Genau! ;-) Deswegen geht ja auch keine Firma Pleite, weil man einfach die Preise erhöht, bis es wieder passt. Der Kunde sagt, ach, ihr habt höhere Kosten, da zahl ich euch gerne ein paar Euro mehr als bei der Konkurrenz. Ihr braucht euren Laden nicht auf Vordermann zu bringen, das passt schon so. :-)

Sie formulieren das sehr LH-zentrisch unter der impliziten Voraussetzung, dass die LH in einem kommerziell statischen Rahmen agiert.
Aber auch bei der Konkurrenz sind - dank steigender Nachfrage - aktuell größere Lohnsteigerungen bei Piloten zu beobachten.
In Wahrheit bewegt sich doch der Gesamtmarkt kostenseitig und damit auch preislich nach oben.

Ich denke tatsächlich die LH hat hier ein spezielles Problem, da sie sich selbst komplizierter aufstellt als notwendig, um Gehälter besser drücken zu können.
Jetzt steigen die Gehälter trotzdem und die höheren Kosten der Splitter-AOC Konfiguration hat man trotzdem.

Genau! ;-) Deswegen geht ja auch keine Firma Pleite, weil man einfach die Preise erhöht, bis es wieder passt. Der Kunde sagt, ach, ihr habt höhere Kosten, da zahl ich euch gerne ein paar Euro mehr als bei der Konkurrenz. Ihr braucht euren Laden nicht auf Vordermann zu bringen, das passt schon so. :-)

Sie formulieren das sehr LH-zentrisch unter der impliziten Voraussetzung, dass die LH in einem kommerziell statischen Rahmen agiert.
Aber auch bei der Konkurrenz sind - dank steigender Nachfrage - aktuell größere Lohnsteigerungen bei Piloten zu beobachten.
In Wahrheit bewegt sich doch der Gesamtmarkt kostenseitig und damit auch preislich nach oben.

Ich denke tatsächlich die LH hat hier ein spezielles Problem, da sie sich selbst komplizierter aufstellt als notwendig, um Gehälter besser drücken zu können.
Jetzt steigen die Gehälter trotzdem und die höheren Kosten der Splitter-AOC Konfiguration hat man trotzdem.

Splitter AOCs gibt es bei LH schon seit über 20 Jahre, übrigens mit Zustimmung der Gewerkschaften, da auch die die kostenseitige Notwendigkeit gesehen haben. Das war bisher auch nie ein Problem und es gibt auch keinen für mich ersichtlichen Grund, warum durch einen zusätzlichen Flugbetrieb plötzlich ein Problem entstehen könnte.

Aha. Die LH Aktionäre schießen also, wenn die Kosten steigen, Jahr für Jahr Summen nach, weil die LH höhere Preise nicht verlangen kann?
Interessantes Konzept :)

Mal im Ernst, sicher holt man sich das Geld eher da, wo man es dank geringer Konkurrenz verlangen kann. Aber bei einer insgesamt gestiegenen Kostenseite wird man die Preise schon anheben müssen, oder man verliert Geld.
Alternativ werden manche Strecken eben nicht mehr subventioniert.

Heißt in der Konsequenz, dass man das Flugprogramm um die nicht mehr rentablen Strecken zusammenstreicht und somit Arbeitsplätze überflüssig werden; genau.

Dann haben wir ja endlich das ganze Dilemma verstanden.

Sicher.
Wobei: "Dilemma".
Dieses Dilemma hat jede Firma in einem marktorientierten Wirtschaftssystem.

Das hat ja auch keiner behauptet, dass es ein LH spezifisches Problem ist. Hier im Forum ist bloß oft die allgemeine Meinung, das sbei steigenden Kosten einfach die Preise angehoben werden und dann ist das Problem gelöst. Und das ist eben nicht der Fall. Im Zweifel führt es dann zur Verkleinerung des Betriebs und andere wachsen, die ihre Kosten besser im Griff haben (Ryan, Easy, Wizz, etc.).

Liegt es etwa doch nicht nur an dem gierigen Management, das die eigenen Mitarbeiter aus Prinzip ausquetschen will, dass man da so einen Druck auf die Kosten macht? Das wäre ja mal eine komplett neue Wendung, wenn sich diese Erkenntnis hier im Forum durchsetzen würde.

