SAF-Quoten
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"Da muss man schon ein großer Lufthansa-Fan sein"

Neues SAF-Tanklager in Frankfurt
Neues SAF-Tanklager in Frankfurt, © A. Mohl

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FRANKFURT - In der EU gelten ab 2025 steigende Quoten für nachhaltiges Kerosin. Lufthansa erwartet nicht nur horrende Mehrkosten für EU-Umsteiger. Nach Einschätzung von Konzernchef Carsten Spohr halten die neuen Vorgaben einem Realtitäscheck nicht stand. Der Ton zwischen Frankfurt und Brüssel wird rauer.

Die Mischung steht: "RefuelEU Aviation" schreibt Airlines beim Auftanken in der EU steigende SAF-Quoten vor. Das Paket hat gerade das EU-Parlament passiert.

Ab 2025 gilt an EU-Flughäfen für die Betankung von Verkehrsflugzeugen eine Beimischquote von 2,0 Prozent nachhaltigem Flugtreibstoff. Ab 2030 zieht die SAF-Quote steil auf 20 Prozent, 2035 auf 34 Prozent und ab 2040 auf 42 Prozent an.

In zwei weiteren Fünfjahresschritten steigt der Richtwert auf 70 Prozent vertanktes SAF - zwei Drittel der Luftverkehrsemissionen, die derzeit für rund 14,4 Prozent der gesamten EU-Verkehrsemissionen stehen, sollen so entfallen. Die Verordnung sieht zudem steigende Subquoten für E-Fuels vor.

Auf die Quoten werden in erster Linie zwar Flugkraftstoffanbieter verpflichtet, das Thema treibt aber die gesamte Branche um. Lufthansa hält den SAF-Galopp für nicht machbar.

1.000 Tonnen Kerosin - pro Stunde

"Wir tanken so ziemlich jeden synthetischen Kraftstoff, den wir finden können", sagte Lufthansa-Chef Carsten Spohr vergangene Woche vor Medienvertretern in Frankfurt. Von den 1.000 Tonnen Kerosin, die der Lufthansa-Konzern jede Stunde durch seine Turbinen jagt, seien trotzdem erst 0,2 Prozent - zwei Tonnen - SAF.

Selbst mit diesem vergleichsweise mageren Anteil vertanke Lufthansa bereits heute doppelt soviel SAF wie für den Konzern bei gleichmäßiger Verteilung der EU-Produktion eigentlich vorhanden wäre.

Nachhaltiger Sprit für eine Verzehnfachung des heutigen SAF-Anteils in den Lufthansa-Tanks ab 2025 ist laut Spohr nicht in Sicht. "Wir sind weit von dem entfernt, was die Politik uns abverlangt", sagte der Manager. "Das wird aus heutiger Sicht nicht aufgehen."

Dabei steht Europas SAF-Branche nicht nur vor einem reinen Mengenproblem. Nach einer Studie der ING-Bank dürfte HEFA-SAF aus organischen Abfällen ab 2025 um mindestens den Faktor zwei teurer gehandelt werden als konventionelles Kerosin, E-Fuels sogar um den Faktor neun. Erst 2050 werden sich die Herstellungspreise demnach angleichen.

Hohe Subventionen in den USA

Die US-Regierung fördert SAF-Produktion mit Subventionen zwischen 0,33 und 0,46 US-Dollar pro Liter. In der EU drohen entlang der Quoten steigende Ticketpreise.

Inzwischen buchen laut Spohr zwar immerhin drei Prozent der Passagiere ein "grünes" Lufthansa-Ticket oder nehmen an einem Kompensationsmodell teil. Nicht einmal jeder Hunderste dieser drei Prozent entscheide sich dabei aber für die teuerste Option in Form einer Komplettkompensation durch 100 Prozent SAF.

Spohr sieht das als schlechtes Vorzeichen. "Da muss man realitisch sein", sagte der Lufthansa-Chef. "Was ist dem Kunden, dem Bürger zuzumuten?"

Lufthansa fürchtet, dass Passagiere im Umsteigeverkehr zunehmend zur Konkurrenz abwandern. "Das ist demnächst so: Wenn man in Europa umsteigt, muss die Airline synthetischen Treibstoff zutanken, steigen Sie aber in Istanbul um oder in Dubai um, dann muss das keiner tun".

