"Die dürften doch z.Zt. auf dem Leasingmarkt super preiswert zu haben sein!?"
Was kostet denn so ein A332 momentan so?

Kommt drauf an:
wie alt, welcher Zustand, welche Checks wurden gemacht bzw. sind fällig usw. usf.
So pauschal lässt sich das nicht sagen.

Eines dürfte aber sicher sein:
preiswerter als B787 oder A330neo kriegt man die auf jeden Fall.

Wie sind denn nun die Preise?

Wie sind denn nun die Preise?

Na ja, es "kommt drauf an", "so pauschal lässt sich das nicht sagen". Aber auf jeden Fall "super preiswert".

Ich denke nicht, dass wir vom Beobachter genaueres erfahren werden...

Wie sind denn nun die Preise?

Auf die Schnelle konnte ich nur dieses hier finden:

2018: A330 - 200 238,5 Mio. US $

A330neo - 900 296,4 Mio. US $

B787 - 10 312,8 Mio. US $


Siehe auch hier:

 https://www.flugrevue.de/zivil/flaggschiffe-im-liniendienst-top-10-die-teuersten-passagierflugzeuge-der-welt/

Das sind allerdings Listen- Preise von 2018, ohne Berücksichtigung der meist übliche Rabatte).
Mittlerweile dürften diese (Pandemiebedingt) bei Longhaul - Fliegen jedoch tiefer liegen.

Aber hier gibt es bestimmt Experten (zu denen ich mich - wie schon öfters geschrieben - ausdrücklich nicht zähle), die das sicher besser und genauer beantworten können.

Das sind allerdings Listen- Preise von 2018, ohne Berücksichtigung der meist übliche Rabatte).
Was sollen wir damit anfangen?
Mittlerweile dürften diese (Pandemiebedingt) bei Longhaul - Fliegen jedoch tiefer liegen.
Vielleicht sind gebrauchte Flieger günstiger als neue. Vielleicht. Kann man aber so pauschal nicht sagen. Dürfte aber vielleicht so sein können. Ich habe keine Ahnung. Aber ich schreibe einfach mal mit damit die anderen was zu lesen haben.
Aber hier gibt es bestimmt Experten zu denen ich mich - wie schon öfters geschrieben - ausdrücklich nicht zähle
Wir Dich auch nicht.

Wie sind denn nun die Preise?

Auf die Schnelle konnte ich nur dieses hier finden:

2018: A330 - 200 238,5 Mio. US $

A330neo - 900 296,4 Mio. US $

B787 - 10 312,8 Mio. US $

Was denn jetzt? Heute Vormittag haben sie Condor noch geraten, gebrauchte A332 zu leasen, weil die gerade "super preiswert" sein dürften. Und nun kommen sie mit Neupreisen von 2018 um die Ecke? Das ergibt doch alles überhaupt keinen Sinn. Tun sie doch allen Lesern mal einen Gefallen und legen sie die Tastatur zur Seite.

Wie sind denn nun die Preise?

Auf die Schnelle konnte ich nur dieses hier finden:

2018: A330 - 200 238,5 Mio. US $

A330neo - 900 296,4 Mio. US $

B787 - 10 312,8 Mio. US $

Was denn jetzt? Heute Vormittag haben sie Condor noch geraten, gebrauchte A332 zu leasen, weil die gerade "super preiswert" sein dürften. Und nun kommen sie mit Neupreisen von 2018 um die Ecke? Das ergibt doch alles überhaupt keinen Sinn. Tun sie doch allen Lesern mal einen Gefallen und legen sie die Tastatur zur Seite.

Wie schon einmal:
lesen bildet. Einfach meinen Post nochmal lesen und dann begreifen vielleicht sogar Sie was ich geschrieben habe ;)


Dieser Beitrag wurde am 04.07.2021 19:18 Uhr bearbeitet.

Wie schon einmal:
lesen bildet. Einfach meinen Post nochmal lesen und dann begreifen vielleicht sogar Sie was ich geschrieben habe ;)
>

Sorry, aber Sie kapieren es echt nicht. Sie akzeptieren keine Spekulationen bei anderen, tun dies aber im Übermaß selbst, mit dem Verweis eigentlich keine Ahnung zi haben, weil Branchenfremd.