Druck auf Kosten zu machen ist nachvollziehbar und sicher zielführend.
Ob jetzt Druck rein auf die Gehälter spezieller Mitarbeiter zu machen und gleichzeitig den eigenen Laden immer komplizierter, kleinteiliger, fehleranfälliger und damit strukturell teurer aufzustellen (damit man mehr Druck auf Gehälter machen kann) wirklich ein sinnvolles Konzept oder doch eher eine Obsession ist, muss wohl die zukünftige Entwicklung der LH zeigen.

Das ist aber auch nur die sehr selektive Sichtweise einer bestimmten Gruppe hier. Die Kosten werden doch überall gesenkt und nicht nur bei den Gehältern der Piloten. Der Service an Bord wird immer schlechter, weil man da an allen Ecken und Enden spart, die Flotten werden vereinheitlicht, selbst die Lackierung wurde vereinheitlicht, damit man flexibler ist.

Die Kosten werden überall gedrückt, nicht nur bei den Gehältern.

Aber da drehen wir uns am Ende auch wieder im Kreis: Hier wurde schon oft versucht zu erklären, warum denn ein großes Augenmerk auf den Gehältern liegt: Weil das Kosten sind, die man beeinflussen kann und einen großen Kostenblock ausmacht. Betrifft aber auch nicht nur die Piloten, das geht doch durch alle Arbeitnehmergruppen durch; auch nicht nur beim fliegenden Personal.

Genau! ;-) Deswegen geht ja auch keine Firma Pleite, weil man einfach die Preise erhöht, bis es wieder passt. Der Kunde sagt, ach, ihr habt höhere Kosten, da zahl ich euch gerne ein paar Euro mehr als bei der Konkurrenz. Ihr braucht euren Laden nicht auf Vordermann zu bringen, das passt schon so. :-)

Sie formulieren das sehr LH-zentrisch unter der impliziten Voraussetzung, dass die LH in einem kommerziell statischen Rahmen agiert.
Was ist denn an diesem Satz LH-zentrisch? Es geht doch um Ihre Aussage "Wenn jetzt aber auch das knapp kalkulierte Geschäft höhere Kosten hat, die Firma also eine insgesamt höhere Kostenbasis, wird man um einen Preisaufschlag auf Dauer nicht herumkommen."
Das ist doch eine völlig neutrale Sache, wie geht man mit in bestimmten Bereichen steigenden Produktionskosten um. Es geht doch um den von Ihnen dargestellten Automatismus, höhere Kosten = höhere Preise. Wenn es denn so einfach wäre.
Aber auch bei der Konkurrenz sind - dank steigender Nachfrage - aktuell größere Lohnsteigerungen bei Piloten zu beobachten.
In Wahrheit bewegt sich doch der Gesamtmarkt kostenseitig und damit auch preislich nach oben.
Ja klar, aber, je nach Firma, unterschiedlich. Da liegt das Problem, denn zB unterschiedliche Steigerungen in den Personalkosten können nicht 1:1 weitergereicht werden.
Ich denke tatsächlich die LH hat hier ein spezielles Problem, da sie sich selbst komplizierter aufstellt als notwendig, um Gehälter besser drücken zu können.
Das wissen wir nicht. Die zusätzlichen! administrativen Kosten eines AOC einer Airline der Größe EWD mit 80 Fliegern kostet unter 1Mio (Kann man beim LBA recherchieren). Die Personaleinsparungen liegen da bei einem Mehrfachen, nicht nur Gehalt, auch MTV (wenn man denn einen hat). In diesem Beispiel wären das bei Gehaltsunterschied COC 1000,-€ und Kabine 500,-€(pP) und Crewfaktor 6 schon rund 2Mio Einsparungen. Wenn jetzt EWE noch nach Malta geht, kommen da Steuern und Verwaltungseinsparungen dazu. Kurz, das wird sich insgesamt schon rechnen, daran wird alles gemessen.
Jetzt steigen die Gehälter trotzdem und die höheren Kosten der Splitter-AOC Konfiguration hat man trotzdem.
Ja, aber der Personalkostenunterschied zwischen den Beiden bleibt ja gleich. Warten wir mal den Kabinenabschluss im Vergleich zu EWD ab, wie sich das Delta entwickelt.

Jeder ist frei das Produkt zu kaufen das er möchte. Das ist ja das Problem, dass der Kunde so dreist ist und einfach nicht kauft.


