Eine wirklich interessante und sachliche Diskussion!

Dazu eine Frage eines Laien:

Wenn Nicht-EU-Flieger in die EU mit soviel mehr Sprit aus ihrem Heimatland kommen, dass sie hier nicht bzw. nur sehr wenig (nach)tanken müssen (wie hier auch geschrieben wurde) 'schleppen' die dann nicht auf dem Hinflug vielmehr Gewicht (Kerosion) mit, was den Verbrauch und damit unterm Strich die Kosten für die Airline (auch wesentlich) erhöht?

Die höheren Emissionen dadurch jetzt mal aussen vor gelassen, es geht ja (vorrangig) immer um die Kostenfrage, wegen Wettbewerb.

Sowas rechnet sich auf Dauer niemals. Und bei Langstrecken schon gar nicht.

Eine wirklich interessante und sachliche Diskussion!

Dazu eine Frage eines Laien:

Wenn Nicht-EU-Flieger in die EU mit soviel mehr Sprit aus ihrem Heimatland kommen, dass sie hier nicht bzw. nur sehr wenig (nach)tanken müssen (wie hier auch geschrieben wurde) 'schleppen' die dann nicht auf dem Hinflug vielmehr Gewicht (Kerosion) mit, was den Verbrauch und damit unterm Strich die Kosten für die Airline (auch wesentlich) erhöht?

Die höheren Emissionen dadurch jetzt mal aussen vor gelassen, es geht ja (vorrangig) immer um die Kostenfrage, wegen Wettbewerb.

Sowas rechnet sich auf Dauer niemals. Und bei Langstrecken schon gar nicht.

Danke, dachte ich mir.

Insofern, da ja letztendlich immer die Gewinne das entscheidende Kriterium sind, dürften die Wettbewerbsnachteile für EU Airlines dann ja doch nicht so riesig werden.

Gerade bei Langstrecken von z.B. US Airlines oder denen vom Golf. Soviel Sprit (für Hin- und Rückflug) können die doch m.E. gar nicht mitnehmen.

Wenn Emirates z.B. mit den Langstrecken A380 oder T7 nach Deutschland fliegen, können die sehr wohl mit vollen Tanks zu ihren guten Preisen losfliegen und dann nur noch ein wenig Sicherheitsmarge nachtanken. Wieso soll sich das nicht lohnen?

Ein Beispiel von vor 4 oder 5 Jahren: HAM-NCE mit A 320 wurde in HAM so voll getankt, dass es auch mühelos zurück ging. Ersparnis trotz des mehr Verbrauches € 70.

Wenn Emirates z.B. mit den Langstrecken A380 oder T7 nach Deutschland fliegen, können die sehr wohl mit vollen Tanks zu ihren guten Preisen losfliegen und dann nur noch ein wenig Sicherheitsmarge nachtanken. Wieso soll sich das nicht lohnen?

Ein Beispiel von vor 4 oder 5 Jahren: HAM-NCE mit A 320 wurde in HAM so voll getankt, dass es auch mühelos zurück ging. Ersparnis trotz des mehr Verbrauches € 70.

Und warum macht das heute keiner?

Wenn Emirates z.B. mit den Langstrecken A380 oder T7 nach Deutschland fliegen, können die sehr wohl mit vollen Tanks zu ihren guten Preisen losfliegen und dann nur noch ein wenig Sicherheitsmarge nachtanken. Wieso soll sich das nicht lohnen?

Ein Beispiel von vor 4 oder 5 Jahren: HAM-NCE mit A 320 wurde in HAM so voll getankt, dass es auch mühelos zurück ging. Ersparnis trotz des mehr Verbrauches € 70.

Und warum macht das heute keiner?

Tankering ist auch heute noch gängige Praxis. Teilweise wird sogar auf Strecken bis runter nach Griechenland durchgetankt, solange es MLW/MTOW bzw. die Performance zulassen.

Dieser Beitrag wurde am 23.09.2023 11:01 Uhr bearbeitet.

Wobei man dazu ergänzen muss, dass es kein Schwarz/Weiß gibt anhand der MLW/MTOW. Es ist immer die Frage wie viel Kerosin extra mitgenommen werden muss und welchen Mehrverbrauch das erzeugt im Gegensatz zur Ersparnis. Grundsätzlich gilt eigentlich immer, mit möglichst wenig Gewicht zu fliegen.

