......"
Aber ich versuchs noch mal anders:

- Bei meinem Beispiel ging es um einen Flug nach HRG. Für diese Flüge hat Condor an die relevanten Behörden ein Gewicht von 116.9t angegeben (für die 757; für die 767 kenne ich das Gewicht nicht, da i.d.R. nicht mit 767 nach HRG geflogen wird)
. Für dieses Gewicht werden dann dann Gebühren bezahlt. Erhöhen kann man das Gewicht jederzeit, heruntersetzen ist nur alle sechs Monate möglich. Das Gewicht hat NICHTS mit dem MTOW des Flugzeugs zu tun. Das wird vom Hersteller festgesetzt und kann selbst innerhalb einer Familie (757/737/A320 etc.) unterschiedlich sein, je nach Ausrüstungsstand (LTU Süd hatte mal 757-200 und einige konnten 115.5 andere aber nur 108.8! ).
Das Gewicht ist auch vollkommen unabhängig vom individuellen Flugzeug. (Gilt also sowohl für D-ABOA wie für D-ABOB etc.)
ABER: Ein und dasselbe Flugzeug (also bspw. D-ABOA) kann nach HRG mit 116.9t fliegen, nach PMI nur mit 113.9, nach TFS aber mit 119.9 und nach DXB mit 122.4!)

- Das gemeldete Gewicht gilt für EIN LAND. Condor sagt also bspw. den Griechen: "Unsere 757 kommen mit höchsten 116.9" Also egal ob D-OA, OB, OC etc. und egal ob nach HER, RHO, etc. Das gleiche Flugzeug kann in andere Länder aber mit ganz anderen Gewichten fliegen.

Die ersten Punkte sollten also somit geklärt sein, die letzten drei Punkte folglich Unsinn.
Also bitte noch mal genau lesen, drüber nachdenken und wenn dann immer noch nicht verstanden gezielt, vernünftig und ohne blöde Witze (Cockpit hinten....) nachfragen.

Gruß

Ich zitiere hier mal kurz den Beitrag eines weiteren Lesers:

Das entspricht auch nicht der Praxis, da es gar nicht umsetzbar ist. Der Aufwand für das FlightOps Engineering wäre viel zu hoch, ständig die Berechnungsparamter zu ändern, mal abgesehen davon, dass auch die Luftfahrzeug-Zulassungsbehörde von ständig veränderten MTOW informiert werden muss (da sich dies z.B. in der Lärmschutzzeugnissen niederschlägt). Wenn die vor jedem Leg nen Fax bekommen würden, laufen die Amok.

Fakt ist, dass viele Flugzeugtypen mit sog. MultiWeight-Variants ausgestattet sind, d.h. in einer gewissen Range kann das gleiche Baumuster (z.B. 737-800) mit unterschiedlichen Gewichten betrieben werden. Dies geschieht aber nicht streckenindividuell sondern in der Regel flugplanabhängig ("wenn ich keine Strecke länger als 3 Std. im Netzwerk habe, brauche ich nicht mit Parametern ( & Gewichten) rechnen, die für 5 Std. Maximal-Flugdauer ausgelegt sind")

Es ist schon klar, dass Airlines das vom Hersteller festgelegte ("strukturelle") MTOW individuell herabsenken ("operationelles MTOW") können, wenn es ohnehin nie gebraucht wird. Das reduzierte MTOW spart dann Kosten, ist aber gleichzeitig die neue Obergrenze für die maximal zulässige Startmasse, und zwar auf allen Flügen dieses Flugzeugs (egal in welches Land). Dieses reduzierte MTOW steht dann ja auch als MTOW auf dem Loadsheet (egal wohin die Reise geht).

Beispiel: Boeing xxx hat vom Hersteller ein MTOW von 180 Tonnen erhalten. Der Operator hat individuell das MTOW auf 165 Tonnen reduzieren lassen, weil er keine Strecken fliegt wo die 180 Tonnen genutzt werden. So weit so nett.

Dass man dann noch hingeht und sagt: Nach Spanien setze ich das nochmal runter auf 120 Tonnen, nach Griechenland (etwas weiter) auf 125 Tonnen und ans Rote Meer auf 135 Tonnen (die Zahlen sollen nur Beispiele sein), kannte ich noch nicht. Vielleicht macht man das ja auch nicht überall und seit jeher so.

Allerdings wurde im ursprünglichen Beitrag der Eindruck vermittelt, dass es auf jeder individuellen Strecke ein eigenes MTOW (gemeint ist natürlich immer das reduzierte MTOW aus dem Loadsheet) geben würde.