Vielleicht liegt es aber auch daran dass der/die Kund/in nicht mehr in der Lage ist, jedes Produkt zu kaufen, 'das er/sie möchte'!?

Und es ein Überangebot gibt, also viel mehr Produkte angeboten werden, als der 'Markt' wirklich braucht!?

Das trifft so nicht nur auf die Luftfahrt zu, sondern quasi auf die gesamte Wirtschaft. Corona und der Ukraine - Krieg haben diese 'Probleme' nur viel deutlicher und schneller 'ans Licht gebracht'.

Und was folgt dann?
Reine Kapitalismuslehre!
Der Versuch, das Produkt billiger zu machen als das der Konkurrenz.
Und das geht nur, in dem man die "weichen" Kosten reduziert, ergo die Kosten drückt:
durch MA Abbau, Lohndumping, Outsourcing oder Verlagerung der Produktion dahin, wo man billiger produzieren kann, Steuer'optimierung' (Niederlassungen in 'steuergünstigen Ländern') usw.usf..

Oder, wenn man die 'Altlasten' eben nicht los wird, durch Gründung neuer 'Töchter' (@Sonderbar: CLH 2.0 ist garantiert nicht vom Tisch, liegt vorerst wieder nur in der Schublade).

Dummerweise gibt es aber Wettbewerber, die halt schon viel früher begonnen haben, so zu 'produzieren' (also u.a. die Zitrone 'MA' ausquetschen).

Und so wird es in absehbarer Zeit in den (jetzt noch) überdurchschnittlich reichen Teilen der Welt dadurch (Schere zwischen Arm und Reich) nicht mehr genügend Kund/innen geben, die sich auch die 'billigsten' Produkte mehr leisten können (und wollen).

Und dann?
Man versucht dahin zu gehen, wo es zukünftig vermutlich noch was zu generieren gibt (insofern ist die Ankündigung von CS zukünftig quasi kaum noch in 'good old Germany' (und Europa) nach Kund/innen zu suchen, nur konsequent).

Ich bin allerdings sicher:
die warten dort nicht auf eine LH und die brauchen die dort auch nicht.

Sie malen hier ein ganz schwarzes Bild der Lufthansa bzw. der Gesamtwirtschaft.

Wer malt/sieht hier "schwarz": der der relativ nüchtern die Realität beschreibt oder der der im nächsten Sommer 'auf jeden Fall nicht LH buchen will' !?


Kostensenkung (ob intern oder externe kostengünstigere Alternativen) scheint aus Ihrer Sicht nicht die Lösung zu sein. Auf der anderen Seite "bejubeln" Sie aber den Anstieg der Personalkosten.

Doch schon - habe ich beschrieben - mit allen Konsequenzen die das bedeutet. Und wo und wann habe ich den Anstieg der Personalkosten "bejubelt"?
Ich habe in meinem ersten Beitrag, als Replik auf den 1.Post hier, lediglich einen anderen Foristen darauf hingewiesen, daß er nicht immer alles "madig" machen soll, was die LH betrifft. Und das ich die erzielte Einigung zwischen GF und GW für gut und vernünftig halte. Jetzt hat man fast 1 Jahr Zeit um die Situation zu analysieren und (hoffentlich) eine für alle Beteiligten zufriedenstellende Lösung zu finden.

Glauben Sie Kostensteigerungen sind der Grundstein für die Zukunft der Lufthansa?

Wo habe ich das geschrieben? Ganz im Gegenteil, s.o..

Haben Sie vielleicht einen Tipp, wie CS seinen Laden am Leben halten könnte? Seine bisherigen Ideen halten Sie ja für nicht zielführend.

Nein habe ich nicht, warum auch? Das ist ja nicht mein Job. Und ehrlich gesagt, den möchte ich zur Zeit auch nicht machen wollen. Wenn er wirklich die LH in eine Zukunft führen will (und nicht nur seine monatliche Vergütung sieht- was ich ihm NICHT unterstelle!), dann hat er eine - aus meiner Sicht (weshalb habe ich beschrieben) fast unlösbare Aufgabe vor sich.
Also ja: in gewissermaßen sehe ich für die LH AG "schwarz"... ;)

Genau! ;-) Deswegen geht ja auch keine Firma Pleite, weil man einfach die Preise erhöht, bis es wieder passt. Der Kunde sagt, ach, ihr habt höhere Kosten, da zahl ich euch gerne ein paar Euro mehr als bei der Konkurrenz. Ihr braucht euren Laden nicht auf Vordermann zu bringen, das passt schon so. :-)

