Alles ist derzeit reine Spekulation. Das Einzige, was aus dem Video ersichtlich ist, ist, dass die Maschine beim Take-Off keinen zureichenden Schub entwickeln konnte. Was genau haben die Piloten in ihrem letzten Funkspruch gesagt? Nichts Genaues weiß man derzeit öffentlich.

Das Einfahren der Flaps in dieser Flugphase würde zu einem Stall mitsamt abrupten Kontrollverlust führen. Das Video zeigt aber weder einen Stall noch einen Kontrollverlust. Von daher ist der Ausschluss der Flaps als Hauptursache keine Spekulation.

Im Netz habe ich zudem das Statement eines - nach eigenen Angaben - 787-Piloten gelesen, dass die 787 ein Feature habe, das nach dem Take-off die Flaps und Slats automatisch ausfahren würde, sollten die Piloten das vergessen haben. Er wies zudem darauf hin, dass die 787 im Gegensatz zur 737 eine FbW-Maschine sei und über entsprechende Stall Protections einer FbW-Maschine verfüge, so dass es rein technisch nicht hätte passieren können, dass die Maschine in "clean configuration" abhebt, es sei denn, sehr viel sehr Unterschiedliches sei zeitgleich schief gegangen.

Die Flight Envelope Protections der 787 ist nur bei deaktivierten Autopiloten aktiv, was direkt nach dem Abheben sicher gewesen ist. In â??clean configurationâ?? ist die 787 sowieso nicht abhoben, denn dann würde sie nie so hoch kommen sein wie in den Videos sichtbar (siehe Spanair-Unfall). Und das versehentliche Einziehen der Flaps sollten die 3 PFCs der 787 verhindern, weil die FEP der PFCs bis zu 30° Ausschlag kompensierend auf die Flaps eingreifen können.

Dieser Beitrag wurde am 13.06.2025 12:27 Uhr bearbeitet.

Man sollte auch den Funkspruch nicht auf die Goldwaage legen. In dieser hochdynamischen Situation, sicher auch geprägt von einem Anflug von Entsetzen, muss die Fehleranalyse und der damit einher gehende Funkspruch nicht unbedingt die Realität wiederspiegeln.

Hätte man vor ein paar Jahren die Piloten einer Airline bei Anflug und eingeleiteten Go-around in Dubai gefragt warum der Flieger nicht an Höhe gewonnen hat und auf die Bahn gekracht ist, wäre die erste Aussage auch gewesen, " Wir hatten keine Leistung". Später stellte sich meiner Erinnerung raus, dass sie schlicht die Schubhebel nicht nach vorn geschoben hatten, weil sie möglicherweise auf die Auto-Toga Funktion der Schubhebel vertraut hatten. Auf dem Engine Display, wie an den mode annunciators hätte man aber sehen können, dass die Toga Setzung nicht ausgelößt wurde. Zum einen auch hier eine sehr dynamische Situation, zum anderen zumindest ein Fehler des Pilot monitoring, der soetwas überwachen sollte.

Der Funkspruch gibt nur wieder, dass es sich um Leistungsverlust gehandelt hat und das ist anhand des in den Videos sichtbaren langsamen Absinkens als sicher anzunehmen. Von daher spiegelt der Funkspruch schon die aktuelle Situation im Cockpit wieder. Der Funkspruch sagt jedoch nicht, ob Vögel, technischer Defekt oder Fehlbedienung dazu geführt haben.


In der Tat, genauso ist es. Noch eine Anmerkung zu dem �berlebenden: Als Passagier hat man zudem ja ohnehin keinen Einblick, was exakt gerade im Cockpit vor sich geht und häufig schlicht auch nicht die nötige Fachkompetenz, um das zuordnen zu können, was man an Geräuschen und Bewegungen mitbekommt und dann auch noch erinnert. - Dieser Mann hatte wohl alle Schutzengel, die ein Mensch haben kann. Ich wünsche ihm von Herzen, dass er über diese traumatische Erfahrung hinwegkommt und den Weg zurück in ein normales Leben findet.

Dieser Beitrag wurde am 13.06.2025 12:37 Uhr bearbeitet.

hier beschäftigt sich ein mir unbekannter "Fachexperte" mit 4 möglichen Szenarien
- falsche Konfig
- bird strike
- verschmutztes Kerosin
- Verwechslung Flpas mit Gear beim Einfahren

 https://www.20min.ch/story/flugzeugabsturz-wieso-kam-es-zum-absturz-experte-analysiert-gaengigste-theorien-103363743

Ist es so, dass man einen bird strike auf den Videos hätte sehen müssen?