Nogger du hast ne PN

Ja prima, besten Dank.
Allerdings muss ich sagen, dass ich weniger an PN´s interessiert bin als vielmehr an der gemeinsamen Diskussion hier im Forum mit allen Teilnehmern. Wer etwas zu sagen hat, sollte das doch am besten hier machen und alle können sich ebenfalls zu Wort melden und sich ihren eigenen Standpunkt zulegen. Ich finde, gerade davon lebt ein Forum, nicht von irgendwelchen PN´s ...

mfg: Nogger

Eurocontrol verrechnet für die Mitgliedsländer die Über- und Anflugsgebühren.
Eine Individuelle Airline kann das Geicht der gesamten Flugzeuge einer Type beim MTOM heruntertypisieren lassen, aber auch individuell bei einzelnen Flugzeugen (Also A/C A auf X Tonnen, A/C B auf Y Tonnen). Aber Eurocontrol nimmt dann diese Gewichte und dividiert sie durch die Anzahl der A/C´s dieser Type (z.B. A319) - das gibt dann den Weightfactor der für alle A/C´s dieser Type bei der Verrechnung als einer der Multiplikatoren bei der Gebührenberechnung herangezogen wird, egal welches A/C aus dieser A319 Flotte dann fliegt, weil Eurocontrol keine Kennzeichen zur Verrechnung hat. Es kann also Sinn machen, einzelne oder mehrere A/C runterzutypisieren, wenn man dadurch auf einen niedrigeren Faktor mit dem Fleetweight kommt. Zwar kosten die Gebühren bei Einsatz eines leichteren Flugzeugs mehr, aber ein schwereres spart dafür dann auch.
Annahme: ein Fluggesellschaft betreibt 8 A319 mit einem durchschnittlichen Gewicht von 68,0 Tonnen, dann ergibt das Weight Faktor 1,17; senkt sie das durchschnittliche Gewicht der 8 Flugzeuge auf 67,8 Tonnen (egal ob z.B. jedes um 0,2 Tonnen oder eines um 1,6 Tonnen) ist der Weightfactor 1,16 und die Gebühren somit etwas billiger.
Das kann man eben durch Zulassungsänderung (aber jederzeit) ändern. - wobei man das aber wegen dem Aufwand nicht all zuoft machen wird.
Die Berechnungsformel lässt aber das nur für das ganze Gebiet zu, Länderspezifisch kann man das mit dem Gewicht nicht machen.

Das kann höchstens eine Auswirkung auf die Landegebühren haben, die ja die Flughäfen selbst individuell nach Kennzeichen berechnen.
Aber bei Eurocontrol spielt es sich definitiv nicht: ich fliege in Land A mit Gewicht X und in Land B mit Gewicht Y. Das höhere wird zur Berechnung des Faktors wie oben erklärt herangezogen.

hier auch der Link zur Eurocontrol Seite:
 http://www.eurocontrol.int/articles/establishing-route-charges
und hier unter der ersten Frage ist das mit dem Gewichtsfaktor erklärt:
 http://www.eurocontrol.int/faq/route-charges

Dieser Beitrag wurde am 22.12.2012 12:10 Uhr bearbeitet.

ach ja - und wie auch schon erwähnt gibt es für verschiedene Flugzeugtypen mehrere vom Hersteller mögliche MTOM´s. Das davon in der Zulassung für dieses A/C stehende höchste muss an Eurocontrol zur Berechnung gemeldet werden, man kann als Arline nicht sagen "ich verwende aber immer ein niedrigeres" und meldet dieses (auch wenn man es dann nicht (immer) einhält) (und das genau dürfte Ryanair getan haben); wenn dem so wäre, dann muss die Gesellschaft eben das niedrigere Gewicht in die Zulassung als Höchstgewicht eintragen lassen um es geltend machen zu können.

Aber bei Eurocontrol spielt es sich definitiv nicht: ich fliege in Land A mit Gewicht X und in Land B mit Gewicht Y. Das höhere wird zur Berechnung des Faktors wie oben erklärt herangezogen.

Das passt dann aber irgendwie nicht hiermit zusammen ???

ABER: Ein und dasselbe Flugzeug (also bspw. D-ABOA) kann nach HRG mit 116.9t fliegen, nach PMI nur mit 113.9, nach TFS aber mit 119.9 und nach DXB mit 122.4!)

Aufklärung tut Not.