Sie formulieren das sehr LH-zentrisch unter der impliziten Voraussetzung, dass die LH in einem kommerziell statischen Rahmen agiert.
Was ist denn an diesem Satz LH-zentrisch? Es geht doch um Ihre Aussage "Wenn jetzt aber auch das knapp kalkulierte Geschäft höhere Kosten hat, die Firma also eine insgesamt höhere Kostenbasis, wird man um einen Preisaufschlag auf Dauer nicht herumkommen."
Das ist doch eine völlig neutrale Sache, wie geht man mit in bestimmten Bereichen steigenden Produktionskosten um. Es geht doch um den von Ihnen dargestellten Automatismus, höhere Kosten = höhere Preise. Wenn es denn so einfach wäre.
Aber auch bei der Konkurrenz sind - dank steigender Nachfrage - aktuell größere Lohnsteigerungen bei Piloten zu beobachten.
In Wahrheit bewegt sich doch der Gesamtmarkt kostenseitig und damit auch preislich nach oben.
Ja klar, aber, je nach Firma, unterschiedlich. Da liegt das Problem, denn zB unterschiedliche Steigerungen in den Personalkosten können nicht 1:1 weitergereicht werden.
Ich denke tatsächlich die LH hat hier ein spezielles Problem, da sie sich selbst komplizierter aufstellt als notwendig, um Gehälter besser drücken zu können.
Das wissen wir nicht. Die zusätzlichen! administrativen Kosten eines AOC einer Airline der Größe EWD mit 80 Fliegern kostet unter 1Mio (Kann man beim LBA recherchieren). Die Personaleinsparungen liegen da bei einem Mehrfachen, nicht nur Gehalt, auch MTV (wenn man denn einen hat). In diesem Beispiel wären das bei Gehaltsunterschied COC 1000,-€ und Kabine 500,-€(pP) und Crewfaktor 6 schon rund 2Mio Einsparungen. Wenn jetzt EWE noch nach Malta geht, kommen da Steuern und Verwaltungseinsparungen dazu. Kurz, das wird sich insgesamt schon rechnen, daran wird alles gemessen.
Jetzt steigen die Gehälter trotzdem und die höheren Kosten der Splitter-AOC Konfiguration hat man trotzdem.
Ja, aber der Personalkostenunterschied zwischen den Beiden bleibt ja gleich. Warten wir mal den Kabinenabschluss im Vergleich zu EWD ab, wie sich das Delta entwickelt.

Ich hoffe Sie glauben nicht ernsthaft, dass die extra Kosten für ein zusätzliches AOC in Größe der EWD bei unter 1 Mio. Liegen.

Sie malen hier ein ganz schwarzes Bild der Lufthansa bzw. der Gesamtwirtschaft.

Wer malt/sieht hier "schwarz": der der relativ nüchtern die Realität beschreibt oder der der im nächsten Sommer 'auf jeden Fall nicht LH buchen will' !?

Ich habe überhaupt kein Bild von der Lufthansa gemalt, nur meine persönliche Buchungspräferenz beschrieben.
Sie hingegen schon, siehe Ihr letzter Satz.

Kostensenkung (ob intern oder externe kostengünstigere Alternativen) scheint aus Ihrer Sicht nicht die Lösung zu sein. Auf der anderen Seite "bejubeln" Sie aber den Anstieg der Personalkosten.

Doch schon - habe ich beschrieben - mit allen Konsequenzen die das bedeutet. Und wo und wann habe ich den Anstieg der Personalkosten "bejubelt"?

In den letzten Wochen haben Sie sich immer wieder für ein Ansteigen der Personalkosten (das ist die Konsequenz aus Gehaltssteigerungen) ausgesprochen.

Ich habe in meinem ersten Beitrag, als Replik auf den 1.Post hier, lediglich einen anderen Foristen darauf hingewiesen, daß er nicht immer alles "madig" machen soll, was die LH betrifft. Und das ich die erzielte Einigung zwischen GF und GW für gut und vernünftig halte. Jetzt hat man fast 1 Jahr Zeit um die Situation zu analysieren und (hoffentlich) eine für alle Beteiligten zufriedenstellende Lösung zu finden.