Man sollte auch den Funkspruch nicht auf die Goldwaage legen. In dieser hochdynamischen Situation, sicher auch geprägt von einem Anflug von Entsetzen, muss die Fehleranalyse und der damit einher gehende Funkspruch nicht unbedingt die Realität wiederspiegeln.

Hätte man vor ein paar Jahren die Piloten einer Airline bei Anflug und eingeleiteten Go-around in Dubai gefragt warum der Flieger nicht an Höhe gewonnen hat und auf die Bahn gekracht ist, wäre die erste Aussage auch gewesen, " Wir hatten keine Leistung". Später stellte sich meiner Erinnerung raus, dass sie schlicht die Schubhebel nicht nach vorn geschoben hatten, weil sie möglicherweise auf die Auto-Toga Funktion der Schubhebel vertraut hatten. Auf dem Engine Display, wie an den mode annunciators hätte man aber sehen können, dass die Toga Setzung nicht ausgelößt wurde. Zum einen auch hier eine sehr dynamische Situation, zum anderen zumindest ein Fehler des Pilot monitoring, der soetwas überwachen sollte.

Der Funkspruch gibt nur wieder, dass es sich um Leistungsverlust gehandelt hat und das ist anhand des in den Videos sichtbaren langsamen Absinkens als sicher anzunehmen. Von daher spiegelt der Funkspruch schon die aktuelle Situation im Cockpit wieder. Der Funkspruch sagt jedoch nicht, ob Vögel, technischer Defekt oder Fehlbedienung dazu geführt haben.

Der Funkspruch gibt zumindest wieder, dass es als Leistungsverlust empfunden wurde. Ob das so war, wird der Datenrecorder zeigen. Wenn man sich z.B. in einer falsch gerechneten Config befindet könnte man ein nicht steigen, oder sinken, als Leistungsverlust empfinden, obwohl die Hebel auf dem Tisch liegen. Wir wissen derzeit nicht ob die Crew an den Eng Instruments einen Leistungsverlust angezeigt bekommen und wahrgenommen hat. Das ist eine Interpretation des Funkspruchs. Im Power on Stall geht es auch abwärts, obwohl full power gesetzt ist, da hat man Auftriebsverlust durch zu hohen AoA und keinen Powerverlust. Nicht, das ich das hier sehe, aber Ihre Interpretation der vermeintlichen Fakten hinkt.
Wenn Sie mal die Gelegenheit hätten/haben in einem SIM Training zuzusehen, wie beim one engine out Go around über geringe climb rate oder möglicherweise nicht gesetzte TOGA Power philosophiert wird, bis die Aspiranten merken, dass das Fahrwerk noch raus hängt, merken Sie wie Wahrnehmung und Realität auseinander driften. Daher würde ich dem ATC Call noch keine große Bedeutung beimessen.

Falsche Konfig
- Es gibt hier verschiedenen Kommentare. War der Start normal oder geschah das Abheben sehr spät also erst am Ende der Startbahn?
- Falls das Abheben erst sehr spät erfolgte, dann deutet das darauf hin, dass das Problem zum Zeitpunkt Abheben schon bestand.
- Merkt man als PF nicht, wenn sich "Rotate" zu lange hinzögert und zieht dann den Schub voll durch?
- Was wäre denn eine Fehl-Kofig, die dazu fürhen würde?

bird strike
- Ist es so, dass man das auf den Videos sehen müsste aber man es nicht sehen kann d.h. dass wir es ausschliessen können?

dreckiges Kerosin
- Kann es nicht auch sein, dass das Benzin die Filter oder Düsen zusetzt und man das erst merkt, wenn man Startschub gibt, also viele Hundert Liter durch die Filter pro Sekunde müssen?

Verwechslung Flpas mit Gear beim Einfahren
- Ich denke, das kann man ausschliessen oder nicht?



Dieser Beitrag wurde am 13.06.2025 15:12 Uhr bearbeitet.