Und das hier:

The unit rates are applicable as from 1 January of each year.

beisst sich doch irgendwie mit dem hier ???

Erhöhen kann man das Gewicht jederzeit, heruntersetzen ist nur alle sechs Monate möglich.

Das davon in der Zulassung für dieses A/C stehende höchste muss an Eurocontrol zur Berechnung gemeldet werden, man kann als Arline nicht sagen "ich verwende aber immer ein niedrigeres" und meldet dieses (auch wenn man es dann nicht (immer) einhält) (und das genau dürfte Ryanair getan haben); wenn dem so wäre, dann muss die Gesellschaft eben das niedrigere Gewicht in die Zulassung als Höchstgewicht eintragen lassen um es geltend machen zu können.

Das müsste dann heißen, Ryanair hat sein operationelles MTOW deutlich nach unten gesetzt (setzen lassen) und ist dann doch mit darüberliegendem Startgewicht (Startmasse) losgeflogen?
Da stellt sich bei mir wiederum die Frage, wie das möglich ist, wenn doch Eurocontrol bekannt sein müsste, wie viel eine B737-800 mit einer bestimmten Anzahl von Passagieren und Gepäck wiegen müsste. Beim Kerosin das gleiche Spiel. Die Rede war ja von mehreren Tonnen (wie gesagt, kein Jumbo, sondern B737). Und Vergleichsmöglichkeiten durch andere Airlines dürfte es ja zweifellos genug geben.
Ausserdem müsste das ja ebenfalls bedeuten, dass nicht wenige Ryanair Piloten regelmäßig deutlich schwerer abgeflogen sind als es das Loadsheet zulässt. Von der Abweichung des Schwerpunkts ganz abgesehen (kann man tabellarisch einigermaßen interpolieren). Da wären ja nicht nur einige Pilotenlizenzen in Gefahr, sondern das AOC von den Ryanair. Kann mir kaum vorstellen, dass die dermaßen leichtsinnig gewesen sind ...

Aber bei Eurocontrol spielt es sich definitiv nicht: ich fliege in Land A mit Gewicht X und in Land B mit Gewicht Y. Das höhere wird zur Berechnung des Faktors wie oben erklärt herangezogen.

Das passt dann aber irgendwie nicht hiermit zusammen ???

ABER: Ein und dasselbe Flugzeug (also bspw. D-ABOA) kann nach HRG mit 116.9t fliegen, nach PMI nur mit 113.9, nach TFS aber mit 119.9 und nach DXB mit 122.4!)

Aufklärung tut Not.


>>>ich hatte ja geschrieben: Eurocontrol verrechnet die Überflugsgebühren und die Anfluggebühren (gelder die an die Flugsicherung gehen). Die machen das definitiv nicht mit unterschiedlichen Ländergewichten.

Ich kann mir das wie gesagt nur als relevant für die Landegebühren, die die Flughäfen kassieren vorstellen; Enroute und Anflug sind dann trotzdem die höheren max zugelassenen MTOM Gewichte verrechnet.

Und das hier:

The unit rates are applicable as from 1 January of each year.

beisst sich doch irgendwie mit dem hier ???

Erhöhen kann man das Gewicht jederzeit, heruntersetzen ist nur alle sechs Monate möglich.


>>>>>>bei den unit rates handelt es sich um von den Staaten festgelegte Faktoren: zusammen mit dem weight factor und den Großkreisdistanzen im jeweilig überflogenen Land gibt das die Gebühr pro Flug:
The individual charge (ri) is equal to the product of the distance factor (di), the weight factor (p) and the unit rate (ti).

das hat aber nichts mit den Gewichten zu tun, die die Fluggesellschaften als MTOM anwenden, da beisst sich also nix

Das davon in der Zulassung für dieses A/C stehende höchste muss an Eurocontrol zur Berechnung gemeldet werden, man kann als Arline nicht sagen "ich verwende aber immer ein niedrigeres" und meldet dieses (auch wenn man es dann nicht (immer) einhält) (und das genau dürfte Ryanair getan haben); wenn dem so wäre, dann muss die Gesellschaft eben das niedrigere Gewicht in die Zulassung als Höchstgewicht eintragen lassen um es geltend machen zu können.