Anscheinend ja nicht, weil Sie für die Zukunft der Lufthansa ja schwarz sehen (siehe letzter Satz).

Glauben Sie Kostensteigerungen sind der Grundstein für die Zukunft der Lufthansa?

Wo habe ich das geschrieben?

Wenn Sie das geschrieben hätten, hätte ich ja nicht gefragt ...

Ganz im Gegenteil, s.o.

Was bedeutet das? Müssen die Kosten runter?

Haben Sie vielleicht einen Tipp, wie CS seinen Laden am Leben halten könnte? Seine bisherigen Ideen halten Sie ja für nicht zielführend.

Nein habe ich nicht, warum auch? Das ist ja nicht mein Job.

Sie äußern sich hier über tausend Dinge, die nicht "Ihr Job" sind, warum nicht auch hier eine Idee entwickeln? Immerhin haben Sie ja auch eine Meinung, wie es nicht gehen wird:

Ich bin allerdings sicher:
die warten dort nicht auf eine LH und die brauchen die dort auch nicht.



Dieser Beitrag wurde am 13.09.2022 17:27 Uhr bearbeitet.

Ich hoffe Sie glauben nicht ernsthaft, dass die extra Kosten für ein zusätzliches AOC in Größe der EWD bei unter 1 Mio. Liegen.
Soweit man das recherchieren kann, von der Gebührenseite schon. Wenn Sie da konkrete Zahlen haben, gerne. Wie gesagt, es geht um Mehrkosten im Vergleich zu immer anfallenden Kosten, egal in welchem AOC. Ich fände es ja gut, wenn wir da einmal etwas Konkretes hätten, was entweder den Mythos der Kosten bestätigt oder das Gegenteil belegt.

Ich denke tatsächlich die LH hat hier ein spezielles Problem, da sie sich selbst komplizierter aufstellt als notwendig, um Gehälter besser drücken zu können.
Das wissen wir nicht. Die zusätzlichen! administrativen Kosten eines AOC einer Airline der Größe EWD mit 80 Fliegern kostet unter 1Mio (Kann man beim LBA recherchieren).

Die administrativen Kosten sind nicht der eigentliche Treiber.
Sie wissen wie Economies of Scale funktionieren?
Möglichst große Einheiten
Möglichst kleiner Overhead
und zusätzlich:
Möglicht simple Strukturen.

Wenn man annimmt, dass dieses Konzept funktioniert, muss man auch annehmen, dass eine LH, die das mit dem klein-klein der verschiedenen Personaltöpfe, Kleinflotten, etc. genau umgekehrt macht,ein Effizienzproblem hat.

Natürlich sind die Gehälter der Mitarbeiter Kosten.
Aber Mehrarbeit und Verzögerungen durch Komplexität verursacht auch Kosten.
Ebenso wie Redundanzen ausgelöst durch mehrfach nebeneinader existierende Strukturen.

Ich fände es ja gut, wenn wir da einmal etwas Konkretes hätten, was entweder den Mythos der Kosten bestätigt oder das Gegenteil belegt.

Stimme zu :)

Dieser Beitrag wurde am 13.09.2022 23:26 Uhr bearbeitet.

Sie malen hier ein ganz schwarzes Bild der Lufthansa bzw. der Gesamtwirtschaft.

Wer malt/sieht hier "schwarz": der der relativ nüchtern die Realität beschreibt oder der der im nächsten Sommer 'auf jeden Fall nicht LH buchen will' !?

Ich habe überhaupt kein Bild von der Lufthansa gemalt, nur meine persönliche Buchungspräferenz beschrieben.
Sie hingegen schon, siehe Ihr letzter Satz.

Kostensenkung (ob intern oder externe kostengünstigere Alternativen) scheint aus Ihrer Sicht nicht die Lösung zu sein. Auf der anderen Seite "bejubeln" Sie aber den Anstieg der Personalkosten.

Doch schon - habe ich beschrieben - mit allen Konsequenzen die das bedeutet. Und wo und wann habe ich den Anstieg der Personalkosten "bejubelt"?

In den letzten Wochen haben Sie sich immer wieder für ein Ansteigen der Personalkosten (das ist die Konsequenz aus Gehaltssteigerungen) ausgesprochen.