Wie gesagt SIE waren es mit den angeblich aktuell günstigen gebrauchten A330-200. DAS war Ihre Spekulation. Das bleibt es auch nach 29x lesen und bildet auch dann keineswegs weiter ... 🤦‍♂️🤦‍♂️

Wie schon einmal:
lesen bildet. Einfach meinen Post nochmal lesen und dann begreifen vielleicht sogar Sie was ich geschrieben habe ;)

Sorry, aber Sie kapieren es echt nicht. Sie akzeptieren keine Spekulationen bei anderen, tun dies aber im Übermaß selbst, mit dem Verweis eigentlich keine Ahnung zi haben, weil Branchenfremd.

Sorry, der 'Vorwurf' an mich war: ich hätte  Condor GERATEN gebrauchte A332 zu leasen. Wo bitte habe ich das? Wer bin ich, Condor etwas zu raten!? Ich habe lediglich darauf hingewiesen, dass es - aus meiner Sicht - durchaus sinnvoll für Condor sein könnte ("warum sollten die nicht das "Erfolgsmodell": 'alte, gebrauchte B767' wiederholen und sich jetzt erstmal mit gebrauchten, aber sehr viel jüngeren A332 bereedern. Die dürften doch z.Zt. auf dem Leasingmarkt super preiswert zu haben sein!?") das zu tun.
Abet das war weder eine Spekulation nach ein Rat! Nur meine Meinung!

Und deshalb riet ich "nochmal lesen und verstehen".

Wie gesagt SIE waren es mit den angeblich aktuell günstigen gebrauchten A330-200. DAS war Ihre Spekulation. Das bleibt es auch nach 29x lesen und bildet auch dann keineswegs weiter ... 🤦‍♂️🤦‍♂️

Wieso angeblich? Ja ich kann ihnen jetzt keine genauen Leasingangebote für A332 unterbreiten, alldieweil ich eben nicht im Flugzeugleasingbusiness tätig bin.
Aber ich kenne mich ein wenig mit 'Angebot - Nachfrage - Preisgestaltung' aus. Und die Situation ist, das es z.Zt. ein exorbitant großes Überangebot an neuen und gebrauchten Longhaul- Fliegern gibt!
Und hier greifen die Gesetzes des Marktes: Angebot und Nachfrage bestimmen den Preis! Ergo: ein Überangebot an gebrauchten und neuen Langstreckenfliegern und eine, auf absehbare Zeit, (sehr) geringe Nachfrage nach diesen Fliegern führt nun einmal zu sinkenden Preisen, egal ob beim Kauf oder bei Leasing. Warum sollten denn nun ausgerechnet bei der Luftfahrt die Gesetze des Marktes NICHT GELTEN?
Und wenn die A332 schon 2018 Listenpreismässig die günstigste war, warum sollte das heute, unter den völlig veränderten Marktbedingungen, anders sein?

Wie schon einmal:
lesen bildet. Einfach meinen Post nochmal lesen und dann begreifen vielleicht sogar Sie was ich geschrieben habe ;)

Sorry, aber Sie kapieren es echt nicht. Sie akzeptieren keine Spekulationen bei anderen, tun dies aber im Übermaß selbst, mit dem Verweis eigentlich keine Ahnung zi haben, weil Branchenfremd.

Sorry, der 'Vorwurf' an mich war: ich hätte  Condor GERATEN gebrauchte A332 zu leasen. Wo bitte habe ich das? Wer bin ich, Condor etwas zu raten!? Ich habe lediglich darauf hingewiesen, dass es - aus meiner Sicht - durchaus sinnvoll für Condor sein könnte ("warum sollten die nicht das "Erfolgsmodell": 'alte, gebrauchte B767' wiederholen und sich jetzt erstmal mit gebrauchten, aber sehr viel jüngeren A332 bereedern. Die dürften doch z.Zt. auf dem Leasingmarkt super preiswert zu haben sein!?") das zu tun.
Abet das war weder eine Spekulation nach ein Rat! Nur meine Meinung!

Und deshalb riet ich "nochmal lesen und verstehen".

