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Boeing richtet Projektbüro für "797" ein

SEATTLE - Boeing will 5.000 Meilen Reichweite und 225 bis 270 Sitze zu einem neuen Flugzeug kombinieren. Der Hersteller richtet ein neues Projektbüro "New Mid-market Airplane" ein, das sich unter Leitung des bisherigen 787-Programmleiters Mark Jenks mit der Machbarkeit einer "797" befassen wird.

Lange hatte man in Seattle mit einem Nachfolger für die 2004 eingestellte 757 keine Eile. Auch das Projektbüro bedeute noch keine Festlegung auf einen Programmstart, hielt Kevin McAllister, Chef der Boeing Verkehrsflugzeugsparte, in einem Memo an die Belegschaft am Montag den Ball flach. "Diese und weitere Entscheidungen liegen noch vor uns."

Boeing sieht Märkte für eine 797
Boeing sieht Märkte für eine 797, © Boeing

Und doch wirft die 797 schon seit geraumer Zeit ihre Schatten voraus. Das Flugzeug ist als Zweireiher konzeptioniert, den es in zwei Ausführungen geben könnte.

"Eine wird etwas größer sein und nicht ganz so weit fliegen, die andere wird kleiner ausfallen und mehr Reichweite bieten", umriss Boeing Marktingchef Randy Tinseth das Projekt im März während der Flugzeugkäufer-Konferenz ISTAT. Nicht nur United ist seither von dem Konzept zwischen 737 MAX 10 und 787-8 angetan.

"Was wir bisher gesehen haben ist hochinteressant für uns", ließ sich United-Finanzvorstand Andrew Levy am Rande der Fachkonferenz zitieren. "Als Ersatz für die 757 wäre heute zwar der Airbus A321neo verfügbar, ein großartiges Flugzeug, das unsere Anforderungen gleichwohl nur zu 90 bis 95 Prozent erfüllt."

McAllister sieht für die 797 einen Absatzmarkt von 4.000 Flugzeugen. Versteht man die 797 auch als Technologieträger und Vorboten der nächsten 737-Generation, verlieren die auf bis zu 15 Milliarden US-Dollar geschätzten Entwicklungskosten ihren Schrecken, mit denen Boeing in Vorleistung und Risiko ginge.

"Sofern wir uns für eine Entwicklung entscheiden, wird das Flugzeug den Komfort von zwei Gangreihen mit der Wirtschaftlichkeit eines Single-Aisle-Flugzeugs verbinden", sagte Boeing-Entwicklungschef Mike Delaney auf der Paris Air Show im Juni. Das für die 797 angedachte Ovalrumpf-Konzept mit breiter Passagierkabine und schmal zulaufendem Frachtraum trägt bereits einen markigen Namen: "Hybrid Cross-Section".

Delaney skizzierte in Paris eine Zeitachse, die Boeing ein EIS im Jahr 2025 und Airlines dann eine ganze Reihe neuer Strecken ermöglichen würde, etwa Delhi - Jakarta, Brisbane - Shanghai, Chennai - Seoul und Melbourne - Phnom Penh.

Airbus A321++

Airbus stellt sich auf den neuen Gegenspieler ein. Eine "A321++" mit längerer Kabine, leichten Tragflächen und neuer Antriebstechnik könnte die 797 abfangen, ist seit Sommer aus dem Airbus-Lager zu vernehmen.

Jenks wird sich ganz dem neuen Projektbüro widmen. Seine Aufgaben im 787-Programm übernimmt Brad Zaback, der von der 777 zum Dreamliner wechselt.
© aero.de | Abb.: Boeing | 26.09.2017 10:00

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Beitrag vom 29.09.2017 - 09:14 Uhr
Sorry, ich kann ihnen nicht folgen.

Die B757 hat den selben Rumpf wie die B737, B727 und B707, den selben Querschnitt nur unterschiedliche Länge.

Rumpfquerschnitt ja, aber größere Tragflächen mit entsprechend mehr Drag - irgendwo muss der Auftrieb für die größere Startmasse ja herkommen.