Ich habe in meinem ersten Beitrag, als Replik auf den 1.Post hier, lediglich einen anderen Foristen darauf hingewiesen, daß er nicht immer alles "madig" machen soll, was die LH betrifft. Und das ich die erzielte Einigung zwischen GF und GW für gut und vernünftig halte. Jetzt hat man fast 1 Jahr Zeit um die Situation zu analysieren und (hoffentlich) eine für alle Beteiligten zufriedenstellende Lösung zu finden.

Anscheinend ja nicht, weil Sie für die Zukunft der Lufthansa ja schwarz sehen (siehe letzter Satz).

Glauben Sie Kostensteigerungen sind der Grundstein für die Zukunft der Lufthansa?

Wo habe ich das geschrieben?

Wenn Sie das geschrieben hätten, hätte ich ja nicht gefragt ...

Ganz im Gegenteil, s.o.

Was bedeutet das? Müssen die Kosten runter?

Haben Sie vielleicht einen Tipp, wie CS seinen Laden am Leben halten könnte? Seine bisherigen Ideen halten Sie ja für nicht zielführend.

Nein habe ich nicht, warum auch? Das ist ja nicht mein Job.

Sie äußern sich hier über tausend Dinge, die nicht "Ihr Job" sind, warum nicht auch hier eine Idee entwickeln? Immerhin haben Sie ja auch eine Meinung, wie es nicht gehen wird:

Ich bin allerdings sicher:
die warten dort nicht auf eine LH und die brauchen die dort auch nicht.


Sorry, ich werde mich jetzt nicht (erneut-früherer Fehler von mir) in einen unendlichen "Schlagabtausch" begeben.

Lesen Sie die Diskussion hier nochmal vom ersten Beitrag an. Vielleicht verstehen Sie dann was ich ausdrücke. Oder eben auch nicht.

Dann interpretieren Sie halt was Sie wollen.

Die administrativen Kosten sind nicht der eigentliche Treiber.
Sie wissen wie Economies of Scale funktionieren?
Klar, ich weiß aber auch, dass a. die Effizinenzkurve immer mehr abflacht und b. die Effektivitätskurve immer steiler abfällt. Die Kunst ist zu erkennen, wo der Schnittpunkt ist und entsprechend zu reagieren.
Möglichst große Einheiten
Möglichst kleiner Overhead
und zusätzlich:
Möglicht simple Strukturen.
Das ist das Problem. Die simplen Strukturen sind so auf Effizienz getrimmt, dass sie nur in einem schmalen Fenster gut funktionieren. Außerhalb dieses Fensters sind sie weniger effektiv. Nehmen Sie Hub und P2P. Die Bedürfnisse eines Umsteigessystems sind völlig andere als ein Point to Point, wo die einzelnen Flüge voneinander losgelöst sind. Die Bedürfnisse eines Premium Produkts sind andere als die eines Leisure Produkts usw.
Wenn man annimmt, dass dieses Konzept funktioniert, muss man auch annehmen, dass eine LH, die das mit dem klein-klein der verschiedenen Personaltöpfe, Kleinflotten, etc. genau umgekehrt macht,ein Effizienzproblem hat.
Nicht unbedingt. Wenn man unterschiedliche Nischen bedient kann man innerhalb jeder Nische dennoch höchst effizient sein. Ich bin da ja bei Ihnen, aber halte die Fixierung auf Effizienzen zu eindimensional.
Natürlich sind die Gehälter der Mitarbeiter Kosten.
Aber Mehrarbeit und Verzögerungen durch Komplexität verursacht auch Kosten.
Ebenso wie Redundanzen ausgelöst durch mehrfach nebeneinader existierende Strukturen.

Ich fände es ja gut, wenn wir da einmal etwas Konkretes hätten, was entweder den Mythos der Kosten bestätigt oder das Gegenteil belegt.

Stimme zu :)

Dieser Beitrag wurde am 14.09.2022 08:15 Uhr bearbeitet.

Das ist das Problem. Die simplen Strukturen sind so auf Effizienz getrimmt, dass sie nur in einem schmalen Fenster gut funktionieren. Außerhalb dieses Fensters sind sie weniger effektiv. Nehmen Sie Hub und P2P. Die Bedürfnisse eines Umsteigessystems sind völlig andere als ein Point to Point, wo die einzelnen Flüge voneinander losgelöst sind. Die Bedürfnisse eines Premium Produkts sind andere als die eines Leisure Produkts usw.
Wenn man annimmt, dass dieses Konzept funktioniert, muss man auch annehmen, dass eine LH, die das mit dem klein-klein der verschiedenen Personaltöpfe, Kleinflotten, etc. genau umgekehrt macht,ein Effizienzproblem hat.

