Toga setzen wäre bei allen Mustern gleich.

Grundsätzlich bei Piloteneingaben nicht ganz: bei Airbus im Normal Law akzeptiert der FCU Eingaben nur, solange die sich innerhalb der FEP bewegen. Boeings Philosophie weicht hier etwas ab; was der Pilot sagt, gilt, egal ob sinnvoll oder nicht. Gilt m.W. auch für TOGA, aber bitte korrigieren falls nicht.

Was aber wenn man bereits hinter der Power Curve wäre und TOGA setzen ohnehin aufgrund des Powersettings nicht mehr viel ändert, aber das Flapsetting falsch, also zu gering ist. Da fehlen schnell mal 20% Lift.

Theoretisch richtig, passt aber nicht zum Video. Das Video belegt zweifelsfrei bis ca. Sekunde 12 nach dem Abheben eine normale Steigrate. Diese wurde bereits von einigen Experten mit den Steigraten des identischen Flugzeugs VT-ANB am gleichen Airport zur selben Destination Gatwick verglichen und abgesehen von normalen Varianzen keine abnormale Abweichung festgestellt. Auch der Anstieg der Airspeed soll bis zum Abnehmen der Steigrate im grünen Bereich gewesen sein. Daraus ergibt sich: bis dahin war das Flugzeug nicht hinter der Power Curve. Die Kombination aus Schub- und Flaps Setting hatten nachweislich zu einer normalen Aufriebserzeugung an den Flächen und damit Steigrate geführt bis ca. 12 Sek. nach dem Abheben.

Was passiert, wenn das Flaps-Setting schon beim Takeoff zu gering gewesen wäre:
- falls nicht genug Strömung an den Flächen aufgebaut wird: das Flugzeug hebt gar nicht ab oder nur minimal und fällt sofort zurück und crasht sofort. Siehe Spanair-Unfall 2008.
- falls ausreichend Strömung aufgebaut wird aber weniger als normal üblich: deutlich geringere Steigrate in den Sekunden nach dem Abheben. Das ist auf dem Video und anhand der Daten nicht zu erkennen.

Was passiert, wenn die Flaps nach den Abheben zu früh eingezogen werden bei gleichbleibendem Schub:
- falls nicht genug Strömung an den Flächen aufgebaut wird: Strömungsabriß, sofortiger Kontrollverlust - das Flugzeug kippt über den Flügel weg, wo der Abriß zuerst passiert, und schmiert ab.
- falls ausreichend Strömung an den Flächen aufgebaut wird: das Flugzeug steigt weiter mit verminderter Rate, und das Cockpit wäre voller Alarme. Daher würde ein solcher Bedienfehler von den Piloten niemals unentdeckt bleiben

Alle diese Varianten zeigt das Video aber nicht, sondern nach den 12 Sek. eine leicht negative Steigrate (sinken). Das Flugzeug segelt kontrolliert weiter ohne Stall bis zum Crash. Und das passt hervorragend zu der Variante: massiver Schubverlust bei 12 Sek. und bei korrekten Flaps.

Um präzise zu sein: weder ein fehlerhaftes Flaps- noch Throttlesetting kann man ganz ausschließen, da bin ich bei Ihnen. Aber man kann ziemlich sicher sagen: ein fehlerhaftes Flaps Setting war nicht hauptursächlich für den Unfall. Wenn das beim vorliegenden Video der Fall gewesen ist, dann wäre das Flugzeug mit richtigen Flaps bei zu wenig Schub weiter vom Flughaften weg gesegelt, aber dann dennoch verunfallt, nur halt weiter weg. Ein falsches Throttlesetting wäre denkbar, könnte aber von den Piloten mit manuellem Eingreifen sicher unabhängig vom zuvor bestehenden Powersetting überschrieben werden. Und nach der Ratlosigkeit im Funkspruch haben sie das auch auch sehr wahrscheinlich gemacht.