Wie gesagt SIE waren es mit den angeblich aktuell günstigen gebrauchten A330-200. DAS war Ihre Spekulation. Das bleibt es auch nach 29x lesen und bildet auch dann keineswegs weiter ... 🤦‍♂️🤦‍♂️

Wieso angeblich? Ja ich kann ihnen jetzt keine genauen Leasingangebote für A332 unterbreiten, alldieweil ich eben nicht im Flugzeugleasingbusiness tätig bin.
Aber ich kenne mich ein wenig mit 'Angebot - Nachfrage - Preisgestaltung' aus. Und die Situation ist, das es z.Zt. ein exorbitant großes Überangebot an neuen und gebrauchten Longhaul- Fliegern gibt!
Und hier greifen die Gesetzes des Marktes: Angebot und Nachfrage bestimmen den Preis! Ergo: ein Überangebot an gebrauchten und neuen Langstreckenfliegern und eine, auf absehbare Zeit, (sehr) geringe Nachfrage nach diesen Fliegern führt nun einmal zu sinkenden Preisen, egal ob beim Kauf oder bei Leasing. Warum sollten denn nun ausgerechnet bei der Luftfahrt die Gesetze des Marktes NICHT GELTEN?
Und wenn die A332 schon 2018 Listenpreismässig die günstigste war, warum sollte das heute, unter den völlig veränderten Marktbedingungen, anders sein?

Viel Text mit könnte, sollte, drumherumgeschwafel ..
Bla bla. Sie gehen einem echt auf den Sa... bzw Sie erschlagen einen mit viel zu viel Text, was Ihre Ausdünstungen nur nicht richtiger werden lässt ...

Wie schon einmal:
lesen bildet. Einfach meinen Post nochmal lesen und dann begreifen vielleicht sogar Sie was ich geschrieben habe ;)

Sorry, aber Sie kapieren es echt nicht. Sie akzeptieren keine Spekulationen bei anderen, tun dies aber im Übermaß selbst, mit dem Verweis eigentlich keine Ahnung zi haben, weil Branchenfremd.

Sorry, der 'Vorwurf' an mich war: ich hätte  Condor GERATEN gebrauchte A332 zu leasen. Wo bitte habe ich das? Wer bin ich, Condor etwas zu raten!? Ich habe lediglich darauf hingewiesen, dass es - aus meiner Sicht - durchaus sinnvoll für Condor sein könnte ("warum sollten die nicht das "Erfolgsmodell": 'alte, gebrauchte B767' wiederholen und sich jetzt erstmal mit gebrauchten, aber sehr viel jüngeren A332 bereedern. Die dürften doch z.Zt. auf dem Leasingmarkt super preiswert zu haben sein!?") das zu tun.
Abet das war weder eine Spekulation nach ein Rat! Nur meine Meinung!

Und deshalb riet ich "nochmal lesen und verstehen".

Wie gesagt SIE waren es mit den angeblich aktuell günstigen gebrauchten A330-200. DAS war Ihre Spekulation. Das bleibt es auch nach 29x lesen und bildet auch dann keineswegs weiter ... 🤦‍♂️🤦‍♂️

Wieso angeblich? Ja ich kann ihnen jetzt keine genauen Leasingangebote für A332 unterbreiten, alldieweil ich eben nicht im Flugzeugleasingbusiness tätig bin.
Aber ich kenne mich ein wenig mit 'Angebot - Nachfrage - Preisgestaltung' aus. Und die Situation ist, das es z.Zt. ein exorbitant großes Überangebot an neuen und gebrauchten Longhaul- Fliegern gibt!
Und hier greifen die Gesetzes des Marktes: Angebot und Nachfrage bestimmen den Preis! Ergo: ein Überangebot an gebrauchten und neuen Langstreckenfliegern und eine, auf absehbare Zeit, (sehr) geringe Nachfrage nach diesen Fliegern führt nun einmal zu sinkenden Preisen, egal ob beim Kauf oder bei Leasing. Warum sollten denn nun ausgerechnet bei der Luftfahrt die Gesetze des Marktes NICHT GELTEN?
Und wenn die A332 schon 2018 Listenpreismässig die günstigste war, warum sollte das heute, unter den völlig veränderten Marktbedingungen, anders sein?

Viel Text mit könnte, sollte, drumherumgeschwafel ..
Bla bla. Sie gehen einem echt auf den Sa... bzw Sie erschlagen einen mit viel zu viel Text, was Ihre Ausdünstungen nur nicht richtiger werden lässt ...

Schade das Sie sich jetzt auch auf dieses unterirdische Niveau begeben. Ich hatte Ihre Beiträge (zu technischen Fragen) bisher immer geschätzt.

Oder ist es Ihnen prinzipiell, als Lufthanseat, etwa 'ein Dorn' im Auge, dass ich das Überleben der Condor durchaus für möglich und einen Erfolg der EW Discover (auf der Touri - Langstrecke) nicht unbedingt für quasi gesetzmäßig festgeschrieben halte?