In "eingeschwungenem Zustand" rechnet Spohr mit rund 200 Euro Mehrkosten für Umsteiger an EU-Flughäfen. "Da muss man schon ein großer Lufthansa- oder Air-France-Fan sein."
© aero.de | Abb.: Lufthansa | 20.09.2023 06:45

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Beitrag vom 25.09.2023 - 21:35 Uhr
...

Sie argumetieren doch jetzt nicht etwa für eine Kerosinsteuer ;)!?

...
Nein. Ich habe das ganz neutral formuliert.
Beitrag vom 25.09.2023 - 17:14 Uhr
Welches CO2 man jetzt welcher Quelle zurechnen sollte, um Kosten zu allokieren und so Reduktionen zu erreichen, ist denke ich eine ganz andere Fragestellung.
Denn letztendlich ist derjenige, der mit dem Verbrennen fossiler Treibstoffe Geld verdient, typischerweise der Besitzer der Verbrennungsmaschine, derjenige, der den Verbrauch steuern kann.
Mal ganz praktisch: Die LHG gibt ihren Gesamtverbrauch ja im GB an. So weiß man, was man diesem Konzern als Verursacher an Emissionen zuordnen kann.
Diesen Verbrauch dann einem Staat (für die Statistik) zuzuordnen ist etwas schwieriger. Wem wird z.B. Austrian, Brussels und SWISS zugeordnet?
Dem Sitz des Mutterkonzerns? Gut für A, B und CH, Schlecht für D und vollkommen unrealistisch.
Dem Sitz des Tochterunternehmens? Bei EWE und AD wäre das gut für D. Aber auch völlig unrealistisch.
Und wenn wir schon dabei sind, etwas einem Staat zuzuordnen, dann verdient er an der Zapfsäule mit. Dort ist die letzte Möglichkeit wo der Staat Einfluss nehmen kann.

Sie argumetieren doch jetzt nicht etwa für eine Kerosinsteuer ;)!?

Von Daher macht es Sinn, zu unterscheiden, was man einem Konzern (grenzüberschreitend) oder einem Staat zurechnen sollte.
Beitrag vom 24.09.2023 - 21:55 Uhr
...
Das stützt meine Vermutung, dass die Emissionen dem Land zugerechnet werden, in dem getankt wurde. Das muss nicht immer der Startort sein, wenn ein Flieger zuvor noch mit ausreichendem Sprit reingekommen ist.

Dieser Bericht dient dem IPCC dazu, Informationen über die durch Airlines erzeugte CO2 Menge in globalem Umfang zu bekommen. Das IPCC ist dabei naturgemäß an einer möglichst vollständigen Aufstellung aller verbrannten Treibstoffe interessiert um den Gesamteffekt aufs Klima abschätzen zu können. Das IPCC als UN Gremium fragt dabei Daten von Staaten ab.
Im Kontext dieses Reports steht auch das zitierte Statement.

Welches CO2 man jetzt welcher Quelle zurechnen sollte, um Kosten zu allokieren und so Reduktionen zu erreichen, ist denke ich eine ganz andere Fragestellung.
Denn letztendlich ist derjenige, der mit dem Verbrennen fossiler Treibstoffe Geld verdient, typischerweise der Besitzer der Verbrennungsmaschine, derjenige, der den Verbrauch steuern kann.
Mal ganz praktisch: Die LHG gibt ihren Gesamtverbrauch ja im GB an. So weiß man, was man diesem Konzern als Verursacher an Emissionen zuordnen kann.
Diesen Verbrauch dann einem Staat (für die Statistik) zuzuordnen ist etwas schwieriger. Wem wird z.B. Austrian, Brussels und SWISS zugeordnet?
Dem Sitz des Mutterkonzerns? Gut für A, B und CH, Schlecht für D und vollkommen unrealistisch.
Dem Sitz des Tochterunternehmens? Bei EWE und AD wäre das gut für D. Aber auch völlig unrealistisch.
Und wenn wir schon dabei sind, etwas einem Staat zuzuordnen, dann verdient er an der Zapfsäule mit. Dort ist die letzte Möglichkeit wo der Staat Einfluss nehmen kann.
Von Daher macht es Sinn, zu unterscheiden, was man einem Konzern (grenzüberschreitend) oder einem Staat zurechnen sollte.

Dieser Beitrag wurde am 24.09.2023 21:56 Uhr bearbeitet.


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