Kann es sein, daß die LH AG, wie auch AF//KLM oder IAG, mit ihrem, mit sehr viel Geld aufgebauten Hubsystem und der 'Mischung' Premium und Billig (LH/EW; AF/Hoop usw.) quasi 'in einer Zwickmühle' stecken?

Es wurde ja schon weit vor Corona 'vorausgesagt', daß die Zukunft (auch auf der Langstrecke) im P2P liegt. Nur gab es zu diesem Zeitpunkt nicht die passenden Flieger.

Die gibt es aber jetzt mit A321LR und XLR und - für bestimmte Strecken - auch mit der B789.

Was dann, mit Verzögerung, auch die ME3 und auch TK treffen würde.

Wäre es dann nicht vielleicht besser, sich 'Stepp by Stepp', vom Hubsystem zu lösen und auf P2P-PREMIUM (LH/LX/OS) für Langstrecke und P2P-BILLIG für Lang-, Mittel-, und Kurzstrecke, ggfls. Zubringerdienste, (EW/EWE/CLH/AIR DOLOMITI) zu setzen?

Wenn man in Zukunft, was zu erwarten ist, auch noch auf der Langstrecke von erfolgreichen LCC (Norwegian - wie auch AB - sind an ihren "Alles, aber nichts richtig" gescheitert, aber bei COOK scheint es zu klappen, und NORGE ist eine interessante Variante) unter Druck gerät, dann wäre das doch vielleicht ein Lösungsansatz!?

Das ist das Problem. Die simplen Strukturen sind so auf Effizienz getrimmt, dass sie nur in einem schmalen Fenster gut funktionieren. Außerhalb dieses Fensters sind sie weniger effektiv. Nehmen Sie Hub und P2P. Die Bedürfnisse eines Umsteigessystems sind völlig andere als ein Point to Point, wo die einzelnen Flüge voneinander losgelöst sind. Die Bedürfnisse eines Premium Produkts sind andere als die eines Leisure Produkts usw.
Wenn man annimmt, dass dieses Konzept funktioniert, muss man auch annehmen, dass eine LH, die das mit dem klein-klein der verschiedenen Personaltöpfe, Kleinflotten, etc. genau umgekehrt macht,ein Effizienzproblem hat.

Kann es sein, daß die LH AG, wie auch AF//KLM oder IAG, mit ihrem, mit sehr viel Geld aufgebauten Hubsystem und der 'Mischung' Premium und Billig (LH/EW; AF/Hoop usw.) quasi 'in einer Zwickmühle' stecken?

Es wurde ja schon weit vor Corona 'vorausgesagt', daß die Zukunft (auch auf der Langstrecke) im P2P liegt. Nur gab es zu diesem Zeitpunkt nicht die passenden Flieger.

Die gibt es aber jetzt mit A321LR und XLR und - für bestimmte Strecken - auch mit der B789.

Was dann, mit Verzögerung, auch die ME3 und auch TK treffen würde.

Wäre es dann nicht vielleicht besser, sich 'Stepp by Stepp', vom Hubsystem zu lösen und auf P2P-PREMIUM (LH/LX/OS) für Langstrecke und P2P-BILLIG für Lang-, Mittel-, und Kurzstrecke, ggfls. Zubringerdienste, (EW/EWE/CLH/AIR DOLOMITI) zu setzen?

Wenn man in Zukunft, was zu erwarten ist, auch noch auf der Langstrecke von erfolgreichen LCC (Norwegian - wie auch AB - sind an ihren "Alles, aber nichts richtig" gescheitert, aber bei COOK scheint es zu klappen, und NORGE ist eine interessante Variante) unter Druck gerät, dann wäre das doch vielleicht ein Lösungsansatz!?
Wer ist denn COOK?

Wer ist denn COOK?

Sorry, soll und muss natürlich SCOOT heißen.

Wer ist denn COOK?

Sorry, soll und muss natürlich SCOOT heißen.
Das ist aber kein P2P, die fliegen in ihren Hub. Norse verteilt USAseitig mit Spirit.

Dieser Beitrag wurde am 14.09.2022 11:25 Uhr bearbeitet.