Oder ist es Ihnen prinzipiell, als Lufthanseat, etwa 'ein Dorn' im Auge, dass ich das Überleben der Condor durchaus für möglich und einen Erfolg der EW Discover (auf der Touri - Langstrecke) nicht unbedingt für quasi gesetzmäßig festgeschrieben halte?

Ein Satz für die Ewigkeit!

Davon abgesehen haben sie sich mit ihrer faktenfreien "Meinung" auch bei diesem Thema mal wieder komplett vergaloppiert. Jetzt wissen sie nicht weiter und versuchen es mit einem völlig an den Haaren herbeigezogenen Ablenkungsversuch.

Ihre Beiträge werden immer unterirdischer, das hält man echt nicht aus.

Alter, ich kann nicht mehr !
Ich habe mir grad eben fast in die Hose geschissen vor Lachen !!!
Auch wenn das nur zeigt dass die Mods längst die Kontrolle über dieses "Forum" aufgegeben haben.
Macht es wie EricM und Neutraler Beobachter (ein und derselbe) und schreibt hier unter zwanzig Accounts so viel Scheiß wie euch einfallt ...
Das wird hier nicht mehr besser !!!


Jetzt lasst doch mal EricM da raus! Der hat doch ein ganz anderes Niveau und ist niemals ein und dieselbe Person! Ihr glaubt das doch nicht wirklich!?

Sie haben nunmal das unterlegene Produkt.

In Bezug auf was?

Der A330neo ist der B787 leider unterlegen.
Leeham meinte mal das es irgendwie um 3-4% geht.
Wenn man das bei Leeham googelt, dann kommt die Aussage aber nicht von Leeham sondern aus dem dortigen Forum. Also keine belastbare Zahl.

 https://leehamnews.com/2018/05/24/how-competitive-is-airbus-a330neo/

Wenn sie premium zugang haben, sie finden hier eine sehr gute Analyse.
Haben Sie? Ich habe es nicht. Wenn Sie da Zugang haben, dann würde mich wirklich interessieren, wie Leeham zu den 4% kommt. Ich finde dazu, quellenübergreifend immer nur um die 1,5%, wobei nicht klar ist, wer da wann von wem abgeschrieben hat. Vielen Dank.

Je länger die Missionen werden desto mehr fällt es ins Gewicht.
Es gibt durchaus ein paar Vergleichskalkulationen, aber auch hier liegt die Wahrheit dazwischen, da sie immer nur Teilaspekte vergleichen. Die B787 liegt im Fuelburn/Sitz besser, aber die A330 wird in der Regel mit mehr Sitzen geflogen. Dadurch liegt der Ertag pro Flug höher, wenn man denn das mehr an Sitzen auch verkauft. Es gibt auch die Vergleiche in MX Cost, Resale, Leasing und Anschaffung und so weiter, aber das Gesamtpaket ist entscheidend. Daher ist es schwer, von außen gegenzurechnen und eine allgemeingültige Aussage zu treffen.

Ich kann die Aussage zu den Sitzen nicht nachvollziehen.
Da haben Sie völlig recht. Ich habe nochmal nachgeschaut. Ich habe mich auf einen Vergleich bezogen, der die Beiden Muster für den LCC Markt analysiert. Da kommt dann auch die 9er Reihe für die A330 zum Zuge. Bis auf ein paar Ausnahemen spielt die im Markt aber keine Rolle. Ansonnsten ist der Spread in der Bestuhlung bei beiden Mustern so groß, dass man das nicht vergleichen kann. Da muss jede Airline sehen, wie sie das für sich optimiert.

Die A339 ist 63,6m die B789 ist 62,8m.
Die B789 wird in Eco immer mit 3-3-3 bestuhlt, die A339 nur bei LCC, sonst im 2-4-2.
Bei Tap und Delta fliegen 280-300 Pax im A339, vergleichbar zur B789.

Bei ca. 25 Reihen Eco hat man definitiv mehr Sitze in der B789.

Daher muss Airbus das ausgleichen, und das geht nunmal über den Preis. Gerade in dieser Zeit, in der selbst Sauerbier besseren Absatz als Widebodies finden.
Das gilt aber für Beide gleichermaßen.