Die Querschnittsfläche des Rumpfs hat keinen direkten Einfluss auf die benötigte Triebwerksleistung, die Erklärung macht keinen Sinn.
Masse, Flügel und Wiederstand sind die Haupttreiber für die benötigte Leistung.
Aha. Und was meinen Sie, bestimmt im wesentlichen den Widerstand? Ach ja, das ist die dem Luftstrom ausgesetzte Querschnittsfläche (also Rumpf plus Flügelvorderkante). Die Größe des Tragwerks wird dabei im wesentlichen durch die Masse und den Auftrieb des Rumpfes diktiert. Bleibt also die Querschnittsfläche des Rumpfes und deren geometrische Gestaltung als Variable für die Konstrukteure (sehr vereinfacht dargestellt - natürlich kann man noch mit dem Flügelprofil spielen, aber da gibt es wieder noch andere Faktoren, die mitspielen - z. B. wie groß die Anteile Reiseflug an der Gesamtflugzeit sind, etc.).

und auch was die Kosten der Triebwerke angeht liegen sie nicht ganz richtig. Der Aufbau der Triebwerke für Langstrecke ist halt ein anderer als für Kurz- Mittelstrecke (meist mehr stufen, größerer Fan, bei RR 3 wellen), aufgrund der veränderten anteile von Steig- & Landeanflug.

Korrekt, aber das ändert nichts daran, dass ein Full Size Wide Body (A310, B767, A330, B787, ...) Antriebe mit ca. 300kN Schub brauchen, während Schmalrumpf-Flieger (B737, B757, A320) mit ca. der Hälfte auskommen. Und es gibt am Markt derzeit kein günstiges Kurzstreckentriebwerk mit 300kN Schub.

Leicht oval verändert das etwas, aber eine gedrehte Ellipse hat bisher keiner gebaut.
Das ganze ist ein großes Fragezeichen.

Gebaut nicht, aber sehr wohl untersucht. Auch Airbus hatte das während der sehr frühen Studienphase für die A380 in Erwägung gezogen (anstelle eines doppelstöckigen Rumpfes), und die Rumpfform ist bei Konzeptstudien aller Hersteller immer mal wieder aufgetaucht. Man darf also davon ausgehen, dass Boeing dabei nicht komplett bei Null anfängt. Ich gebe Ihnen aber insofern recht, dass Boeing damit Neuland betritt - sowohl was Auslegung als auch industrielle Produktion angeht, und damit ein nicht gerade kleines Risiko eingeht.

Boeing hat mit B757 und B767 schonmal ein Programm mit zwei Rümpfen die beide sehr erfolgreich waren.

Ja, hatten sie, aber die 757 und 767 bedienen unterschiedliche Marktsegmente. Außerdem hatte Boeing zu dem Zeitpunkt genau drei Rümpfe im Portfolio: Die 747, die 767 und die 757/737. Nach heutigem Stand wären es mit der 797 dann sechs verschiedene Rumpfprofile: 747, 777, 787 und 767 im LR Bereich (falls 747 und 767 nicht doch irgendwann aus dem Portfolio bereinigt werden), 797 und 737 (oder Nachfolger) im Mittelstreckenbereich.

Ansonsten verstehe ich ihre Ausführungen was die Triebwerke angeht nicht.

Boeing wird sich darum kümmern müssen das ein passendes Triebwerk zur Verfügung steht.
Das wird am Ende wie bei jedem Programm der wichtigste Part.

Na ja, ich habe noch nie ein von Boeing oder Airbus entwickeltes und gebautes Triebwerk gesehen. Boeing braucht einen Partner, der bereit ist, für die 797 ein Triebwerk zu entwickeln, zur Serienreife zu bringen und zu bauen. Für den Triebwerkshersteller bedeutet das, ein gewisses Risiko einzugehen. Je näher das Triebwerk dabei an ein bereits existierendes angelehnt werden kann, desto geringer das Risiko, und desto höher die Wahrscheinlichkeit, dass jemand auf den Zug aufspringt.

Je nach dem was man rausbekommt liegt man irgendwo beim A330 Triebwerk, B787 oder A321 Triebwerk in der Schubklasse.