Ich würde dringend empfehlen, besonders wenn man keinerlei Ahnung von Aircraft Performance hat, wilde und komplett unsinnige Vermutungen anzustellen.
Was sind die Fakten:
Ahmedabad: VAAH, AMD
- Temperatur 42*C (auf der Atis gerne meist 5* weniger ð???) Rwy Temp bestimmt 60*C
- QNH 1002hp ?
- T/O oft mit 10kts Tailwind, wie immerâ?¦(auf der Atis meist gerne weniger ð???)
- max Allowable T/O weight?
- immer auch viele Vögel am Airport
- Keine/falsche Flaps/Slats Konfiguration:
keine 787 hebt bei diesen Bedingungen ohne Flaps/Slats ab. Wahrscheinlich erstmal Tailstrike wegen falscher VR und selbst wenn sie ein liftoff schaffen, geht es direkt in den Stall, da es kein Flugzeug gibt, dass über eine Stallprotection in der Rotation verfügt.
- Engine Failure after V1:
Für einen 2,4% tigen climb (2 Eng Aircraft) bei Engine Failure nach V1 ist es unabdingbar das Fahrwerk einzufahren und V2, plus/minus, zu fliegen.
No gear up mit Engine failure, no climb.(bei diesen Bedingungen)
- Speed below V2?, no climb.

Stellt sich nur die Frage warum das Fahrwerk nicht eingefahren wurde?

Schaun mer doch mal was die AAIB, welche beteiligt sein wird, dazu sagen wird und bis dahin sollte man bei einem so tragischen Unfall kein Kaffesatz lesen.

Ich würde dringend empfehlen, besonders wenn man keinerlei Ahnung von Aircraft Performance hat, wilde und komplett unsinnige Vermutungen anzustellen.
Was sind die Fakten:
Ahmedabad: VAAH, AMD
- Temperatur 42*C (auf der Atis gerne meist 5* weniger ð???) Rwy Temp bestimmt 60*C
- QNH 1002hp ?
- T/O oft mit 10kts Tailwind, wie immerâ?¦(auf der Atis meist gerne weniger ð???)
- max Allowable T/O weight?
- immer auch viele Vögel am Airport
- Keine/falsche Flaps/Slats Konfiguration:
Fakten? Na ja... ? Allenfalls Vermutungen aufgrund von Erfahrung. Da sollte man schon einmal unterscheiden. Temperatur auf der RWY ist zumindest bei Airbus mit eingerechnet und erfordert keine selbst erdachten Aufschläge.

keine 787 hebt bei diesen Bedingungen ohne Flaps/Slats ab.

Es müssen ja nicht"keine Slats/Flaps" sein. Vielleicht einfach falsche Rechnung, Tippfehler etc.

Wahrscheinlich erstmal Tailstrike wegen falscher VR und selbst wenn sie ein liftoff schaffen, geht es direkt in den Stall, da es kein Flugzeug gibt, dass über eine Stallprotection in der Rotation verfügt.
- Engine Failure after V1:
Für einen 2,4% tigen climb (2 Eng Aircraft) bei Engine Failure nach V1 ist es unabdingbar das Fahrwerk einzufahren und V2, plus/minus, zu fliegen.
No gear up mit Engine failure, no climb.(bei diesen Bedingungen)
- Speed below V2?, no climb.

Bei geringer Höhe und no Lift oder gar descend wäre die Konsequenz letzlich gleich gewesen. Mehr descend und schnellerer Bodenkontakt. Hinter der Powerkurve in niedriger Höhe ist halt nix mehr.

Stellt sich nur die Frage warum das Fahrwerk nicht eingefahren wurde?


Wird sich vielleicht über den Voice Recorder klären lassen

Schaun mer doch mal was die AAIB, welche beteiligt sein wird, dazu sagen wird und bis dahin sollte man bei einem so tragischen Unfall kein Kaffesatz lesen.

Sachliche Beiträge über mögliche Ursachen sind zwar am Ende vielleicht auch wertlos, sollten aber wohl erlaubt sein. Die Alternative wäre, das Thema einfach abzuhaken, bis der Unfallbericht raus ist und "Aha" sagen.