Ja, aber Airbus hat denke ich schon etwas mehr Druck beim A330neo.
Dessen Rate liegt bei 2, hat geringen Backlog. Bei der B789 durch die Produktionsverlagerung ist etwas druck weg.
Kann ich nicht sagen. Bei A läuft das so nebenher, die Brot und Butter Muster sind andere und man zwingt B auch mit den Preisen nachzugeben, siehe HA und AA. Bei B ist die B787 das Brot und Butter Muster und das muss laufen.
Bei den Condor Maschinen bin ich mir über das Engagement von A gar nicht so sicher. Die Maschinen hat eine Leasingfirma gekauft und die muss sehen wo sie sie unter bringt, wenn der ursprüngliche Kunde zurück zieht.
Wenn die Info stimmt, dann wird DE einen guten Deal gemacht haben, aber den machen aktuell viele andere auch, siehe B787 LHG. Mal schauen wie tief die Taschen der Attestor sind.

Dieser Beitrag wurde am 05.07.2021 09:26 Uhr bearbeitet.

> Sie haben nunmal das unterlegene Produkt.

In Bezug auf was?

Der A330neo ist der B787 leider unterlegen.
Leeham meinte mal das es irgendwie um 3-4% geht.
Wenn man das bei Leeham googelt, dann kommt die Aussage aber nicht von Leeham sondern aus dem dortigen Forum. Also keine belastbare Zahl.

 https://leehamnews.com/2018/05/24/how-competitive-is-airbus-a330neo/

Wenn sie premium zugang haben, sie finden hier eine sehr gute Analyse.
Haben Sie? Ich habe es nicht. Wenn Sie da Zugang haben, dann würde mich wirklich interessieren, wie Leeham zu den 4% kommt. Ich finde dazu, quellenübergreifend immer nur um die 1,5%, wobei nicht klar ist, wer da wann von wem abgeschrieben hat. Vielen Dank.

Ich habe den Zugang leider nicht mehr.
Aber ich habe diesen Artikel gelesen. Leeham analysiert mit einem eigenen Modell, soweit ich weiss haben die sich da mit Excel ein Tool zusammen gebaut.
Ich habe diese 3-4% im Kopf, kann es aber leider jetzt nicht mehr nachschauen.

Klar war, das je kürzer die Mission wird, die Situation sich in richtung A330neo verschiebt.
Daher können je nach Missionsprofil wohl beide Zahlen stimmen.

Man kann das auf 2 Arten sehen:
a) der A330neo ist unterlegen, aber nicht viel.

b) Dafür das der A330neo quasi nur neue Triebwerke hat, ist er verdammt gut. Der Flügel war schon bahnbrechend, wenn der auch über 30 Jahre nach der Konstruktion mit einem veränderten Winglet (vom A350) noch gut ist. Und auch der Rumpf sowie das Fahrwerk sind ja nicht fundamental verändert sondern inkrementell verbessert worden.
Dafür das in der B787 ca. 30 Mrd. Entwicklung, Protoyping etc. stecken, der RUmpf breiter und composite ist, steht die A330neo doch wirklich gut da. Ich meine neues Triebwerk + Winglet und gesteigertes MTOW und ein paar Verbesserungen, das war es ja schon.


Je länger die Missionen werden desto mehr fällt es ins Gewicht.
Es gibt durchaus ein paar Vergleichskalkulationen, aber auch hier liegt die Wahrheit dazwischen, da sie immer nur Teilaspekte vergleichen. Die B787 liegt im Fuelburn/Sitz besser, aber die A330 wird in der Regel mit mehr Sitzen geflogen. Dadurch liegt der Ertag pro Flug höher, wenn man denn das mehr an Sitzen auch verkauft. Es gibt auch die Vergleiche in MX Cost, Resale, Leasing und Anschaffung und so weiter, aber das Gesamtpaket ist entscheidend. Daher ist es schwer, von außen gegenzurechnen und eine allgemeingültige Aussage zu treffen.

Ich kann die Aussage zu den Sitzen nicht nachvollziehen.
Da haben Sie völlig recht. Ich habe nochmal nachgeschaut. Ich habe mich auf einen Vergleich bezogen, der die Beiden Muster für den LCC Markt analysiert. Da kommt dann auch die 9er Reihe für die A330 zum Zuge. Bis auf ein paar Ausnahemen spielt die im Markt aber keine Rolle. Ansonnsten ist der Spread in der Bestuhlung bei beiden Mustern so groß, dass man das nicht vergleichen kann. Da muss jede Airline sehen, wie sie das für sich optimiert.