Wenn falsche Settings von Flaps und Power die Hauptursache sein sollen, dann müssten den Piloten das spätestens bei V1 schon aufgefallen sein, wenn die Startbahn offensichtlich für einen Abbruch nicht mehr ausreicht. Dann hätten sie aber immer noch ca. 40-50 Sek. Zeit gehabt, darauf zu reagieren, oder spätestens beim Sinken wären es immer noch ca. 30 Sek. gewesen - eine lange Zeit für eine eigentlich einfache Korrekturaufgabe. Im Video ist davon aber nichts zu erkennen. Und: im Audio hört man gar keine TW, dafür aber die RAT�?�

Falsche Powersettings führen in dieser Flugphase zu Idle an beiden TW - echt jetzt?? Und selbst wenn bei der Dateneingabe eine Zehnerpotenz zu viel oder wenig eingegeben worden ist, oder die Einheiten nicht gestimmt haben sollten (ala Gimli Glider 1983), haben moderne Flugcomputer wie bei einer 787 für all das eine Validierung (aus Erfahrung von früheren Unfällen), die die eingegebenen Daten auf Sinnhaftigkeit überprüft. Klingt theoretisch denkbar, ist aber mehr als unwahrscheinlich.

Bei V1 könnten sie schon optisch erkannt haben, dass ein Startabbruch wegen falscher Perf. Daten nicht mehr klappen wird und sich daher gegen einen Abbruch entschieden haben. Wer weiss?

Ja. Nicht auszuschließen aber schwer vorstellbar, weil nach Video und den ADS-B-Daten bis ca. 12 Sek. nach den Abheben offensichtlich gar kein Performanceproblem bestanden hat. Oder es gab ein geringes, welches groß genug war, das schon vor V1 ein Startabbruch nicht mehr möglich gewesen ist, aber ausreichend, um normal zu steigen. Müsste man berechnen, ob das überhaupt möglich ist, kann das sein?

Kein Bird strike würde ich kaufen, den Rest noch nicht.

Wenn Sie immer noch eine Gear-/Flap-Verwechslung (als Hauptursache) für möglich halten (also kein Schubproblem), wie soll das zu allen Flugphasen des Videos passen?

Sicherer Schubverlust an beiden TW, ganz sicher nach ca. 12 Sekunden. Flaps könnten ggf. das eine oder anderer mit beeinflusst haben, können aber nicht die Hauptursache darstellen.
Suizid: der Kapitän wollte sein Job beenden, weil er seinen (kranken) Vater in Zukunft unterstützen wollte. Das hatte er ihm vor dem Flug versprochen. Piloten und Copilot lernen sich ja erst unmittelbar vor dem Flug bei der Flugvorbereitung kennen und müssten sich für einen Suizid abgesprochen haben, denn einen Kampf im Cockpit hat es bei diesem gleichmäßigen Segeln und dem Funkspruch sicher nicht gegeben. Undenkbar und anhand der Vorgeschichte des Kapitäns auszuschließen.

Das ein Schubverlust durch falsche Powersettings verursacht und nicht korrigiert worden ist, fällt für mich von der Wahrscheinlichkeit in den niedrigeren Promillebereich, weil momentan schlichtweg nichts konkret darauf hinweist. Bird-Strike war es auch nicht. Dann bleibt nur ein gewaltiges technisches Problem. Und dafür gibt es aktuell mehr Indizien als für alle anderen theoretisch denkbaren Hauptursachen:
- lt. Aussage des einzigen �?berlegenden Passagiers: Verdunkelung und Aufleuchten der weiss/grünen Notbeleuchtung nach dem Abheben
- lt. Aussage des einzigen �?berlegenden Passagiers; ein lautes Geräusch, als das Flugzeug keine Höhe mehr gewann
- lt. Aussage und Videobeleg eines Passagieren auf dem direkten Flug davor von Delhi: Probleme mit Beleuchtung, großflächig ausgefallenen IFEs und nichtfunktionierendem AC.
- Ratlosigkeit der Piloten: �??Mayday�?�no thrust, losing power, unable to lift.�?�
- das Video mit beginnendem Höhenverlust nach 12 Sek., ausgefahrenen Fahrwerk, aber kein Stall

Jedes einzelne dieser Indizien sagt nichts aus, aber in der Summe sind diese Indizien im Moment m.E. die überzeugendsten und wahrscheinlichsten Hinweise für ein gewaltiges technisches Problem als Hauptursache als alles andere.