Genau das ist doch der springende Punkt: Boeing muss daran interessiert sein, in der Schubklasse bei der A321 zu landen. Ansonsten werden Anschaffungs- und Betriebskosten der Triebwerke die der A321 übersteigen, was nicht im Interesse von Boeing sein dürfte - zumal es in der 300kN Klasse schwerer sein dürfte, einen Partner für eine Neuentwicklung zu finden (Sie selbst haben es ja gesagt - die dort existierenden Triebwerke sind Langstreckenmotoren, die für die 797 eine eher ungünstige Auslegung haben). In der 150kN-Klasse gibt es bereits entsprechende Antriebe, die mit relativ geringem Risiko und überschaubaren Kosten für einen Mittelstreckenflieger wie die 797 nutzbar gemacht werden könnten.

Dieser Beitrag wurde am 29.09.2017 13:41 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 28.09.2017 - 12:51 Uhr
Ein ovaler Rumpf? Zwei Gänge wie ein Widebody? Wirtschaftlichkeit eines Single Aisle? Transatlantik Reichweite? Gibt es hier Experten, die diesen Ansatz erklären können? Warum gibt es dann eine 787?

Es geht um die Anschaffungskosten für so einen Vogel. Ein Full Size Wide Body (zwei Gänge, 9 oder 10 abreast, kreisförmiger Rumpfdurchmesser) braucht entsprechend große und leistungsstarke Triebwerke (ca. 300kN Schub), die aber auch dementsprechend teuer sind (z. B. Trent 1000 oder 7000, GENx). Schafft man es, die Querschnittsfläche des Rumpfes in Richtung eines klassischen Single Aisle Fliegers oder wenigstens der 757 zu verkleinern, käme man mit ca. 150kN Schub hin (selbst die 757-200 kam mit 166kN Triebwerken hin). Das CFM LEAP und das PW1000G gibt es bereits heute in Varianten mit knapp 150kN Schub - mit einer etwas weiter leistungsgesteigerten Variante könnten beide Triebwerke hier den Bedarf abdecken. Außerdem bietet ein quer-ovaler Rumpf mehr Auftrieb als ein runder oder längs-ovaler Rumpf, was wiederum kleinere Tragflächen und damit weniger Drag erlaubt.

Sorry, ich kann ihnen nicht folgen.

Die B757 hat den selben Rumpf wie die B737, B727 und B707, den selben Querschnitt nur unterschiedliche Länge.

Die Querschnittsfläche des Rumpfs hat keinen direkten Einfluss auf die benötigte Triebwerksleistung, die Erklärung macht keinen Sinn.
Masse, Flügel und Wiederstand sind die Haupttreiber für die benötigte Leistung.
und auch was die Kosten der Triebwerke angeht liegen sie nicht ganz richtig. Der Aufbau der Triebwerke für Langstrecke ist halt ein anderer als für Kurz- Mittelstrecke (meist mehr stufen, größerer Fan, bei RR 3 wellen), aufgrund der veränderten anteile von Steig- & Landeanflug.

Der Rumpfquerschnitt ist nur für den Wiederstand von Belang, und ob man einen Rumpf der in der Mitte breit und oben/unten Flach zuläuft von der Struktur leicht hinbekommt steht in den Sternen, den niemand weiss was Boeing an Material verwenden will.

Runde Rümpfe werden halt aufgrund des Überdrucks in der Kabine gerne verwendet, weil es keine Lastspitzen im Material gibt.
Leicht oval verändert das etwas, aber eine gedrehte Ellipse hat bisher keiner gebaut.
Das ganze ist ein großes Fragezeichen.

Boeing hat sich das schon gut überlegt. Die 797 würde hauptsächlich gegen die A321neo LR oder eine von Airbus angedachte A322neo konkurrieren. Diese kommt durch ihren Standardrumpf aber mit den verhältnismäßig günstigeren LEAP oder PW1000G Triebwerken aus. Bei ähnlichem Kaufpreis zwei Gänge anzubieten (schnellerer Turn-Around, höherer Komfort) bei insgesamt einer etwas höherer PAX-Kapazität könnte Boeing damit die Konkurrenz tatsächlich schlagen und Kunden auf diesem Marktsegment zurückgewinnen.

Wenn man allerdings auf die Zahlen schaut, muss die 797 ganz schön was können, um die A321 zu übertreffen: Mit Cabin Flex ist diese grade ohne Rumpfstreckung schon in Richtung 240 PAX unterwegs; eine weitere Streckung (A322) würde entweder noch mehr PAXe bringen, oder eine großzügigere Bestuhlung (vielleicht sinnvoll bei transatlantischen Strecken oder US Coast to Coast Verbindungen). Die 797 muss also nicht nur im Anschaffungspreis, sondern dann auch bei den Betriebskosten überzeugen können.