Ich würde dringend empfehlen, besonders wenn man keinerlei Ahnung von Aircraft Performance hat, wilde und komplett unsinnige Vermutungen anzustellen.
Was sind die Fakten:
Ahmedabad: VAAH, AMD
- Temperatur 42*C (auf der Atis gerne meist 5* weniger ð???) Rwy Temp bestimmt 60*C
- QNH 1002hp ?
- T/O oft mit 10kts Tailwind, wie immerâ?¦(auf der Atis meist gerne weniger ð???)
- max Allowable T/O weight?
- immer auch viele Vögel am Airport
- Keine/falsche Flaps/Slats Konfiguration:
keine 787 hebt bei diesen Bedingungen ohne Flaps/Slats ab. Wahrscheinlich erstmal Tailstrike wegen falscher VR und selbst wenn sie ein liftoff schaffen, geht es direkt in den Stall, da es kein Flugzeug gibt, dass über eine Stallprotection in der Rotation verfügt.
- Engine Failure after V1:
Für einen 2,4% tigen climb (2 Eng Aircraft) bei Engine Failure nach V1 ist es unabdingbar das Fahrwerk einzufahren und V2, plus/minus, zu fliegen.
No gear up mit Engine failure, no climb.(bei diesen Bedingungen)
- Speed below V2?, no climb.

Stellt sich nur die Frage warum das Fahrwerk nicht eingefahren wurde?

Schaun mer doch mal was die AAIB, welche beteiligt sein wird, dazu sagen wird und bis dahin sollte man bei einem so tragischen Unfall kein Kaffesatz lesen.

Und warum machen Sie das dann!?

Und: Zwinkersmileys finde ich angesichts von mindestens 265 Toten mehr als fehl am Platz.

@Userdlehmann66
Ist es so, dass man einen bird strike auf den Videos hätte sehen müssen?

Angesichts der Fülle der mittlerweile zur Verfügung stehenden Aufnahmen würde ich sagen: Ja. Das hätte man sehen müssen. Es gibt Aufnahmen des kompletten Startlaufs, da sind keine Anzeichen von Vogelschlag (z.B. Compressor Stall) zu sehen.

Ebenso wenig Vögel im Bereich der Piste. Für ein solch katastrophales Ereignis braucht es schon große Vögel, eher Gans als Spatz, die man wohl gesehen hätte. Und obwohl ein beidseitiger Vogelschlag durch jeweils einen einzigen Vogel vielleicht statistisch möglich sein mag, sind solche Fälle in der Vergangenheit immer durch die Kollision mit einem ganzen Vogelschwarm eingetreten. Davon ist erst recht nichts zu sehen.

Wenn Sie mal die Gelegenheit hätten/haben in einem SIM Training zuzusehen, wie beim one engine out Go around über geringe climb rate oder möglicherweise nicht gesetzte TOGA Power philosophiert wird, bis die Aspiranten merken, dass das Fahrwerk noch raus hängt, merken Sie wie Wahrnehmung und Realität auseinander driften. Daher würde ich dem ATC Call noch keine große Bedeutung beimessen.

Das Beispiel erklärt mangelnde �bersicht im Stressfall. Kann es geben, wie es Piloten auch schon geschafft haben, bei OneEngineOut das laufende Triebwerk auch noch abzuschalten oder Gear mit Flaps zu verwechseln. Wobei Letzteres schon eine Kunst ist, wenn man sich das 787 Cockpit anschaut, wie weit beide Hebel voneinander weg sind.
Nur spielt das hier m. E. keine Rolle, da der Funkspruch ja nur den Schubverlust widergibt, was man in der Flugphase mit jedem halbwegs funktionierendem Popometer sofort bemerkt - und den Stress gerade erst auslöst.

Außerdem: Bei einem Double EngineFailure steht für das Einziehen des Fahrwerks keine Hydraulik mehr zur Verfügung. Schon allein deswegen ist das Fahrwerk draussen geblieben.

Mittlerweile kann man ziemlich sicher annehmen, dass die RAT draußen gewesen ist. Dies lässt sich an zwei Merkmalen festmachen: auch wenn das Bild reichlich unscharf ist, lässt sich in dem ersten Handy-Video, welches nur die Sinkphase bis zum Crash zeigt, genau an der Stelle am Body eine dunkle Struktur erkennen in passender Größe (relativ klein), wo bei der 787 die RAT sitzt. Könnte auch ein Videoartefakt sein, halte ich ager für unwahrscheinlich, weil sie konstant über mehrere Frames sichtbar bleibt. Zudem ist das vorhandene Audio ziemlich eindeutig, welches keine Triebwerkgeräusche enthält, dafür aber das Turboprop ähnliche Rattern der RAT:  https://youtu.be/SbDJjgN7Xbo .