Das müsste dann heißen, Ryanair hat sein operationelles MTOW deutlich nach unten gesetzt (setzen lassen) und ist dann doch mit darüberliegendem Startgewicht (Startmasse) losgeflogen?
Da stellt sich bei mir wiederum die Frage, wie das möglich ist, wenn doch Eurocontrol bekannt sein müsste, wie viel eine B737-800 mit einer bestimmten Anzahl von Passagieren und Gepäck wiegen müsste. Beim Kerosin das gleiche Spiel. Die Rede war ja von mehreren Tonnen (wie gesagt, kein Jumbo, sondern B737). Und Vergleichsmöglichkeiten durch andere Airlines dürfte es ja zweifellos genug geben.
Ausserdem müsste das ja ebenfalls bedeuten, dass nicht wenige Ryanair Piloten regelmäßig deutlich schwerer abgeflogen sind als es das Loadsheet zulässt. Von der Abweichung des Schwerpunkts ganz abgesehen (kann man tabellarisch einigermaßen interpolieren). Da wären ja nicht nur einige Pilotenlizenzen in Gefahr, sondern das AOC von den Ryanair. Kann mir kaum vorstellen, dass die dermaßen leichtsinnig gewesen sind ...

>>>> nein wie gesagt warscheinlich haben sie eine Zulassung für ein höheres Gewicht, haben aber ein darunterliegendes bei Eurocontrol als Rechnungsgrundlage angegeben.

jetzt müssen alle Flugzeugbetreiber die Gebühren zahlen Dokumente über ihre tatsächlichen Zulassungen ein/nachreichen

ach ja - und eigentlich ist die Landegebühr eine "Startgebühr", denn es wird ebenfalls ein maximales Startgewicht herangezogen, egal wie schwer der Flieger dann aktuell ist, ist er leichter als das MTOM hat man also keinen finanziellen Vorteil bei der Landegebühr - nur als Zähleinheit zählt die Landung.

Und ehrlich ich kann mir das mit den einzelnen Ländern auch da nicht vorstellen, denn überall in den Veröffentlichungen finde ich solche Ausführungen:
Die Bemessungsgrundlage für den zu entrichtenden Landetarif bildet das Höchstabfluggewicht
(MTOM).
oder:
Das Startentgelt bemisst sich unabhängig von den jeweiligen Einsatzkriterien nach dem MTOM.
usw.

Dieser Beitrag wurde am 22.12.2012 16:30 Uhr bearbeitet.

>>>> nein wie gesagt warscheinlich haben sie eine Zulassung für ein höheres Gewicht, haben aber ein darunterliegendes bei Eurocontrol als Rechnungsgrundlage angegeben.

Das wäre eine mögliche Erklärung. Das müsste ja dann aber wiederum bedeuten, dass auf behördlicher Seite die linke Hand mal wieder nicht weiss, was die rechtet tut. Und warum fragt Eurocontrol den Operator und nicht die Zulassungsbehörde?

Ich würde auch gerne meinen 2,5 Liter Diesel beim Finanzamt als 1,4 Liter Hubraum registrieren ...

>>>>>>bei den unit rates handelt es sich um von den Staaten festgelegte Faktoren: zusammen mit dem weight factor und den Großkreisdistanzen im jeweilig überflogenen Land gibt das die Gebühr pro Flug:

das hat aber nichts mit den Gewichten zu tun, die die Fluggesellschaften als MTOM anwenden, da beisst sich also nix

Der Weight Factor beinhaltet doch aber das MTOW ???

ein Fluggesellschaft betreibt 8 A319 mit einem durchschnittlichen Gewicht von 68,0 Tonnen, dann ergibt das Weight Faktor 1,17; senkt sie das durchschnittliche Gewicht der 8 Flugzeuge auf 67,8 Tonnen (egal ob z.B. jedes um 0,2 Tonnen oder eines um 1,6 Tonnen) ist der Weightfactor 1,16 und die Gebühren somit etwas billiger.

>>>> nein wie gesagt warscheinlich haben sie eine Zulassung für ein höheres Gewicht, haben aber ein darunterliegendes bei Eurocontrol als Rechnungsgrundlage angegeben.

Das wäre eine mögliche Erklärung. Das müsste ja dann aber wiederum bedeuten, dass auf behördlicher Seite die linke Hand mal wieder nicht weiss, was die rechtet tut. Und warum fragt Eurocontrol den Operator und nicht die Zulassungsbehörde?

Ich würde auch gerne meinen 2,5 Liter Diesel beim Finanzamt als 1,4 Liter Hubraum registrieren ...

weil es laut Verlautbarungen Aufgabe der Operator ist pünktlich ihre richtigen Gewichte an Eurocontrol mitzuteilen