Am Ende wird es sicher wieder eine Verkettung mehrerer Faktoren gegeben haben.

Dieser Beitrag wurde am 15.06.2025 01:10 Uhr bearbeitet.

eine Frage wäre für mich, wann genau in diesen 26 Sekunden hat der Pilot das "Mayday�?�no thrust, losing power, unable to lift.�?� abgesetzt.

 https://www.youtube.com/watch?v=TGfdMQ21oJ8

eine Frage wäre für mich, wann genau in diesen 26 Sekunden hat der Pilot das "Mayday�?�no thrust, losing power, unable to lift.�?� abgesetzt.


Laut avherald ca. 1 Minute nach dem Start, allerdings ohne Sekundenangabe. Keine Ahnung wie genau das ist.
Wenn das stimmt, würde das mit dem Video zusammenpassen, denn dann fällt der Funkspruch in die Phase des langsamen Sinkfluges, was ja sinnig wäre.

 https://www.youtube.com/watch?v=TGfdMQ21oJ8


Na ja, er verneint, dass im Funkspruch Angaben zum Schubverlust gemacht worden waren, und argumentiert, dass die Piloten diese Information wegen der Regel �??aviate, navigate, communicate�?? weggelassen hätten. Wenn das so wäre, hätten sie gar keinen Mayday-Call abgesetzt - widerspricht sich also irgendwie.

Interessant ist die Analyse zum Abhebezeitpunkt: aus dem zweiten Video der �?berwachungskamers lässt sich der relativ akkurat herleiten. Und demnach hat es keinen Intersection-Takeoff gegeben und die B787 ist deutlich vor dem Runway-Ende airborne geworden. Auch ein Hinweis auf einen ganz normalen Takeoff. Und der Zeitpunkt des Mayday-Calls ist ein weiterer Hinweis, dass erst in der Luft ein großes Problem aufgetreten ist, und nicht am Boden.

Ach, und nebenbei; bei PPRuNe wird ein technisches Problem für den doppelten TW-Ausfall schon gar nicht mehr in Frage gestellt, sondern bereits mögliche technische Ursachen debattiert, der beide TWs in Idle gebracht haben könnten, wie z.B. FADEC-Fehler, Software-Bug im TCMA (Thrust Control Malfunction Accommodation),�?�

Dieser Beitrag wurde am 15.06.2025 02:00 Uhr bearbeitet.

Ach, und nebenbei; bei PPRuNe wird ein technisches Problem für den doppelten TW-Ausfall schon gar nicht mehr in Frage gestellt, sondern bereits mögliche technische Ursachen debattiert, der beide TWs in Idle gebracht haben könnten, wie z.B. FADEC-Fehler, Software-Bug im TCMA (Thrust Control Malfunction Accommodation),�?�

ALso ich als ITler würde sagen, dass die beiden FADEC zur selben Zeit einen Fehler haben, obwohl sie unabhängig sind, ist so wahrscheinlich, dass mein Dienst-Laptop und mein privates gleichzeitig einen Absturz vom Windows haben. Am selben Tag, ja möglich aber in der selben Sekunde, neee. Vorher hätte es noch mehrere Tausend einzelne Abstürze eines FADEC geben müssen bis dann mal der Zufall es gleichzeitig will.

Es muss etwas sein, was beide Triebwerke steuert.
Ich vermute, das TCMA ist vom Hersteller des Flugzeugs und nicht der Triebwerke?

Dieser Beitrag wurde am 15.06.2025 09:25 Uhr bearbeitet.

 https://www.youtube.com/watch?v=8XYO-mj1ugg



Dieser Beitrag wurde am 15.06.2025 09:31 Uhr bearbeitet.