Zudem: die indische DGCA hat einen Vogelschlag auch schon ausgeschlossen ( https://avherald.com/h?article=528f27ec&upd=20250612140952). Auch das passt mit den Videoaufnahmen zusammen, denn der üblicherweise bei Vogelschlag zu sehende Kompressorstall mit schubweise Flammenwurf ist diesmal nicht sichtbar.
Bleiben u.a. noch Treibstoffkontamination (schließe ich mal aus, hätte dann auch andere Flugzeuge betreffen müssen), oder ein technischer Fehler in der Treibstoffzufuhr (unwahrscheinlich, weil beide TW betroffen waren) oder (kompletter) Elektrikausfall übrig. Dann wäre wohl auch trotz RAT ein Teil des Cockpits dunkel gewesen - mitunter auch die Displays. Ein weiteres Indiz für letzteren Fall: das Fehlen von ADS-B Daten ca. ab dem Zeitpunkt des Sinkflugs bis zum Crash. Ein Indiz, mehr noch nicht, aber ein doch relevantes, weil der Zeitpunkt des ADS-B-Datenabbruchs mit dem Zeitpunkt des Schubverlustes zusammenzufallen scheint - purer Zufall?

Dieser Beitrag wurde am 13.06.2025 20:22 Uhr bearbeitet.

Ist das möglich, also Stromausfall durch ???? verursacht Ausfall der Triebwerke?
Wenn es umgedreht ist, dann stellt sich ja wieder die Frage, was den Triebwerksausfall verursacht hat.

Beide Triebwerke erzeugen doch Strom. Ja viele Umsystem wie Pumpen und Steuerungen brauchen auch Strom aber auch hier sollte doch alles redundant sein d.h. das rechte Treibwerk hat einen anderen Stromkreis als das Linke. Was wäre denn hier ein mögliches Szenario für ein totalen Stromausfall welcher auch die Stromquellen ausfallen lässt?

Wenn jetzt ein Hauptterminal -sicherung - zuleitung einen Kurzschluss hat und alles andere lahm legt, dann sollte ja auch die RAT zwar Strom produzieren aber er nutzt nix, weil ja das Stromnetz im Flugzeug gestört ist.

Die nächste Frage ist dann schon böse, Wartungsfehler oder Designfehler?

Mal eine blöde Frage, man berechnet ja vorher den Startschub und gibt den ein und dann ist TOGA am Schubhebel genau dieser Schub, sagen wir 46% von max.... so ungefähr ohne Fachausdrücke.
Wenn nun ein Stromausfall alle meine Steuerungen und Cocpit anzeigen lahm legt, gilt dann noch dieser Schub bei TOGA oder ist dann der Schubhebel eine rein analoge Steuerung der Triebwerke und diese Stellung am Schubhebel entspricht dann viel weniger Schub, sagen wir ungefähr 30%, als nach der digitalen Programmierung?
D.h. die Piloten hätten in dem Fall den Hebel weiter nach vorne ziehen müssen?

Ist das möglich, also Stromausfall durch ???? verursacht Ausfall der Triebwerke?
Wenn es umgedreht ist, dann stellt sich ja wieder die Frage, was den Triebwerksausfall verursacht hat.

Man sollte einmal annehmen, dass die Steuerungscomputer der Triebwerke auch bei totalem Stromausfall über Generatoren noch über die Batterien versorgt werden, was einen Schubverlust deswegen nicht erklären dürfte.

Beide Triebwerke erzeugen doch Strom. Ja viele Umsystem wie Pumpen und Steuerungen brauchen auch Strom aber auch hier sollte doch alles redundant sein d.h. das rechte Treibwerk hat einen anderen Stromkreis als das Linke. Was wäre denn hier ein mögliches Szenario für ein totalen Stromausfall welcher auch die Stromquellen ausfallen lässt?

Wenn jetzt ein Hauptterminal -sicherung - zuleitung einen Kurzschluss hat und alles andere lahm legt, dann sollte ja auch die RAT zwar Strom produzieren aber er nutzt nix, weil ja das Stromnetz im Flugzeug gestört ist.

Ausschließen kann man wahrscheinlich wenig. Vor Jahren hatte eine 767 mal totalen Power loss über dem Atlantik. War damals auch für nicht möglich gehalten worden. War dann aber so.
Die nächste Frage ist dann schon böse, Wartungsfehler oder Designfehler?