Das Risiko in dem Konzept liegt in der voraussichtlich mangelnden Kommunalität zu einem späteren 737-Nachfolger - wenn Boeing auch weiterhin das Segment ab 150 PAXen bedienen will, werden sie auch um eine Flieger mit nur einem Gang kaum herumkommen. Dann würden sie einen Marktbereich mit zwei unterschiedlichen Rümpfen bedienen, das Airbus mit nur einem Rumpf abdecken kann.

Boeing hat mit B757 und B767 schonmal ein Programm mit zwei Rümpfen die beide sehr erfolgreich waren.
Ansonsten verstehe ich ihre Ausführungen was die Triebwerke angeht nicht.

Boeing wird sich darum kümmern müssen das ein passendes Triebwerk zur Verfügung steht.
Das wird am Ende wie bei jedem Programm der wichtigste Part.
Je nach dem was man rausbekommt liegt man irgendwo beim A330 Triebwerk, B787 oder A321 Triebwerk in der Schubklasse.
Beitrag vom 28.09.2017 - 11:22 Uhr
Ein ovaler Rumpf? Zwei Gänge wie ein Widebody? Wirtschaftlichkeit eines Single Aisle? Transatlantik Reichweite? Gibt es hier Experten, die diesen Ansatz erklären können? Warum gibt es dann eine 787?

Es geht um die Anschaffungskosten für so einen Vogel. Ein Full Size Wide Body (zwei Gänge, 9 oder 10 abreast, kreisförmiger Rumpfdurchmesser) braucht entsprechend große und leistungsstarke Triebwerke (ca. 300kN Schub), die aber auch dementsprechend teuer sind (z. B. Trent 1000 oder 7000, GENx). Schafft man es, die Querschnittsfläche des Rumpfes in Richtung eines klassischen Single Aisle Fliegers oder wenigstens der 757 zu verkleinern, käme man mit ca. 150kN Schub hin (selbst die 757-200 kam mit 166kN Triebwerken hin). Das CFM LEAP und das PW1000G gibt es bereits heute in Varianten mit knapp 150kN Schub - mit einer etwas weiter leistungsgesteigerten Variante könnten beide Triebwerke hier den Bedarf abdecken. Außerdem bietet ein quer-ovaler Rumpf mehr Auftrieb als ein runder oder längs-ovaler Rumpf, was wiederum kleinere Tragflächen und damit weniger Drag erlaubt.

Boeing hat sich das schon gut überlegt. Die 797 würde hauptsächlich gegen die A321neo LR oder eine von Airbus angedachte A322neo konkurrieren. Diese kommt durch ihren Standardrumpf aber mit den verhältnismäßig günstigeren LEAP oder PW1000G Triebwerken aus. Bei ähnlichem Kaufpreis zwei Gänge anzubieten (schnellerer Turn-Around, höherer Komfort) bei insgesamt einer etwas höherer PAX-Kapazität könnte Boeing damit die Konkurrenz tatsächlich schlagen und Kunden auf diesem Marktsegment zurückgewinnen.

Wenn man allerdings auf die Zahlen schaut, muss die 797 ganz schön was können, um die A321 zu übertreffen: Mit Cabin Flex ist diese grade ohne Rumpfstreckung schon in Richtung 240 PAX unterwegs; eine weitere Streckung (A322) würde entweder noch mehr PAXe bringen, oder eine großzügigere Bestuhlung (vielleicht sinnvoll bei transatlantischen Strecken oder US Coast to Coast Verbindungen). Die 797 muss also nicht nur im Anschaffungspreis, sondern dann auch bei den Betriebskosten überzeugen können.

Das Risiko in dem Konzept liegt in der voraussichtlich mangelnden Kommunalität zu einem späteren 737-Nachfolger - wenn Boeing auch weiterhin das Segment ab 150 PAXen bedienen will, werden sie auch um eine Flieger mit nur einem Gang kaum herumkommen. Dann würden sie einen Marktbereich mit zwei unterschiedlichen Rümpfen bedienen, das Airbus mit nur einem Rumpf abdecken kann.


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