Mal eine ganz theoretische Annahme, ein Pilot hätte suizide Gedanken und er würde direkt nach dem Abheben die Schalter beider Treibwerke auf OFF legen. Wäre das final, weil man zu wenig Zeit hat, um es zu recovern oder hätte der andere Pilot noch eine Chance?

Weil hier so oft von TOGA geredet wird. Nach meinem Verständnis bedeutet TOGA,"die Hebel auf den Tisch". Also ungeregelter max Schub, alles was geht. Gibt ne gewisse Verzögerung bis der anliegt,je nachdem wie lange das TW zum hochlaufen braucht aus der aktuellen Schubstellung wo es herkommt. Aber beim Start sollte da zwischen Flex und TOGA nicht viel Raum sein, gerade in heißen Regionen.

Mal eine ganz theoretische Annahme, ein Pilot hätte suizide Gedanken und er würde direkt nach dem Abheben die Schalter beider Treibwerke auf OFF legen. Wäre das final, weil man zu wenig Zeit hat, um es zu recovern oder hätte der andere Pilot noch eine Chance?

Na zumindest muss das TW erstmal soweit runterdrehen bis es beim Starterreengagment diesen nicht zerbröselt. Und dann wieder Anlassvorgang einleiten und hochdrehen lassen. Wie sich das mit den Elektrostartern bei der 787 verhält weiss ich allerdings nicht...

Nach allem, was bisher bekannt wurde, muss man ein vorzeitiges Einfahren der Flaps als Ursache ausschließen.
Dass die RAT aktiviert wurde, ist ja scheinbar auch schon klar geworden, obwohl ich die auditive Wahrnehmung dafür von außen mit Vorsicht genießen würde. Selbst habe ich den Ton der RAT nie erlebt, und vom Cockpit ist das in dieser Situation auch kaum möglich
Warum aktiviert sich die RAT?
Dafür gibt es drei Gründe:
1. Dual Engine failure
2. Electrical failure
3. Hydraulical failure
Bei allen Fliegern, die ich kenne kann die RAT auch manuell aktiviert werden, auch auf der 787, Aber dafür war die Zeit kaum ausreichend
Derzeit scheint es sich also tatsächlich um ein Dual Engine Failure zu handeln, oder zu einem zurückfahren der Engines auf ein Minimum. Warum kann so was passieren? Fuel contamination halte ich auch für unwahrscheinlich, obwohl in Indien sicher nicht alles so sauber ist wie in den meisten Industriestaaten.
Also Triebwerkssteuerung bzw Fadec?
Zum Glück wurde zumindestens eine (rote) Black Box gefunden, und bei der 787 sind da ja Flight Data sowie Cockpit Voice Recorder integriert, so dass eine schnelle Aufklärung möglich ist.
Laut AvHerald wurde auch von einem länger als normalem Takeoff run gesprochen


Dieser Beitrag wurde am 15.06.2025 11:23 Uhr bearbeitet.

ALso ich als ITler würde sagen, dass die beiden FADEC zur selben Zeit einen Fehler haben, obwohl sie unabhängig sind, ist so wahrscheinlich, dass mein Dienst-Laptop und mein privates gleichzeitig einen Absturz vom Windows haben. Am selben Tag, ja möglich aber in der selben Sekunde, neee. Vorher hätte es noch mehrere Tausend einzelne Abstürze eines FADEC geben müssen bis dann mal der Zufall es gleichzeitig will.

Es muss etwas sein, was beide Triebwerke steuert.
Ja. Und die FADECs sind das nicht..

Ich vermute, das TCMA ist vom Hersteller des Flugzeugs und nicht der Triebwerke?
Von Boeing oder dem Avionics Supplier Rockwell/Collins.

Die Anordnung der indischen Behörden zur Untersuchung aller indischen 787 (33 bei Air India) lässt vermuten, dass ein technischer Defekt als eine der eher wahrscheinlichen Ursachen von den Behörden eingeschätzt wird.

Dieser Beitrag wurde am 15.06.2025 11:30 Uhr bearbeitet.