Klar, wenn man den A330 wie z.b. Cebu Pacific das macht, mit 436 all Exo in 3-3-3 layout vollpackt, dann ist er unglaublich effzient.
Aber zuminderstens für uns Westler absolut unbequem.
Das mag ob der geringeren Körpergröße in Asien gut funktionieren.

Und die Phillipinen haben sehr nachfragestarke Routen aus z.b. Cebu oder Manila in Richtung China.
Air Asia X nutzt ja auch den A330 und ist daher auch grosskunde des A330neo (gewesen?).

Das ist auch ein Thema das Condor ja immer hat, das der fuelburn pro sitz Condor ja sehr grün macht. In Wahrheit quetschen sie halt nur sehr viele Sitze in ihre Flieger.

Die A339 ist 63,6m die B789 ist 62,8m.
Die B789 wird in Eco immer mit 3-3-3 bestuhlt, die A339 nur bei LCC, sonst im 2-4-2.
Bei Tap und Delta fliegen 280-300 Pax im A339, vergleichbar zur B789.

Bei ca. 25 Reihen Eco hat man definitiv mehr Sitze in der B789.

Daher muss Airbus das ausgleichen, und das geht nunmal über den Preis. Gerade in dieser Zeit, in der selbst Sauerbier besseren Absatz als Widebodies finden.
Das gilt aber für Beide gleichermaßen.

Ja, aber Airbus hat denke ich schon etwas mehr Druck beim A330neo.
Dessen Rate liegt bei 2, hat geringen Backlog. Bei der B789 durch die Produktionsverlagerung ist etwas druck weg.
Kann ich nicht sagen. Bei A läuft das so nebenher, die Brot und Butter Muster sind andere und man zwingt B auch mit den Preisen nachzugeben, siehe HA und AA. Bei B ist die B787 das Brot und Butter Muster und das muss laufen.
Bei den Condor Maschinen bin ich mir über das Engagement von A gar nicht so sicher. Die Maschinen hat eine Leasingfirma gekauft und die muss sehen wo sie sie unter bringt, wenn der ursprüngliche Kunde zurück zieht.
Wenn die Info stimmt, dann wird DE einen guten Deal gemacht haben, aber den machen aktuell viele andere auch, siehe B787 LHG. Mal schauen wie tief die Taschen der Attestor sind.

Ja, stimme ich zu. Aber azyklisch zu handeln war oft eine gute Strategie.

Das Problem des A330neo ist nicht das Flugzeug selbst. Sondern es ist das agressive Pricing das Boeing angeht.
Die Preise sind ja bekannt geworden.
Viele Airlines haben B787 für 110 - 115 Mio. $ gekauft. Eigentlich wurde davon ausgegangen, das A330neo für 100-115 Mio. $ über den Tisch gehen, während die B789 wohl eher bei 135 Mio. $ liegen sollte.
Klar, wenn sie die B789 zum selben Preis wie den A339 bekommen, dann kaufen sie das "bessere, modernere" Flugzeug.
Ob Boeing bei der Produktion wirklich so günstig ist, und sie damit immer noch genug verdienen um ihre deffered costs abuzubauen, oder ob sie einfach dumpen und die Kosten schon abgeschrieben haben? Ich weiss es nicht.

Aber wenn sie den A330neo 10 oder 20 Mio. billiger als eine B787 bekommen, dann haben sie ein extrem starkes Argument um Airbus zu kaufen, besonders wenn sie schon A330 in der Flotte haben, Service, Technik, Crews schon vorhanden sind und sie die Reichweite der B789 wie z.b. Delta auf cross atlantic routen nicht brauchen.

Bzgl. des Backlogs ist Boeing durch die Verlagerung bei der 87 halt schon Druck losgeworden, den sie mit ihrer 14er Rate aufgebaut hatten. Boeing hatte noch knapp 500 B787 im Backlog, also 3 Jahre ca.
Das hat sich durch das Absinken auf 5 oder 6 pro Monat deutlich entspant.
Airbus hat durch den Ausfall von Air Asia schon eine unangenehme Situation. Garuda wackelt auch bedenklich.
Airbus braucht Sales beim A330neo.


P.S.
Man kann aktuell A332 und B772 ab ca. 10 Mio.$ kaufen.
Der A332 von 2002 steht für 27 Mio. $ drin.
 https://www.controller.com/listing/for-sale/31989795/2002-airbus-a330-jet-aircraft