Noch böser wäre Sabotage oder Vorsatz, aber das sind nur Möglichkeiten und keine Fakten basierten Erkenntnisse. Leider in unserer heutigen Welt auch nicht mehr abwegig. Aber da gehrmt dann Spekulation nach derzeitigem Kenntnisstand etwas zu weit.

Mal eine blöde Frage, man berechnet ja vorher den Startschub und gibt den ein und dann ist TOGA am Schubhebel genau dieser Schub, sagen wir 46% von max.... so ungefähr ohne Fachausdrücke.
Nein. Die Schubhebel werden bei der B787 vom Auto-Thrust System beim Drücken der TO/GA Buttons an die Position bewegt, die dem zum Start berechneten Schub entspricht. Da ändert sich durch Stromausfall nix.
Wenn nun ein Stromausfall alle meine Steuerungen und Cocpit anzeigen lahm legt, gilt dann noch dieser Schub bei TOGA oder ist dann der Schubhebel eine rein analoge Steuerung der Triebwerke und diese Stellung am Schubhebel entspricht dann viel weniger Schub, sagen wir ungefähr 30%, als nach der digitalen Programmierung?
Der Schubhebel auf der B787 ist immer rein â??analogâ?? bzw. proportional.
D.h. die Piloten hätten in dem Fall den Hebel weiter nach vorne ziehen müssen?
Nein. Aber sie hätten es jederzeit tun können wenn sie Max available Thrust haben wollen - und haben es vielleicht auch getan.

Falsche Konfig
- Es gibt hier verschiedenen Kommentare. War der Start normal oder geschah das Abheben sehr spät also erst am Ende der Startbahn? >

Wurde überhaupt die volle Länge der Bahn genutzt? Bis jetzt gibt es noch keine Antwort auf diese Frage, obwohl sie einfach wäre.
- Falls das Abheben erst sehr spät erfolgte, dann deutet das darauf hin, dass das Problem zum Zeitpunkt Abheben schon bestand. Könnte sein. Bei den Wetterbedingungen dürfte die Startabbruchgeschwindigkeit um einiges niedriger gewesen sein, als die Rotationsgeschwindigkeit.

- Merkt man als PF nicht, wenn sich "Rotate" zu lange hinzögert und zieht dann den Schub voll durch?>

Dafür könnte man mit einiger Erfahrung schon so ein Gefühl haben. Der Co mit seinen 1000 Stunden vielleicht noch nicht, der Kapitän mit immerhin über 8000 Stunden schon.

- Was wäre denn eine Fehl-Kofig, die dazu fürhen würde?

Startleistung falsch berechnet, obwohl einem da auch auffallen sollte, dass man bei den Wetterbedingungen vermutlich die Startleistung wahrscheinlich auch auf einer 787 nicht weit reduzieren kann. Eigentlich sollten immer mindestens zwei Crewmember die Startdaten unabhängig voneinander berechnen und anschließend vergleichen. Manchmal passiert das dann leider nicht und wenn dann irgendwo ein Fahler drin war, bemert man das vielleicht nicht. Letztlich könnte auch ein Tippfehler bei der Eingabe in den Flugzeugrechner passiert und nicht aufgefallen sein. Da muss ich aber sagen, dass ich nicht weiss, inwieweit ein T/O Config check der 787 sowas aufdecken könnte.
bird strike
- Ist es so, dass man das auf den Videos sehen müsste aber man es nicht sehen kann d.h. dass wir es ausschliessen können?

Mit den Videos wäre ich mal vorsichtig. Die sind nicht gerade HD+. Außerdem kann eine Engine auch durch interne Beschädigungen Stallen und das ohne nach hinten groß sichtbare Zeichen zu hinterlassen.
dreckiges Kerosin
- Kann es nicht auch sein, dass das Benzin die Filter oder Düsen zusetzt und man das erst merkt, wenn man Startschub gibt, also viele Hundert Liter durch die Filter pro Sekunde müssen?

Dafür gibt es normalerweise eine Warnung, dass die Filter verstopft sind. Das würde man auf den Datenrecordern später sehen. Die gehen ja nicht von jetzt auf gleich zu.

Verwechslung Flpas mit Gear beim Einfahren

- Ich denke, das kann man ausschliessen oder nicht?

Nö, sieht man immer mal wieder im SIM. Meistens wird das aber sehr schnell bemerkt und korrigiert