Ich vermute, das TCMA ist vom Hersteller des Flugzeugs und nicht der Triebwerke?
Von Boeing oder dem Avionics Supplier Rockwell/Collins.

Die Anordnung der indischen Behörden zur Untersuchung aller indischen 787 (33 bei Air India) lässt vermuten, dass ein technischer Defekt als eine der eher wahrscheinlichen Ursachen von den Behörden eingeschätzt wird.

Ich halte auch den Ausfall der TCMA als Ursache für unwahrscheinlich, weil man zu diesem Zeitpunkt normalerweise nicht an der Schubregelung rumfummelt d.h. es gibt keine Arbeitsauftrag an die Komponente, der zu einer �"nderung der Steuerung der TW führen würde.
Ein Ausfall der TCMA sollte diese ausfallen lassen aber warum sollte sie vorher noch einen letzten Steuerung machen und den Schub ändern?

Variante 1:

es gibt eine Komponente in der Elektrik in dem Flieger, die ein Single Point of failure ist und die Chance hat, bei einem Fehler in der Elektrik, beide TW stromlos zu legen. Das wäre ein Designfehler und wahrscheilich der Todesstoss für Boeing.

Variante 2:

Der PF gibt 10 Sekunden nach Abheben, den Befehl "positv climb, gear up". Er schaut nach vorne und nicht auf die Mittelkonsole. Der PM fährt aber nicht die Räder ein sondern schaltet beide TW aus. Es bleiben 14 Sekunden. Es vergehen 2-3 Sekunden, dann merkt der PF was passiert und guckt den PM an. Der guckt entgeistert zurück und funkt MAYDAY um seine Absichten zu verschleiern. Dann bleiben noch 5-8 Sekunden in denen der PF die Optionen durchgeht und keine findet.

Ich bin nicht begeistert von Variante 2 aber ich finde auch nichts was aktuell gegen sie spricht. Falls das stimmt, ist dieser Moment auch in Zukunft der geeignetste für soche Absichten und die Chancen zur Verhinderung gering.

Was zu meiner nächsten �?berlegung führt, wie will man das Cockpit Design ändern, um das in Zukunft zu verhindern. Z.B. "engine cut off" sind dann in Zukunft 2 Schalter, die beide Piloten gleichzeitig drücken müssen.



Dieser Beitrag wurde am 15.06.2025 11:57 Uhr bearbeitet.

Die Anordnung der indischen Behörden zur Untersuchung aller indischen 787 (33 bei Air India) lässt vermuten, dass ein technischer Defekt als eine der eher wahrscheinlichen Ursachen von den Behörden eingeschätzt wird.

@Weideblitz

So kurz nach einem Unglück ist das Handeln der Akteure erstmal für die �?ffentlichkeit, ich würde dem keine zu große Bedeutung hinsichtlich möglicher Ursachen beimessen.
Hier soll sicherlich einem möglichen negativen Vorurteil gegenüber der Ausbildung indischer Piloten vorgebeugt und das Sicherheitsgefühl wiederhergestellt werden - man tut was!
Nach Boeing´s Reaktionen auf die Max-Abstürze kann ich gut verstehen, dass man seine lokalen Kräfte erstmal in Schutz nehmen möchte.

Es gibt wahnsinnig viele mögliche Ursachen, hier wurde z.B. noch gar nicht diskutiert, ob der Dreamliner immernoch nach ein paar Cycles resettet werden muss. Fuel Venting? Verstopfte Treibstofffilter durch Debris aus den Pumpen? Emergency Shutdown beider Engines (aufgrund fehlerhafter Sensordaten oder realer Gefährdung)? ...

... wir werden es sicherlich noch erfahren.

Gruß, 25.1309

Triebwerkssteuerungen (FADEC) haben ihre eigene Stromversorgung,einen Generator (Alternator). Der hängt an der Gearbox des TWs und ist oft auch der Drehzahlsensor für die N2-Welle. Auf eine Stromversorgung durch den Flugzeugstrom wurd nur während des Anlassvorgangs zugegriffen, also im Prinzip wenn die Drehtahl noch zu gering ist.