Bei extremen Preisunterschieden kann das dann schon mal vorkommen, dass Kerosin für den darauffolgenden Leg mitgeschleppt wird. Die Preisunterschiede sind aber in der Regel nicht nur durch die Steuern so unterschiedlich sondern auch durch normale Marktmechanismen. Transportkosten zum Flughafen spielen da eine große Rolle und ggf. saisonale Aspekte (erhöhte Nachfragen) oder sonstige geopolitische Entscheidungen wie drohende Streiks, unsichere Versorgungslage am Zielflughafen etc.

...
Das stützt meine Vermutung, dass die Emissionen dem Land zugerechnet werden, in dem getankt wurde. Das muss nicht immer der Startort sein, wenn ein Flieger zuvor noch mit ausreichendem Sprit reingekommen ist.

Dieser Bericht dient dem IPCC dazu, Informationen über die durch Airlines erzeugte CO2 Menge in globalem Umfang zu bekommen. Das IPCC ist dabei naturgemäß an einer möglichst vollständigen Aufstellung aller verbrannten Treibstoffe interessiert um den Gesamteffekt aufs Klima abschätzen zu können. Das IPCC als UN Gremium fragt dabei Daten von Staaten ab.
Im Kontext dieses Reports steht auch das zitierte Statement.

Welches CO2 man jetzt welcher Quelle zurechnen sollte, um Kosten zu allokieren und so Reduktionen zu erreichen, ist denke ich eine ganz andere Fragestellung.
Denn letztendlich ist derjenige, der mit dem Verbrennen fossiler Treibstoffe Geld verdient, typischerweise der Besitzer der Verbrennungsmaschine, derjenige, der den Verbrauch steuern kann.
Mal ganz praktisch: Die LHG gibt ihren Gesamtverbrauch ja im GB an. So weiß man, was man diesem Konzern als Verursacher an Emissionen zuordnen kann.
Diesen Verbrauch dann einem Staat (für die Statistik) zuzuordnen ist etwas schwieriger. Wem wird z.B. Austrian, Brussels und SWISS zugeordnet?
Dem Sitz des Mutterkonzerns? Gut für A, B und CH, Schlecht für D und vollkommen unrealistisch.
Dem Sitz des Tochterunternehmens? Bei EWE und AD wäre das gut für D. Aber auch völlig unrealistisch.
Und wenn wir schon dabei sind, etwas einem Staat zuzuordnen, dann verdient er an der Zapfsäule mit. Dort ist die letzte Möglichkeit wo der Staat Einfluss nehmen kann.
Von Daher macht es Sinn, zu unterscheiden, was man einem Konzern (grenzüberschreitend) oder einem Staat zurechnen sollte.

Dieser Beitrag wurde am 24.09.2023 21:56 Uhr bearbeitet.

Welches CO2 man jetzt welcher Quelle zurechnen sollte, um Kosten zu allokieren und so Reduktionen zu erreichen, ist denke ich eine ganz andere Fragestellung.
Denn letztendlich ist derjenige, der mit dem Verbrennen fossiler Treibstoffe Geld verdient, typischerweise der Besitzer der Verbrennungsmaschine, derjenige, der den Verbrauch steuern kann.
Mal ganz praktisch: Die LHG gibt ihren Gesamtverbrauch ja im GB an. So weiß man, was man diesem Konzern als Verursacher an Emissionen zuordnen kann.
Diesen Verbrauch dann einem Staat (für die Statistik) zuzuordnen ist etwas schwieriger. Wem wird z.B. Austrian, Brussels und SWISS zugeordnet?
Dem Sitz des Mutterkonzerns? Gut für A, B und CH, Schlecht für D und vollkommen unrealistisch.
Dem Sitz des Tochterunternehmens? Bei EWE und AD wäre das gut für D. Aber auch völlig unrealistisch.
Und wenn wir schon dabei sind, etwas einem Staat zuzuordnen, dann verdient er an der Zapfsäule mit. Dort ist die letzte Möglichkeit wo der Staat Einfluss nehmen kann.

Sie argumetieren doch jetzt nicht etwa für eine Kerosinsteuer ;)!?

Von Daher macht es Sinn, zu unterscheiden, was man einem Konzern (grenzüberschreitend) oder einem Staat zurechnen sollte.

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Sie argumetieren doch jetzt nicht etwa für eine Kerosinsteuer ;)!?

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Nein. Ich habe das ganz neutral formuliert.